EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD 1921-1940 (Parte 1)

Desde su aparición, aquel nuevo fenómeno denominado Aviación envolvió al hombre en la bruma de su misticismo, llevándolo a la búsqueda de nuevas aventuras y de llegar a lo desconocido e incentivando además en él su espíritu competitivo. En las principales capitales del mundo se comenzaron a gestar eventos en los cuales jóvenes aviadores competían entre ellos para llegar más lejos, más alto y más rápido, aunque estos se vieron momentáneamente suspendidos debido al advenimiento de la denominada “Gran Guerra”. Los avances tecnológicos llevados a cabo en la aviación durante las décadas de los veinte y treinta incentivaron a los aviadores a competir para alcanzar proezas de mayor magnitud: los vuelos de largas distancias. Ello y la aparición de una nueva generación de aviadores dispuestos a llevar sus nombres y los de su nación a las primeras planas dio inicio al periodo conocido como la edad dorada de la aviación. Este es un breve recuento de los principales eventos aeronáuticos que pasaron por el Perú durante los años 1921 y 1940.
El frustrado Raid Ancón – Nueva York del Capitán de Fragata Juan Leguía
A inicios de 1921 el Capitán de Fragata Juan Leguía Swayne propuso a la superioridad la realización de un ambicioso vuelo por etapas o Raid entre el puerto de Ancón y la ciudad de Nueva York. Leguía seleccionó como medio para llevar a cabo este vuelo un bote volador Georges-Levy GL.40HB.2, en aquel momento la aeronave con mayor alcance del Cuerpo de Aviación Naval de la Marina de Guerra del Perú, para realizar esta travesía, la cual debía realizarse en las siguientes etapas: Ancón-Talara, Talara-Santa Elena (Ecuador) – Santa Elena-Buenaventura (Colombia), Buenaventura-Ciudad de Panamá (Panamá), Ciudad de Panamá-Colon (Panamá), Colón-Kingston (Jamaica), Kingston-La Habana (Cuba), La Habana-Key West (Florida, EE.UU.) y finalmente Key West-Nueva York. Lo acompañaría en su travesía el mecánico estadounidense Walter A. Jawielski.
Luego de completado el planeamiento del vuelo y recibir la autorización del gobierno para su partida, Leguía y Jawielski despegaron a bordo del GL.40B.2 matricula 127 el 17 de febrero de 1921 a bordo del Georges-Levy número de serie 127, acompañado del mecánico estadounidense. Sin embargo, tras cuatro horas de vuelo se presentó una falla en el radiador lo que obligó al piloto a acuatizar en el puerto de Salaverry, en La Libertad, ubicado a unos setecientos kilómetros al norte de Lima. Una acuciosa revisión revelo daños en partes críticas de la unidad por lo que Leguía se puso en contacto telegráfico con Ancón solicitando el envío de un radiador de reemplazo, el cual tardó cinco días en arribar. Con el repuesto instalado en posición y cuando aparentaba que el viaje continuaría sin problemas, la aeronave sufrió un nuevo contratiempo durante el despegue. Una severa vibración forzó al piloto a tocar la superficie nuevamente, descubriendo poco después que la hélice presentaba una fisura y debía ser reemplazada. Otros cinco días transcurrieron, y tras instalar la hélice de reemplazo la aeronave continuó rumbo a Talara, donde la mala suerte continuó afectando el normal desarrollo de la travesía al impactar una ola contra la aeronave causando daños en el ala izquierda que ameritaron reparación. Fue solo el 15 de marzo, completadas estas, que los viajeros pudieron continuar su trayecto, arribando a Santa Elena algunas tras algunas horas de vuelo desde Talara. En dicha localidad, sin embargo, los aviadores peruanos hallaron ausencia de colaboración por parte de las autoridades locales que no permitieron el reabastecimiento de la aeronave. Frustrado e incapaz de continuar su trayecto, el Capitán de Fragata Leguía tomó la difícil decisión de suspender el raid, embarcando su aeronave con rumbo al Callao a bordo del SS Europa.

Georges-Levy GL.40B.2 de Leguia en el puerto de Salaverry.

La Escuadrilla Loening
El 3 de febrero de 1927 aterrizó en la base aérea “Las Palmas” una escuadrilla de hidroaviones de la aviación del ejército estadounidense comandada por el Sargento Herbert A. Dargue. Originalmente compuesta por cinco hidroaviones Loening, bautizados New York, Detroit, San Francisco, San Luis y San Antonio , esta escuadrilla despegó de Nueva York el 21 de diciembre de 1926 para realizar un raid panamericano de buena voluntad. Sin embargo, solo cuatro de ellos arribaron al Perú en aquella fecha, debido a que el San Antonio quedó retrasado en el puerto colombiano de Tumaco mientras sostenía reparaciones en su estructura y motor, arribando recién a Lima el día 18 de febrero. Durante la estadía de la “Escuadrilla Loening” en la capital peruana tanto aeronaves como tripulantes recibieron las mejores atenciones por parte de las autoridades y la población, mientras que el personal de la base trabajó incansablemente tanto en el reemplazo de dos motores de aquellas aeronaves como diversas reparaciones en sus estructuras, que se encontraban en pobres condiciones debido a perforaciones en sus cascos ocasionadas por el pésimo estado de la mayoría de los aeródromos pobremente preparados en donde hicieron escala. Tras completar su visita a Lima, la escuadrilla partió hacia Chile, realizando una parada de reabastecimiento en Ilo antes de abandonar el Perú.

Mayor Dargue en su Loening tras arribar a «Las Palmas». (foto IEHAP)

El «San Antonio» poco despues de su arribo a Lima. (foto IEHAP)

El “Nungesser-Coli”
El 28 de diciembre de 1927 Lima recibió la visita de un Breguet Br.19GR (Gran Raid) identificado con matricula AI 1685 y bautizado como Nunguesser-Coli , tripulado por los franceses Capitán Dieudonne Costes, Teniente José María LeBrix y el mecánico Raúl Leroix, como parte del vuelo alrededor del mundo que estos aviadores iniciaron en el aeropuerto parisino de Le Bourget el 10 de octubre de ese mismo año. A su llegada sobre el cielo limeño los aviadores galos fueron recibidos por dos escuadrillas de aeronaves militares peruanas: una de la Aviación Naval, compuesta de dos Chance Vought OU-1A, y otra de la Aviación del Ejército, compuesta de un DH.9, un Avro 504R y un Ansaldo A.300. Tras tocar tierra en “Las Palmas”, los visitantes recibieron una calurosa bienvenida por parte de las autoridades del gobierno y el público que se hizo presente en dicha ubicación, que les ofrecieron las mejores atenciones durante su permanencia de doce días en la capital peruana. Durante dicho periodo de tiempo los franceses realizaron numerosos vuelos de demostración a bordo de su aeroplano, buscando captar –infructuosamente- el interés de los militares peruanos. Finalmente, a las 09:25 del 11 de enero de 1928 partió desde “Las Palmas” el Nungesser-Coli con rumbo al aeródromo “Simón Bolívar” de la ciudad de Guayaquil, en Ecuador.

Breguet Br.19GR «Nungesser-Coli» en la pista de cesped de «Las Palmas»

La visita del “Jesús del Gran Poder”
La década de los veinte culminó con la visita, el 23 de abril de 1929, de los aviadores españoles capitanes Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias arribados a la capital del Perú también a bordo de un Breguet Br.19GR al que bautizaron con el nombre de “Jesús del Gran Poder”. Estos valientes aviadores, tras superar el largo y peligroso recorrido sobre el océano Atlántico, arribaron a tierras americanas visitando Brasil, Uruguay, Argentina y Chile. Fue en la capital de este último país que el presidente chileno Carlos Ibáñez del Campo designó a sus tripulantes con el honor de ser portadores del documento jurídico que zanjaba definitivamente el problema de límites fronterizos entre el Perú y Chile, con el retorno a la soberanía peruana de los territorios de Tacna y Tarata. Tras tocar tierra en “Las Palmas” el Capitán Jiménez oportunamente hizo entrega del citado documento al presidente peruano Augusto Belisario Leguía, en ceremonia protocolar realizada en Palacio de Gobierno. Seis días después, completadas sus actividades en el Perú y realizada la revisión integral del motor Hispano-Suiza de su aeronave, los aviadores ibéricos abandonaron “Las Palmas” para continuar con su travesía.

el Breguet «Jesus del Gran Poder» poco despues de dejar tierra en «Las Palmas» (foto IEHAP)

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El 23 Escuadrón de Bombardeo contra los balleneros de Aristóteles Onassis

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.

El 1 de agosto de 1947 durante el gobierno constitucional del Dr. José Luis Bustamante y Rivero (1945-48) se emitió mediante Decreto Supremo la declaratoria de soberanía y jurisdicción peruana sobre las 200 millas de espacio marítimo y zócalo continental. Dicha declaración tomó mayor importancia cuando el sucesor de Bustamente, el General Manuel A. Odria, conjuntamente con los representantes de los gobiernos de Ecuador y Chile, firmó, el 18 de agosto de 1952, la denominada “Declaración de Santiago”, statement de política común realizada por dichos estados mediante el cual manifestaban su derecho de soberanía y jurisdicción de hecho sobre las 200 millas de mar frente a sus costas. De este modo el Perú, junto con sus vecinos, rechazó las limitaciones establecidas por el derecho internacional que dictaban que el mar territorial peruano alcanzaba únicamente las doce millas e inició la preparación de los medios con los cuales haría efectiva la posesión y defensa de los territorios proclamados como propios. De este modo, se encargó tanto a la Marina de Guerra del Perú como al Cuerpo Aeronáutico del Perú la vigilia y defensa de los territorios marítimos.

Corría el mes de noviembre de 1954 cuando Odría fue informado sobre la presencia de que una flota, compuesta por al menos una docena de navíos balleneros –incluyendo un enorme buque factoría- de propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis, se encontraba cazando ilegalmente dentro de aguas territoriales peruanas por lo que convocó al alto mando de las fuerzas armadas a fin de evaluar las acciones a seguir. Tras las coordinaciones pertinentes se ordenó a la Fuerza Aérea del Perú[1] la rápida ubicación y captura de los navíos que ilegalmente usufructuaban el patrimonio nacional, encargando el Comando de Operaciones la planificación de las operaciones.

Fueron dos PBY-5A Catalina pertenecientes al 54 Escuadrón de Transporte junto a tres Lockheed PV-2 Harpoon del 23 Escuadrón de Bombardeo las aeronaves de las unidades encargadas con la persecución y cumplimiento del objetivo establecido por el alto mando: la ubicación y captura de la flota de Onassis. De este modo los Catalina de gran radio de acción realizarían el patrullaje de las áreas más alejadas a la costa, donde era más probable el avistamiento de los balleneros, mientras que los Harpoon patrullarían en zonas más próximas a la costa.

El 23 Escuadrón de Bombardeo había sido creado en el año 1947 con el objetivo ex profeso de realizar el patrullaje del mar territorial peruano. Basada en la base aérea de Chiclayo, la unidad estaba equipada con nueve Harpoon, aeronaves especialmente diseñadas para el patrullaje y ataque marítimo. Hacia 1954, sin embargo, el escuadrón había visto reducida su operatividad a solo cuatro unidades debido a la atrición y otros factores. No obstante, fue en esas condiciones que el día 13 de noviembre el 23 EB inició sus operaciones desplegando sus aeronaves en misión de patrullaje en un área comprendida entre el puerto de Chimbote, ubicado aproximadamente a 600 km al norte de Lima, y la frontera con el Ecuador. Fue durante el tercer día de operaciones, el 16 de noviembre, que el Capt. FAP Jorge Barbosa Falconí decoló de Chiclayo a las 09.45 a bordo del Harpoon matricula FAP 419, enrumbando a la base aérea “Capitán FAP Víctor Montes” de la ciudad de Talara, donde aterrizó para recibir instrucciones provistas por la tripulación del Catalina matricula FAP 492. Esta alcanzó detalles sobre la probable ubicación del “Olimpic Challenger”, nombre del enorme buque factoría de la flota de Onassis y presa mayor de la cacería, por lo que se dispuso el inicio de la misión de captura. Con su aeronave armada con seis bombas de propósito general AM-M30 de 50kg y con órdenes claramente establecidas de obligar –por todos los medios posibles- a la enorme nave a enrumbar a puerto peruano, Barbosa despegó de Talara a las 11.45 con rumbo oeste, descubriendo su objetivo tras dos horas de vuelo. De inmediato, Barbosa se puso en contacto con la tripulación del buque factoría, ordenándole enrumbar al puerto de Paita. Sin embargo, el capitán del “Olimpic Challenger” tras aparentar dar cumplimiento a las indicaciones de la aeronave peruana, cambió varias veces el rumbo, en evidente intención de ganar tiempo mientras se agotaba la autonomía de la aeronave peruana, para luego huir, por lo que el Capt. Barbosa tomó la decisión de emplear sus armas para dar a entender a la tripulación del buque factoría que el tema iba en. Tras sobrevolar a baja altura el gran navío, Barbosa realizó una segunda pasada abriendo fuego sobre la cubierta con fuego de sus ametralladoras, tras lo cual lanzó un par de bombas a los lados del enorme buque. Naturalmente, estas acciones surtieron el efecto deseado y finalmente el capitán enrumbó a la costa tras izar una bandera blanca. Poco después de esto finalmente arribó a la zona una unidad de la Marina de Guerra del Perú, la cual tomó la posta en las operaciones al escoltar a la enorme embarcación a Paita. Mientras tanto Barbosa, con su aeronave baja en combustible tras haber permanecido en vuelo por más de cinco horas, retornó a “Capitán FAP Víctor Montes” con los últimos rayos del sol.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

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[1] Creada por decreto supremo del 18 de julio de 1950

“Toritos” del norte

Poco antes de ser desplegados a su nueva base, los NA-50 recibieron las matriculas que los identificarían durante la mayor parte de su vida operativa. Con la finalidad de comprender el sistema de registro e identificación de aeronaves empleado por el Cuerpo Aeronáutico del Perú (CAP) entre junio de 1939 y mayo de 1942, debemos remitirnos a aquel utilizado por su contraparte italiana, la Regia Aeronáutica, que identificaba a sus aeronaves con numerales (tanto romanos como arábigos) pintados a cada lado de la aeronave de la siguiente manera: la unidad o grupo, la escuadrilla/sección y finalmente el número asignado a la de aeronave. De modo similar, el CAP identificó a los North American con las matriculas XXI-41-1, 41-2, 41-3, 41-4, 41-5, 41-6 y 41-7, correspondiendo los numerales“XXI” al Escuadrón/Grupo, ”41” a la Escuadrilla/Sección, mientras que el último dígito identificaba el número individual de aeronave. Finalmente, de acuerdo a las disposiciones destinadas al establecimiento de la “reserva aérea”, un NA-50 se mantuvo en la base aérea Las Palmas, en Lima.

Una vez arribadas las seis aeronaves a las instalaciones del 1er Grupo Aéreo, los pilotos de la 41 Escuadrilla dieron inicio a un intenso ciclo de entrenamiento destinado a lograr una eficaz adaptación del nuevo sistema de armas (SdA), así como el desarrollar tácticas para su mejor empleo. Durante este periodo las tripulaciones de la escuadrilla empezaron a apreciar el favorable comportamiento de la aeronave tanto en tierra como en el aire, así como su solidez. Fue así que –tal vez inspiradas quizás por la recia apariencia de la aeronave- estas dieron al NA-50 el apelativo de Torito. Este proceso de adaptación, sin embargo, no estuvo exento de problemas, siendo que las condiciones operativas requeridas por el nuevo SdA eran definitivamente mucho más exigentes que aquellas presentadas por cualquier otra aeronave previamente operada por el CAP. Este hecho trajo como consecuencia la inevitable llegada de algunos accidentes. El más grave de ellos tuvo lugar el 17 de agosto de 1939, cuando el Alférez José Sánchez Navarrete, integrante de la Promoción “Comandante CAP José L. Ragúz”, perdió el control del NA-50 matricula XXI-41-7 que piloteaba, precipitándose al mar y falleciendo en el impacto. Otro incidente digno de mención -aunque de menor gravedad y sin importar lesión alguna para el piloto, tuvo lugar en octubre de 1939, cuando el NA-50 pilotado por el Teniente Fernando Parraud e identificado con matricula XXI-41-2, capotó tras realizar un aterrizaje de emergencia en un terreno a las afueras de su base en Chiclayo, debido a una falla de motor. Por fortuna el piloto fue protegido por la jaula antivuelco, sosteniendo únicamente la aeronave daños en su cabina y empenaje. Este incidente evidenció lo resistente de la estructura de la aeronave, la cual fue reparada y devuelta a operaciones apenas días después de su accidente, gracias al eficiente trabajo del personal de la base de Chiclayo.

Entrenamiento y afectación al Teatro de Operaciones del Norte

Durante la segunda mitad del año 1940, unidades de las distintas ramas de las fuerzas armadas peruanas se vieron involucradas en la realización de juegos de guerra, destinados a incrementar el nivel de operatividad y respuesta de las mismas dada la coyuntura mundial. Evidentemente, la aviación -como punta de lanza de la guerra moderna- estuvo presente, siendo que el CAP tomó parte en dichos ejercicios aportando unidades de caza, observación y bombardeo. Así, el XXI Escuadrón de Caza, con su complemento mixto de monoplanos NA-50 y biplanos Ca.114, fue uno de los mas activos participantes, realizando misiones de escolta y patrullaje en beneficio de unidades aéreas y de superficie, así como la interceptación de unidades «enemigas» que amenazaban a los elementos terrestres y navales bajo su cuidado.

Las capacidades de las FF.AA. peruanas serian puestas a prueba a mediados del año siguiente, al romperse las hostilidades entre el Perú y su vecino del norte, Ecuador, debido a las constantes acciones de provocación emprendidas por fuerzas de este país. Previamente, como parte de las acciones emprendidas para asegurar la soberanía del territorio, el gobierno peruano dispuso la creación de dos agrupamientos de fuerzas militares ad hoc -denominados Teatro de Operaciones del Norte (TON) y el Teatro de Operaciones Nor Oriente (TONO)- los mismos que contaban con elementos del ejército, marina y aviación con la finalidad de que pudiesen cumplir con sus funciones cabalmente.
Es menester indicar que el Ecuador, al menos desde el aire, no presentaba una real amenaza a las fuerzas peruanas. Mal equipada, sin suficientes fondos, logística ni un plan adecuado de instrucción, su Cuerpo de Aviación de Ecuador (CAE) era un mero saludo a la bandera. Sus fuerza consistía de tres -de un total de cinco – Curtiss Wright CW-19R, monoplanos metálicos de dos plazas, mediocres incluso para estándares latinoamericanos. Los complementaban dos -de al menos cinco supervivientes- biplanos de observación y ataque ligero IMAM Ro.37Bis,  los cuales se encontraban -hasta inicios de julio- inoperativos en espera de repuestos. Ambos modelos estaban en la capacidad de ser armados con ametralladoras frontales y defensivas, así como portar bombas. A estos se sumaban poco más de media docena de Curtiss CW-14R y CW-16E, biplanos de entrenamiento con poca -si alguna- capacidad de bélica, mas allá de las de enlace y reconocimiento-, y par de transportes confiscados a la SEDTA (Sociedad Ecuatoriano-Alemana de Transportes Aéreos), operadora de la Deutsche Lufthansa A.G. en Ecuador. Mientras tanto, las fuerzas peruanas mostraban una sustancial diferencia tanto cualitativa como cualitativa de medios disponibles, gracias en gran medida a las política de rearme del ex presidente Oscar Raimundo Benavides. En lo que respecta a la aviación, no solo tenía el CAP un adecuado número de aeronaves, sino también un efectivo sistema de soporte logístico y de instrucción. La diferencia se acentuaba al realizar la contabilización de unidades desplegadas como parte del TON para conjurar la–sobredimensionada- amenaza ecuatoriana. Tan solo el 1er. Grupo Aéreo (basado en Chiclayo), disponía de los siguientes unidades y medios:
• XI Escuadrón de Bombardeo, compuesto por las 11, 12 (equipada cada una con cinco Ca.310 Libeccio) y la 13 Escuadrilla (equipada con cinco Ca.135Perù).
• XXI Escuadrón de Caza, integrado por la 41 Escuadrilla (equipada con cinco NA.50) y las 42º y 43º Escuadrillas (equipadas con cinco Ca.114 cada una).
• 105 Escuadrón de Transporte (equipado con tres Ca.111Asso).

Adicionalmente, en diversas bases en el país otras unidades se encontraban en compás de espera, aguardando la orden de movilización hacia la zona en conflicto. Estas eran:
• XXXI Escuadrón de Información y Ataque, integrado por las 91, 92 y 93 Escuadrillas, con tres Douglas Model 8A-3P cada una.
• XXXII Escuadrón de Información Marítima, integrado por las 81, 82 y 83 Escuadrillas, con una mezcla de hidroaviones Curtiss model 37F Cyclone Falcon y Vought V-80PCorsair, totalizando nueve aeronaves.
• 72 Escuadrilla de Observación Terrestre, equipada con cinco Fairey Fox IV.
Como vemos, la capacidad de la AME respecto a su contraparte peruana distaba mucho de considerarse adecuada. Sin embargo, esta evidente superioridad material, no implicaba que -en caso de conflicto- el CAP se impondría fácil y rápidamente, pues, como veremos más adelante, el efectivo empleo de una fuerza depende de un adecuado conocimiento estratégico sobre su uso.

Continuará…