El 23 Escuadrón de Bombardeo contra los balleneros de Aristóteles Onassis

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.

El 1 de agosto de 1947 durante el gobierno constitucional del Dr. José Luis Bustamante y Rivero (1945-48) se emitió mediante Decreto Supremo la declaratoria de soberanía y jurisdicción peruana sobre las 200 millas de espacio marítimo y zócalo continental. Dicha declaración tomó mayor importancia cuando el sucesor de Bustamente, el General Manuel A. Odria, conjuntamente con los representantes de los gobiernos de Ecuador y Chile, firmó, el 18 de agosto de 1952, la denominada “Declaración de Santiago”, statement de política común realizada por dichos estados mediante el cual manifestaban su derecho de soberanía y jurisdicción de hecho sobre las 200 millas de mar frente a sus costas. De este modo el Perú, junto con sus vecinos, rechazó las limitaciones establecidas por el derecho internacional que dictaban que el mar territorial peruano alcanzaba únicamente las doce millas e inició la preparación de los medios con los cuales haría efectiva la posesión y defensa de los territorios proclamados como propios. De este modo, se encargó tanto a la Marina de Guerra del Perú como al Cuerpo Aeronáutico del Perú la vigilia y defensa de los territorios marítimos.

Corría el mes de noviembre de 1954 cuando Odría fue informado sobre la presencia de que una flota, compuesta por al menos una docena de navíos balleneros –incluyendo un enorme buque factoría- de propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis, se encontraba cazando ilegalmente dentro de aguas territoriales peruanas por lo que convocó al alto mando de las fuerzas armadas a fin de evaluar las acciones a seguir. Tras las coordinaciones pertinentes se ordenó a la Fuerza Aérea del Perú[1] la rápida ubicación y captura de los navíos que ilegalmente usufructuaban el patrimonio nacional, encargando el Comando de Operaciones la planificación de las operaciones.

Fueron dos PBY-5A Catalina pertenecientes al 54 Escuadrón de Transporte junto a tres Lockheed PV-2 Harpoon del 23 Escuadrón de Bombardeo las aeronaves de las unidades encargadas con la persecución y cumplimiento del objetivo establecido por el alto mando: la ubicación y captura de la flota de Onassis. De este modo los Catalina de gran radio de acción realizarían el patrullaje de las áreas más alejadas a la costa, donde era más probable el avistamiento de los balleneros, mientras que los Harpoon patrullarían en zonas más próximas a la costa.

El 23 Escuadrón de Bombardeo había sido creado en el año 1947 con el objetivo ex profeso de realizar el patrullaje del mar territorial peruano. Basada en la base aérea de Chiclayo, la unidad estaba equipada con nueve Harpoon, aeronaves especialmente diseñadas para el patrullaje y ataque marítimo. Hacia 1954, sin embargo, el escuadrón había visto reducida su operatividad a solo cuatro unidades debido a la atrición y otros factores. No obstante, fue en esas condiciones que el día 13 de noviembre el 23 EB inició sus operaciones desplegando sus aeronaves en misión de patrullaje en un área comprendida entre el puerto de Chimbote, ubicado aproximadamente a 600 km al norte de Lima, y la frontera con el Ecuador. Fue durante el tercer día de operaciones, el 16 de noviembre, que el Capt. FAP Jorge Barbosa Falconí decoló de Chiclayo a las 09.45 a bordo del Harpoon matricula FAP 419, enrumbando a la base aérea “Capitán FAP Víctor Montes” de la ciudad de Talara, donde aterrizó para recibir instrucciones provistas por la tripulación del Catalina matricula FAP 492. Esta alcanzó detalles sobre la probable ubicación del “Olimpic Challenger”, nombre del enorme buque factoría de la flota de Onassis y presa mayor de la cacería, por lo que se dispuso el inicio de la misión de captura. Con su aeronave armada con seis bombas de propósito general AM-M30 de 50kg y con órdenes claramente establecidas de obligar –por todos los medios posibles- a la enorme nave a enrumbar a puerto peruano, Barbosa despegó de Talara a las 11.45 con rumbo oeste, descubriendo su objetivo tras dos horas de vuelo. De inmediato, Barbosa se puso en contacto con la tripulación del buque factoría, ordenándole enrumbar al puerto de Paita. Sin embargo, el capitán del “Olimpic Challenger” tras aparentar dar cumplimiento a las indicaciones de la aeronave peruana, cambió varias veces el rumbo, en evidente intención de ganar tiempo mientras se agotaba la autonomía de la aeronave peruana, para luego huir, por lo que el Capt. Barbosa tomó la decisión de emplear sus armas para dar a entender a la tripulación del buque factoría que el tema iba en. Tras sobrevolar a baja altura el gran navío, Barbosa realizó una segunda pasada abriendo fuego sobre la cubierta con fuego de sus ametralladoras, tras lo cual lanzó un par de bombas a los lados del enorme buque. Naturalmente, estas acciones surtieron el efecto deseado y finalmente el capitán enrumbó a la costa tras izar una bandera blanca. Poco después de esto finalmente arribó a la zona una unidad de la Marina de Guerra del Perú, la cual tomó la posta en las operaciones al escoltar a la enorme embarcación a Paita. Mientras tanto Barbosa, con su aeronave baja en combustible tras haber permanecido en vuelo por más de cinco horas, retornó a “Capitán FAP Víctor Montes” con los últimos rayos del sol.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

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[1] Creada por decreto supremo del 18 de julio de 1950

Los North American NA-50 del Cuerpo Aeronáutico del Perú

 

Flamante ejemplar de North American 50, recien salido de la planta de North American en Inglewood. (Foto: Doug McPhail)

El North American model 50 -comúnmente conocido como NA-50- detenta un sitial preponderante entre todas las aeronaves que alguna vez vistieron los colores peruanos. Fue el primer monoplano de caza «moderno» usado por la aviación militar local, participo en la -militarmente- exitosa campaña de 1941, y una de estas aeronaves fue participe en uno de los mas recordados episodios de la historia militar peruana.  El vinculo entre el Perú y esta aeronave se inicia a inicios de 1938, con el proceso de modernización emprendido por el CAP (Cuerpo Aeronáutico del Perú), que preveía la adquisición de un sistema de armas de caza moderno destinado a complementar / reemplazar al biplano Caproni modelo Ca.114,  que comenzaba a mostrar signos de obsolescencia. Caproni, sin embargo, tenia la primera opción de venta, ya que en virtud al convenio firmado con el estado peruano en 1936, este se comprometía a adquirir  material aeronáutico a la firma italiana durante un periodo de 10 años, material que seria eventualmente producido en sus instalaciones ubicadas en Las Palmas.  Sin embargo, al momento de emitirse el requerimiento peruano la Caproni estaba impedida de ofrecer su más moderno caza, el Caproni-Vizzola F.5 (modelo que de hecho superaba las especificaciones procuradas por el CAP) dado que este se encontraba en proceso de evaluación por parte de la Regia Aeronáutica italiana, que a su vez se encontraba enfrascada en su propio proceso de rearme.  Incapaz de ofrecer otro producto capaz de satisfacer las expectativas del CAP, se configuraba de este modo una excepción contenida en las cláusulas del acuerdo, dejando al Perú en libertad para contratar con otros proveedores.

La segunda mitad de la década de los 30 vivió un contexto de rearme a nivel global. En los EE.UU. la situación no era diferente y las diversas firmas militares presentaban prototipos interinos rápidamente desarrollados a partir de modelos existentes, mientras más  promisorios diseños atravesaban sus largos procesos de desarrollo y pruebas. Dentro de esta coyuntura la North American Aircraft Incorporated había desarrollado -aprovechando un requerimiento del gobierno de China- un modelo denominado NA-53,  que estaba basando en el entrenador biplaza NA-16S. El aeroplano resultante fue un monoplano de caza totalmente metálico que incorporaba una serie de modificaciones que lo hacían una plataforma de combate estable, maniobrable y fácil de mantener. El negocio con China eventualmente se cayo, bajo afirmaciones de que el modelo carecía de suficiente potencia y velocidad horizontal. Tras esfumarse esta opción, la NAA ofreció este producto al Perú, que mostró interés en adquirir un número de aeronaves  requiriendo, sin embargo, la previa implementación de un número de modificaciones. North American acepta, identificando el modelo resultante con la denominación North American 50.

El aeroplano resultante resaltaba por su robustez, simplicidad y relativa facilidad de mantenimiento: Poseía una amplia cabina que otorgaba una buena visibilidad al piloto, un tren de aterrizaje amplio que facilitaba despegues y aterrizajes, adecuado control  en todos los ejes, así como la capacidad de realizar tanto misiones de defensa aérea como de ataque a tierra, gracias a soportes de bombas ubicados debajo de las alas. Impulsado por un motor Wright R-1820-77 de nueve cilindros y 870hp, el NA-50 alcanzaba velocidad máxima de 475km/h. Su techo operativo era 30,400 pies, y su régimen de ascenso era de 3,100 pies por minuto. El combustible era almacenado en dos tanques internos auto-sellantes -elaborados a partir de NEOBEST y NEOSEL-, que le conferían un rango de 1,035km. Sus dimensiones eran las siguientes: envergadura 11.35m; largo, 8.21m; altura, 2.67m y una superficie alar, 21.93m2. El armamento principal estaba conformado por dos ametralladoras calibre 0.30 instaladas en el fuselaje que disparaban a través del paso de la hélice. Soportes de bombas debajo de las alas conferían a la aeronave una limitada capacidad de asalto, pudiendo transportar un total de 180kg de bombas.

El 1 de Agosto de 1938 NAA y el estado peruano firman el contrato No. FO53169, en virtud del cual el gobierno peruano adquiere siete aeronaves y la opción de compra de diez maquinas adicionales. El 17 de Agosto de 1938  el entonces presidente de la Republica Oscar R. Benavides nombra una comisión ad hoc -compuesta por personal del CAP-, a fin de que viaje a la fabrica de NAA en los Estados Unidos de Norteamérica y supervise el montaje, presencie las pruebas y verifique que las características de cada una de las maquinas sean fiel reflejo de lo estipulado en el contrato. Dicha comisión partió  a principios de setiembre del mismo año, poniéndose en contacto con la fábrica inmediatamente después de su arribo. Grande fue su sorpresa al descubrir que aun no se había iniciado trabajo alguno en la orden peruana, mostrando la North American solo los planos de las aeronaves. Tras la queja y presión gubernamental correspondiente, se inicio la producción de los siete NA-50 en la línea de ensamblaje de North American en Inglewood, California, entregándose las maquinas -con números de serie 50-948, 50-949, 50-950, 50-951, 50-952, 50-953, 50-954- en el mes de febrero de 1939.

Los vuelos de prueba de estas maquinas fueron realizados por el piloto de la planta, Vance Brice, y los Tenientes CAP Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo, emitiendo estos últimos comentarios favorables sobre el desempeño de la aeronave al Teniente Comandante Armando Revoredo Iglesias, jefe de la comisión, quien, tras comprobar que los requisitos exigidos por el CAP se cumplían en su totalidad procede a aceptar la orden a nombre del gobierno peruano. Expeditas para su traslado al Perú, las aeronaves fueron embarcadas en un vapor de carga hacia el puerto de El Callao, donde arribaron el mes de Marzo de 1939. Una vez en suelo peruano, los contenedores fueron trasladados al Almacén de Aeronáutica en Las Palmas, a fin de proceder a su ensamblaje bajo la supervisión de ingenieros de la North American, que arribaron junto con las aeronaves. Luego de las pruebas correspondientes, seis de las maquinas fueron asignadas a la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza, basada en Chiclayo, hasta donde se trasladaron en vuelo desde Las Palmas.

Toma de fabrica de un NA-50, equipado con bombas de 25 Kg. (Foto: Dougl McPhail)

 

 

Fin de la 1ra parte.