LECCIONES Y LLAMADAS DE ATENCIÓN. FENÓMENO DEL NIÑO, DESASTRE Y EMERGENCIA NACIONAL 2017.

Continuando con la importante temática que involucra a las FFAA, especialmente en su rama de aviación de ala fija y movil, nos permitimos compartir el acertado artículo redactado por el Mayor FAP (R) Manuel Esteban Cabanillas Díaz.
He sido testigo presencial del esfuerzo desplegado por nuestras FFAA y PNP para auxiliar a los pueblos afectados por el Fenómeno del Niño, sin lugar a dudas fue un trabajo extremadamente fuerte, pero que sin embargo gracias al profesionalismo, la entereza y el sacrificio de sus integrantes, el trabajo realizado fue impecable, para orgullo y satisfacción de todos los peruanos y más aún para quienes hemos vestido y visten el uniforme de la patria. Lamentablemente una vez mas, nuestras FFAA y PNP tuvieron que hacer frente al monstruoso Fenómeno del Niño con los escasos medios que se tenían disponibles.
UNA VEZ MAS EL PERÚ ES VÍCTIMA DE LA CORRUPCIÓN, LA MAGNITUD DEL DESASTRE SOBREPASÓ NUESTRA CAPACIDAD DE RESPUESTA. Tenemos que agradecer a EEUU, Brasil, Chile, Argentina y Colombia por su apoyo con aeronaves para su empleo en la respuesta al desastre, de no ser por ellos, hubiéramos permanecido incapacitados para accionar frente a las consecuencias del desastre que generó la emergencia al no contar con los medios necesarios. Aún así, esta valiosa ayuda ha sido insuficiente debido a la magnitud, a la intensidad y area de incidencia del fenómeno que ocasionó el desastre.
SIN EMBARGO, ESTA EXPERIENCIA NOS DEJA GRANDES LECCIONES Y LLAMADAS DE ATENCION: En primer lugar ha quedado demostrado que el Perú no tiene capacidad de respuesta ante una crisis regular ocasionada por los desastres naturales ya conocidos y frecuentes en el país, por falta de aeronaves, vehículos y equipos, entre otras necesidades como la capacidad para la atencion médica y albergues para la evacuacion de damnificados.
El desastre ocasionado por el FEN, ha dejado demostrado en la práctica:
  1. Que las organizaciones básicas y fundamentales para las operaciones de respuesta a las emergencias por desastres, son las FFAA, PNP y BOMBEROS.
  2. Que el medio elemental para la respuesta a la emergencia es el TRANSPORTE AÉREO, útil e irremplazable para la EVACUACION, ABASTECIMIENTO Y RESCATE, también lo será para la RECONSTRUCCIÓN.
Los gobiernos y políticos corruptos, ineptos, vendepatria, en lugar de impulsar el desmantelamiento y destrucción de las FFAA para guardarse el dinero para robarlo, deberían preocuparse por implementarlas, repotenciarlas y desarrollarlas, de igual forma a la PNP y BOMBEROS.
LAS FFAA NO DEBEN PERMITIR QUE LA CORRUPCION LAS DESTRUYA Y/O MANTENGA EN SITUACIONES DE INOPERATIVIDAD Y/O INSUFIECIENCIA. LA LEALTAD ES PARA CON LA PATRIA, NO PARA CON LOS POLÍTICOS CORRUPTOS VENDEPATRIA; DE LO CONTRARIO CUANDO SE LAS NECESITE, NO SE ENCONTRARÁN EN LA CAPACIDAD REQUERIDA PARA ATENDER LAS EMERGENCIAS, COMO HA SUCEDIDO EN ESTA OPORTUNIDAD Y EN OTRAS, INCLUSIVE EN CASO DE GUERRA (1995).
ESTÁ DEMOSTRADO que las FFAA deben tener mayor participación en el Desarrollo Económico y Social del país de manera permanente, lo cual permitiría mejorar las capacidades y el mantenimiento de nuestra FFAA. (Así lo ordena la Constitución Política del Perú).
La participacion de las FFAA es preponderante antes, durante y después de la EMERGENCIA, incluyendo la PREVENCION de los desatres, la RESPUESTA durante el desatre y en el proceso de RECONSTRUCCIÓN, pasada la actividad del fenómeno natural y/o causa del desastre.
LA CAPACIDAD DE RESPUESTA IMPLICA: Disponibilidad de medios, Rapidéz, Oportunidad, Cobertura total, Continuidad, Autosuficiencia, Flexibilidad, Pericia y Seguridad. Esto solo es posible con el equipamiento, el mantenimiento y el entrenamiento adecuado. Estas características o requerimientos están interrelacionadas entre entre si y son fundamentales para cumplir a cabalidad con la finalidad de la respuesta a la emergencia.
Las FFAA, deberían realizar un PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO OPERATIVO a fin de deternimar el requerimiento recursos humanos, de aeronaves, embarcaciones, vehículos de transporte, maquinaria pesada, unidades contra incendios y equipos diversos, a fin de equilibrar su participacion directa en el Desarrollo Económico y Social del país, asi como en la DEFENSA NACIONAL, respaldados por la Constitucion Política del Perú. De igual forma la PNP y BOMBEROS.
El gobierno y sus funcionarios deberían dar prioridad a la inmediata implementacion de las FFAA, PNP y BOMBEROS de acuerdo a los requerimientos determinados en el Planeamiento Estratégico Operativo, para ello tienen que renunciar al ROBO de los recursos del estado, este delito ya se ha hecho una práctica oficial en todos los gobiernos y niveles de gobierno. Los presidentes, funcionarios y políticos corruptos muchas veces han pronunciado discursos totalmente erroneos y demagógicos, como reducir el presupuesto del Sector Defensa para impulsar el desarrollo del país en otras áreas, lo cual resultó ser una coartada y un ofrecimiento falso que en realidad lo hacían para ROBAR el presupuesto. Núnca hicieron ninguna mejora en otras áereas y se destruyó la capacidad operativa de las FFAA.
El Poder Político tiene que comprender que ningún país desarrollado ha prescindido de sus FFAA, ni siquiera las grandes potencias, todo lo contrario, constituyen un soporte fundamental para el desarrollo, la seguridad, la soberania y la supervivencia nacional.
Perú es un país sujeto a desastres como: inundaciones, incendios, sequías y terremotos, lo cual obliga a mantenernos preparados con los planes específicos, los planes de contingencia, así como con los recursos humanos y materiales con el fin de disponer de una CAPACIDAD DE RESPUESTA eficaz contra estos desastres.
El gobierno esta obligado a invertir en la PREVENCION DE DESASTRES en todos los aspectos que implique prevenir, uno de estos aspectos es la implementacion de las FFAA, PNP y BOMBEROS.
QUE SOBRE ESTA DESGRACIA NACIONAL, LA RECONSTRUCCION NACIONAL NO SEA UNA OPORTUNIDAD DE ENRIQUECIMIENTO ILÍCITO PARA LA DELINCUENCIA ORGANIZADA, NI PARA LAS EMPRESAS OPORTUNISTAS, LA PARTICIPACION DE LAS FFAA DEBE SER EL INSTRUMENTO PARA LA ECONOMÍA DE MEDIOS EN BENEFICIO DEL PAÍS.
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La Importancia de la Base Aérea “Las Palmas”

Por Rolando Cárdenas Brou*

La Base Aérea “Las Palmas” tiene su fecha de creación un domingo 23 de julio de 1922, como producto de la necesidad de reubicar los Aeródromos de Bellavista y Maranga de esa época por no ser apropiados para la aviación por consideraciones de índole tanto meteorológica como de espacio.
Luego de varios meses de estudios el gobierno ubicó unos terrenos al sur de Lima denominados como “Fundo Las Palmas” los cuales fueron asignados a la aviación militar tras comprobarse su idoneidad para las operaciones aéreas en mérito a su ubicación, vías de acceso, clima, vientos, la posibilidades de dotarlo de agua y electricidad y -sobre todo- por encontrarse alejado de la ciudad, ya que el distrito de Surco fue fundado recién el 16 de noviembre de 1929, siete años después de la creación de la Base, incluso el antiguo Aeropuerto de Limatambo aun no existía;

Vista aérea de la Escuela de Aviación Militar Las Palmas en el año 1937, se observan solo campos de cultivo alrededor.


Originalmente La Base ocupaba un espacio más pequeño y luego se fue ampliando hasta tener las dimensiones que hoy tiene, lo que le permite recibir aviones prácticamente de todas las categorías sin ser una área muy grande respecto de sus similares en otros países.

Un Vultee BT-13 sobrevolando las instalaciones de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica en el año 1941. Notese los alrededores de la unidad.


Desde que la Fuerza Aérea del Perú tuvo a bien ofrecer este espacio para recibir la visita del Papa Francisco, en beneficio de la seguridad de la población, algunos urbanistas y arquitectos ahora ven en las Palmas una oportunidad de negocio y bajo el pretexto de la mala planificación de la ciudad de Lima pretenden sugerir se convierta a la Base Aérea de las Palmas en maravillosos espacios públicos con Parques y lagunas de ensueños, alegando que la base se encuentra metida dentro de la ciudad, cuando en realidad es exactamente lo contrario.
El Perú en general y Lima en particular se encuentra en un área altamente sísmica como es el Cinturón de Fuego del Pacifico y si tenemos en cuenta que lo que ya sucedió puede volver a suceder, Sería bueno recordar que el 28 de octubre de 1746 a las 10.30 de la noche se produjo un terremoto de 9° grados frente al Callao ocasionando la destrucción casi total de Lima y un maremoto que arrasó con el Callao, llegando las aguas hasta la iglesia de Carmen de la Legua.

Mapa del CISMID donde se establecen las zonas de daño proyectadas en caso de un Tsunami en el Callao, evidenciandose el daño que recibiría la pista del aeropuerto internacional, lo que lo dejaría inhabilitado para operaciones de ayuda humanitaria.


Si algo similar se produjese hoy en día tendríamos que tener en cuenta que Lima podría quedar aislada del resto del país por el bloqueo de sus vías de acceso y sin puerto por el efecto del Tsunami.
Según el Centro Peruano Japonés de investigaciones sísmicas y mitigación de desastres “CISMID”, ha elaborado un mapa de las zonas vulnerables por este fenómeno en caso de un terremoto de magnitud de 8.5° y se aprecia claramente en este, que el Aeropuerto Jorge Chávez seria afectado gravemente con la inundación de la mitad de su pista de aterrizaje actual y prácticamente toda la segunda pista si estuviese construida, por tanto Lima con casi 10 millones de habitantes quedaría aislada del mundo si no se tuviese la base Aérea de las Palmas la cual sería el único punto por el cual la capital podría recibir ayuda humanitaria desde el extranjero.
Por tanto, antes de si quiera sugerir el cerrar esta base para convertirla en espacios públicos con alamedas y parques de ensueño debemos pensar en nuestra seguridad y más bien repotenciar esta base aérea incrementando su capacidad como un centro vital y estratégico para atender los casos de desastre natural no solamente para Lima sino para todo el país.

Vista aérea del aeropuerto internacional Jorge Chávez en la actualidad, evidenciandose su cercanía al oceano Pacífico.


Si en Lima se cometió un error por falta de planificación urbana al permitir la construcción indiscriminada alrededor de la base de Las Palmas, que no se vaya a cometer otro error tratándola de reubicar o cerrar, puesto que podría costar el colapso total de Lima y la vida de sus habitantes más aun ahora que hay la preocupante inquietud de los 273 años de silencio sísmico que hacen prever que esto sucederá en cualquier momento.
Ya hemos perdido espacios vitales de esta naturaleza, con la irresponsable venta del Aeródromo de Collique bajo el mismo pretexto y la promesa de ser reubicada y equipada en Chincha, situación que así quedo, en promesa y engaño, afectando gravemente a la aviación civil peruana y perdiendo otro espacio estratégico para recibir y repartir ayuda humanitaria.
En el terremoto de 1970, uno de los más devastadores de la historia de la humanidad por sus efectos, con más de 70,000 víctimas, en esa ocasión la Rampa Militar del Grupo aéreo n°8 ubicada al norte del Aeropuerto Jorge Chávez, resulto ser la plataforma perfecta para recibir y distribuir la ayuda del extranjero por su ubicación y dimensiones, esto le permitió al Gobierno del presidente Velasco Alvarado mitigar los daños y evitar los efectos posteriores al terremoto tales como epidemias y plagas, hoy en día esta plataforma se encuentra provisionalmente en uso por las compañías comerciales por falta de espacio en el aeropuerto Jorge Chávez hasta que se construya la nueva pista, después de lo cual deberá retornar inexorablemente al grupo N°8 porque es otro espacio estratégico que se debe conservar para ser usado cuando la situación lo requiera como tras la catástrofe de los años 70´s, tras el terremoto del 2007, durante los friajes, en el “Niño Costero” , etcetera.
El accidente del avión de instrucción del pasado lunes, que no ha tenido victimas que lamentar y es el único de esta naturaleza que se ha producido prácticamente en toda la existencia de la Base de las Palmas no puede ser una ocasión para que de forma irresponsable se esté nuevamente confundiendo a la opinión pública para alimentar ideas o sugerencias que están más relacionadas a intereses particulares que para beneficio de la ciudadanía.

(*)Historiador Aeronáutico, Coronel (R) FAP, Miembro de Número del Instituto de Estudios Historico Aeroespaciales del Perú.

Escuadrilla Pro Faro de Colón in Peru (English)

In December 1937, the Peruvian capital received the visit of a delegation of aviators from the Dominican Republic and Cuba, who were travelling across Latin America on a good will raid aboard four aircraft. This flight, officially christened as Escuadrilla Binacional Pro Faro de Colón, was created after an initiative launched by Federico Laredo Bru and Rafael Trujillo, the presidents of Cuba and the Dominican Republic, backed by the Cuban Army Chief of Staff, General Fulgencio Batista, and the chief of the Cuban navy, Colonel Ángel A. González. The objective of the creation of this escadrille was to visit major Latin American capital cities in order to gather funds for the construction of a monumental lighthouse in the city of Santo Domingo, in the Dominican Republic, as a celebration for the arrival of Genovese navigator Cristóbal Colón to America.

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Stinson Reliant SR-9 “Santa Maria” seen parked at Limatambo international airport in December 1937. Source: IEHAP

The “Pro-Faro de Colón Squadron” aircraft flight was composed by three Stinson Reliant SR-9 from the Cuban armed forces christened with the names of La Pinta, La Niña and Santa María, in reference to the vessels used by the Genovese navigator in his odyssey. A Curtiss Wright CW-19R from the Dominican military aviation and christened as “Columbus” completed the flight. Aboard the aircraft composing the escadrille were the following men:

Colón: Major Frank A. Féliz Miranda, formation leader, and Sergeant Major Ernesto Tejada (radio operator).

Santa María: Lieutenants Antonio Menéndez Peláez and Manuel Naranjo.

La Niña: Lieutenants Feliciano Risetch Amat, Roberto Medina.

La Pinta: Lieutenants Alfredo Jiménez Alum, Pedro Castillo and Mr. Frank of Lugo Viñas (journalist).

On December 15, and after visiting the republics of Venezuela, Trinidad and Tobago, Brazil, Uruguay, Argentina, Chile and Bolivia, the flight took-off from the city of La Paz, capital of Bolivia, bound to Lima, in Peru, the next scheduled stop. While no problems were found during the route, as the formation was about 300 south of the Peruvian capital a sandstorm with heavy winds- locally known as Paracas – suddenly appeared in the path of the formation, forcing the pilots of “Colon” and La Pinta to perform emergency landings at the city of Pisco. La Niña and its crew, in the meantime, disappeared in the sand clouds and its location became unknown. Only the “Santa Maria” was able to reach the Peruvian capital on schedule and landed at Las Palmas airfield at 1320 hours of the same day.

The next morning, and under more auspicious weather conditions, Jiménez and Feliz took off from Pisco at 0830hrs aboard the Colón and La Pinta, in search for La Niña and its crew. A half an hour reconnaissance flight around the area proved unsuccessful and both pilots then headed north to Las Palmas airfield, landing at this location at 1055hrs. An intense search was then launched looking to discover the whereabouts of the missing aircraft and everybody was expecting the worst. After a day and a half, La Niña crew finally managed to contact their comrades in Lima after fixing their radio, which was damaged during landing, reporting that they were forced to deviate from their original flightpath due to the severity of the sand storm and, low on fuel, they had performed an emergency landing on a farm field in the San Juan Valley, located south of Lima.

After reorganizing in Las Palmas, the group took off again landing in Limatambo international airport, where the aircraft were stored and provided with maintenance and repairs. It was only then when the Caribbean aviators began their scheduled activities in accordance of their program. Finally, after finishing with their protocol activities in Peruvian territory the Escuadrilla Pro Faro de Colón took off from Limatambo at 0815hrs of December 26 heading northbound for the city of Bogotá.

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Curtiss Wright CW-19R “Colón” seen at Las Palmas shortly after its arrival in December 16, 1937. Source: IEHAP

On December 29, and after completing the required inspections and repairs on their airframes, the flight took-off from El Techo airport in Bogotá bound to El Guabito airport in Cali, where the aircraft were refuelled and inspected prior to the long flight to the city of Panama, their next scheduled  stop. Tragedy, however, awaited in the proximities. Shortly after leaving El Guabito and while over the Valley of Cauca, the formation ran into and storm front, which disrupted their navigation, affecting the pilot’s visibility and forcing the group to disperse. Thanks to the better performance of its CW-19R, Maj. Miranda was able to climb above the storm and avoid the danger but the Cubans, flying older aircraft with more modest flight characteristics, were forced to press into the storm, unaware of the fact that they had entered into a deadly a cul-de-sac formed by a valley with very high mountains and crashing to their deaths in the mountains near the town of Felidia, in the western cordillera. Flying overhead, Miranda mistaken the explosions caused by the crashing Cuban aircraft with thunders and lightnings from the ongoing storm. Maj. Miranda, accompanied by Sergeant Major Ernesto Tejada, were the sole survivors from this endeavour and arrived in Panama City, ignoring the misfortune that had ended the lives of their companions. Their aircraft, the CW-19R Colón, is still preserved today in Dominica as a piece of great historical importance.

Los Ochenta años de la tragedia de “La Escuadrilla binacional Pro Faro de Colón”

En el mes de diciembre de 1937 el territorio peruano recibió la visita de una delegación de aviadores de la República Dominicana y Cuba a bordo de una escuadrilla de aeronaves en las cuales llevaban a cabo un vuelo alrededor de Latinoamérica. Este vuelo había sido organizado gracias a las gestiones realizadas por los presidentes de Cuba y República Dominicana, Federico Laredo Bru y Rafael Trujillo, respectivamente, así como los Jefes del Estado Mayor del Ejército de Cuba Fulgencio Batista, y el jefe de la Marina de Guerra de Cuba Coronel Ángel A. González, con el objetivo de obtener fondos que serían destinados a la construcción de un faro monumental en la ciudad de Santo Domingo, República Dominicana, en homenaje al navegante genovés Cristóbal Colón.

La escuadrilla, denominada “Escuadrilla Pro-Faro de Colón” estuvo compuesta por tres aeronaves Stinson Reliant SR-9 pertenecientes a las fuerzas armadas de Cuba y bautizadas con los nombres de “La Pinta”, “La Niña” y la “Santa María”, en alusión a los buques empleados por el navegante en su odisea, así como un Curtiss Wright CW-19R de la aviación militar de República Dominicana bautizado con el nombre de “Colón”.

Conformaban las tripulaciones los siguientes oficiales:

Santa María: Teniente Antonio Menéndez Peláez y Manuel Naranjo.

La Niña: Tte. Feliciano Risetch Amat, Roberto Medina.

La Pinta: Tte. Alfredo Jiménez Alum, Pedro Castillo, Frank de Lugo Viñas (periodista).

Colón: Mayor Frank A. Féliz Miranda, líder de la formación, acompañado del sargento mayor Ernesto Tejada.

Tras visitar las repúblicas de Venezuela, Trinidad y Tobago, Brasil, Uruguay, Argentina, Chile y Bolivia, el 15 de diciembre el grupo despegó de la ciudad de La Paz con la finalidad de alcanzar la ciudad de Lima, su siguiente parada, desarrollándose este vuelo con normalidad por la mayor parte del recorrido. Sin embargo, cuando la escuadrilla se hallaba a aproximadamente 300km al sur de la capital peruana, una tormenta de arena –conocida localmente como vientos “Paraca”- sorpresivamente se interpuso en su trayecto, causando su dispersión y causando el aterrizaje de emergencia en la ciudad de Pisco del “Colón” y “La Pinta”, perdiéndose contacto con “La Niña” mientras que solamente la “Santa María” fue capaz de continuar normalmente su viaje y aterrizó en Las Palmas a las 1320 horas de ese mismo día.

Al día siguiente y ya con mejor tiempo Jiménez y Feliz despegaron en sus aeronaves en búsqueda de la “La Niña”, sin resultados, dirigiéndose posteriormente hacia Lima, arribando al aeródromo de Las Palmas a las 1055hrs. Una intensa búsqueda se desató entonces en búsqueda de la aeronave extraviada, esperándose lo peor pero, afortunadamente y tras un día y medio de intensa búsqueda, los tripulantes de “La Niña” lograron ponerse en contacto con Lima tras conjurar una serie de desperfectos en su equipo de radio, informando que debido a la tormenta debieron desviarse de su ruta original y, con poco combustible remanente, se vieron obligados a realizar un aterrizaje en el valle de San Juan, al sur de Lima.

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Curtiss Wright CW-19R “Colón” parqueado en Las Palmas en diciembre de 1937.

Tras reorganizarse la escuadrilla en Las Palmas el grupo se dirigió a Limatambo donde se albergaron las aeronaves. Fue recién entonces que los aviadores caribeños dieron inicio a actividades protocolares establecidas en su programa correspondiente a Lima. Finalmente, completados los compromisos en la capital peruana, la Escuadrilla partió con rumbo norte a fin de continuar con su travesía, alcanzando la ciudad de Bogotá el 26 de diciembre.

El 29 de diciembre, tras completar las revisiones técnicas y preparativos necesarios la escuadrilla partió del aeropuerto El Techo de dicha ciudad con rumbo al aeropuerto El Guabito de la ciudad de Cali, parada técnica programada como paso previo a su vuelo rumbo a ciudad de Panamá. La tragedia, sin embargo, se hizo presente poco después de abandonar esta ubicación ya que el mal tiempo nuevamente presentó obstáculos a la navegación de la escuadrilla, afectando la visibilidad de los aviadores causando la dispersión del grupo. Por sus mejores prestaciones el CW-19R piloteado por el My. Miranda le permitió a su piloto remontar la tormenta, mientras que los tres Stinson debieron atravesarla, sin percatarse sus tripulaciones que habían ingresado a un callejón sin salida en un valle con montañas muy altas localizado en el Valle del Cauca, estrellándose en la Cordillera Occidental en inmediaciones de la población de Felidia, donde hoy existe un monumento a las víctimas de esta tragedia. Únicamente el My. Miranda, acompañado del sargento mayor Ernesto Tejada, a bordo del “Colón” arribaron a ciudad de Panamá sin tener conocimiento de la desgracia que acabó con sus compañeros. Su aeronave “Colón” hoy se conserva en Dominica como una pieza de gran importancia histórica.

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Stinson Reliant SR-9 “Santa Maria” parqueado en Las Palmas durante la visita de la escuadrilla al Perú en diciembre de 1937. Foto IEHAP

 

 

DIFUNDIENDO UN HERMOSO HOBBY: INKA EXPO MODELISMO 2017

 

2 Bases

 

3 BASES

4 Bases

5 Bases

6 Bases

Una deuda pendiente: los C-130J Super Hercules para la Fuerza Aérea del Perú

El C-130J

Habiendo realizado su primer vuelo en el año 1954 el Lockheed C-130 Hercules es, sin lugar a dudas, la aeronave de transporte táctico mediano más exitosa de la historia contando en su record con millones de horas de vuelo y cientos de ejemplares aún en servicio alrededor del mundo. Hacia fines de la centuria, sin embargo, los avances tecnológicos en el campo de la aviación requirieron a Lockheed-Martin, fabricante de la aeronave, el implementar en la celula probada y valido diseño del C-130 una serie de mejoras destinadas a mejorar las prestaciones y extender la vida util de esta aeronave. Así, en noviembre de 1996 nacio el C-130J, versión que adaptaba en su estructura los nuevos cambios y mejoras tecnológicas en la aviación y que reemplazó al veterano C-130H en la línea de producción. Desde la entrada en servicio del C-130J a la fecha se han entregado más de 300 Super Hercules a al menos 14 usuarios alrededor del mundo siendo los EE.UU. el mayor opeario, seguido de países como Australia, Canadá, India, Italia y el Reino Unido.

Esta versión del Hércules está impulsada por cuatro motores a turbohélice Rolls-Royce AE 2100D3, los mismos que impulsan a nuestros C-27J Spartan, los cuales mejoran las prestaciones de esta versión otorgando un incremento del rango de 40%, un incremento del 25% en techo de crucero, una reducción del 46% en tiempo de trepada, un incremento del 21% en la velocidad máxima y una reducción del 41% en la carrera de despegue sobre las variantes anteriores.

c130j_super_hercules_l1

La misión / rol del C-130J es la de transporte táctico mediano de tropas y equipo militar, misiones  que puede completar operando desde campos poco preparados o afirmados. Aparte de estas funciones la aeronave puede servir para una plétora de diversas funciones como lo son avión contra incendios, aeronave cisterna (transportando a bordo contenedores, denominados bladders, especiales) así como también como aeronave de abastecimiento denominada KC-130J.

Sin embargo, su gran capacidad de carga, fuselaje amplio y su piso de bodega resistente le permiten ser una plataforma ideal para el transporte de suministros en casos de necesidad de transporte para emergencias por desastres naturales, ítem de especial interés de acuerdo a las necesidades de nuestro país. El C-130J-30 Super Hercules tiene un fuselaje extendido en 4.6 m respecto de las versiones anteriores lo que le permite una capacidad de carga de 20 ton las que pueden distribuirse entre 128 soldados completamente equipados, 92 tropas aerotransportadas o 97 camillas con dos especialistas de salud. Alternativamente puede transportar ocho paletas 463L Estandarizadas OTAN para carga de diversa indole, 2-3 HMMWVs, o un vehiculo LAAV-25 (como los que opera la Marina de Guerra del Perú, aunque sin torreta). Otras novedades de esta versión son su sistema integrado doble de navegación inercial y de posicionamiento global (INS/GPS), sistema de visión nocturna compatible con luz interna y externa. Su cabina está equipada equipo de última tecnología con pantallas multifunción de cristal líquido multifunción (LCD) que contribuyen a mejorar la interface con los pilotos de manera notable, reduciendo el stress y la carga de trabajo en los mismos. Finalmente, las aeronaves vienen equipadas con sistemas de supervivencia activa/pasiva como el sistema de antenas de alerta de radar (RWR) BAE Systems modelo AN/ALR-56M, el sistema de alerta de misiles (MWS) AN/AAR-47(V) así como el sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-47.

Características técnicas

Tripulación: 3 (dos pilotos y un operador de carga como tripulación mínima)

Capacidad:

92 passengers (128 for C-130J-30) or

64 airborne troops (92 for C-130J-30) or

8 paletas o

97 literas para pacientes con hasta 5 enfermeros

2–3 Humvees

1 LAV III (sin torreta) o un M113 APC

Payload: 19,958 kg

Carga útil: 33,000 kg

Peso máximo al despegue: 74,393 kg

Planta motriz: 4 × Rolls-Royce AE 2100D3 turboprop, 4,637 shp (3,458 kW)

Helices: Dowty R391 de seis palas, de materiales compuestos

Las Opciones

La FAP en la actualidad dispone de tres Lockheed C-130L100-20, versión civil y alargada del Hércules, dos de ellos (uno recientemente modernizado y otro con instrumentos originales analógicos) en condición operativa, mientras el tercero se encuentra a la espera de luz fondos para iniciar su proceso de modernización. La modernización, como se ha mencionado, apenas comprende mejoras en la aviónica e interface más no el cambio de motores de los Rolls-Royce Allison T56 a los más potentes RR AE 2100D3.

Por otro lado, como parte del Plan Quiñones la FAP realizó los PIP y CETO en los cuales se identificó como necesidad la adquisición de cuatro Super Hercules, dos C-130J-30 cargueros y dos KC-13OJ tanqueros. Este requerimiento luego varió al establecerse la necesidad de adquirir tres C-130J-30 y solo un KC-130J.

FOTO AVIONES 1048

Sin embargo, con un costo unitario flyaway de US$71.3 millones (USAF, año fiscal 2016) y de entre US$100–120 millones (costo unitario para el mercado extranjero) y un plazo de entrega de dos años a partir de la firma del contrato la opción de compra de los C-130J-30 tendría que necesariamente acompañada de la asignación de los fondos necesarios para poner un tercer Hércules en operación a fin de asegurar que la flota de transporte táctico pueda cumplir con eficiencia sus labores ante potenciales calamidades. Finalmente existe la opción de adquirir aeronaves C-130J-30 de segunda mano, overhauleadas y con suficientes horas de vuelo disponibles en sus estructuras para hacer viable su empleo en las necesidades de la FAP por los próximos diez años.

El futuro

A la luz de la realidad que nos plantea nuestra agreste geografía y el inclemente azote de la naturaleza que –aparenta- incrementar su carácter en los próximos años es necesario reforzar la aviación de transporte táctico a fin de poder cubrir las necesidades que dichas contingencias presentan. Adicionalmente a la modernización y progresiva incorporación de aeronaves más modernas y capaces que brinden a las unidades de transporte la seguridad y capacidades necesarias para cumplir con sus labores es, además, necesario volver a impulsar la idea de la creación de un comando unificado de transporte que agrupe a la aviación de las cuatro ramas de las fuerzas armadas a fin de evitar malgastar los reducidos fondos que, en nuestra condición de país emergente, poseemos. Es también tarea pendiente si se desea brindar seguridad al crecimiento del país durante los -probablemente- turbulentos años venideros.

El Fairey Seal

El Fairey Seal fue una aeronave de reconocimiento y dirección de tiro naval resultado del cruce de la célula de un IIIF con el motor radial Panther IIA de 525 hp (392 kW). Al igual que su hermano el Fairey Gordon, el Seal heredó la estructura completamente metálica del fuselaje y alas equipadas con slots del tipo Handley-Page caracteristicas del  Fairey IIIF, sin embargo, al ser Seal una versión navalizada optimizada para su empleo por la Fleet Air Arm contaba con características propias, una lista de las cuales se detalla a continuación:

– todas las partes de acero y aluminio se encontraban recubiertas de Cadmio y tratadas anódicamente, respectivamente, para protegerlas de la corrosión;

– alas plegables facilitaban su almacenamiento en portaaviones,

– instalación de gancho de apontaje,

– dotación de un completo instrumental de navegación ciega,

– capacidad de operar con flotadores[1],

– la instalación de un Sistema de flotación[2].

Una comisión del CAP realizó la evaluación de este modelo, ofrecido por la Fairey Aircraft Ltd. en marzo de 1933, quedando impresionados por sus prestaciones, así como la docilidad de sus comandos. El 12 de abril de 1933 el CAP emitió una orden por la compra de seis aeronaves de este tipo equipadas con un motor Panther IIIA sobrecargado de 550 hp por un monto de 1‘303,000.00 Soles de Oro[3]. Dado que ya existía una línea de producción establecida para estas aeronaves Fairey se comprometió a realizar las entregas de las aeronaves peruanas, identificadas con los números de fábrica correlativos F.1934 a F.1939, en el menor plazo posible.

Las tres primeras aeronaves salieron de la línea de producción de Fairey in Hayes en mayo de 1933 y, tras las pruebas de rigor, fueron embarcadas con rumbo al Callao donde arribaron el 4 de junio de ese mismo año. Poco después, el 11 de junio de ese mismo año, Fairey completó la entrega de las aeronaves restantes en Las Palmas y, tras las pruebas operativas en esta base aérea, la superioridad dispuso que un trío de aeronaves fuesen destacadas a Ancón como parte del complemento de la Segunda escuadrilla de Observación recibiendo las matriculas 2-O-41 al 2-O-43. Esta unidad, sin embargo, tuvo una corta vida operativa y fue desbandada en octubre de 1935 siendo reemplazada por la Primera Escuadrilla de Bombardeo y Observación, unidad que se encontraba bajo el mando del III Escuadrón de Aviación, y que estuvo equipada con seis Fairey Seal identificados con las matrículas III/1-BO-1C al III/1-BO-6C. Sin embargo, poco después con la reorganización de la aviación militar peruana lanzada en octubre de 1936 se dispuso la reasignación de las funciones del III EA, pasando sus unidades bajo el control del IV Escuadrón de Aviación. Así, los Seals pasaron a quedar registrados de la siguiente manera: IV/1-BO-1C al IV/1-BO-6C.

En junio de 1939 un nuevo proceso de reorganización fue lanzado por la CGA, desbandando todas sus unidades para dar paso a otras, buscando una mejor eficiencia y eficacia en el empleo de las fuerzas disponibles. Así, los antiguos “Escuadrones de Aviación” desaparecieron para dar lugar a los denominados Agrupamientos o Grupos Aéreos, mientras que las unidades conformando estos pasaron a denominarse escuadrones. En ese sentido, el Tercer Grupo Aéreo reemplazó al Tercer Escuadrón de Aviación, quedando establecida esta unidad en Ancón con el XXXII Escuadrón de Información Marítima como unidad operativa. Esta, como su nombre lo indica, estaba dedicada al reconocimiento y ataque en el mar territorial peruano y estuvo dotada para tal fin de cuatro escuadrillas siendo estas las siguientes:

  • 71 Escuadrilla de Información Marítima, equipada con tres Fairey Fox IV.
  • 82 Escuadrilla de Información Marítima, con tres Curtiss model 37F “Cyclone Falcon”.
  • 83 Escuadrilla de Caza, con tres Vought V-80P Corsair.
  • 84 Escuadrilla de Información Marítima, equipada con seis Fairey Seal y tres Douglas O-38P.

Los días del Seal, sin embargo, como avión de primera línea estaban numerados.  A fines de abril del año 1940 la CGA decidió desbandar la 84 EIM asignando los Seal y O-38P a labores de instrucción, previa inspección en sus células por parte de la FNA Caproni. En las instalaciones de la FNA dos de los seis Seals fueron convertidos a doble comando con la adopción de mandos redundantes y una cabina para el segundo tripulante. Asimismo, a todas las aeronaves se les retiró los accesorios de seguridad naval como los sistemas de flotación para reducir el peso de la aeronave. A fines de agosto y una vez completadas las labores estas aeronaves estas fueron asignadas al Primer Escuadrón de Instrucción. Una aeronave, sin embargo, causó al dañarse severamente tras un aterrizaje forzoso en el campo auxiliar de Villa en setiembre de 1940. Los Seal sobrevivientes reingresaron al servicio activo con las matriculas I-3-1 a I-3-5.

Con la llegada de la Misión Militar Estadounidense a finales de 1941 se produjo una nueva reorganización de las unidades operativas del CAP. En el caso de las unidades de instrucción el Primer Escuadrón de Instrucción fue desbandado dando lugar a la creación del denominado 28 Escuadrón de Instrucción. Los Seal supervivientes continuaron sirviendo con dicha unidad en su cuarta sección, navegación y bombardeo, con las matriculas correlativas 28-4-12 al 28-4-16. Los incidentes operativos marcaron esta segunda etapa de los Seal en servicio con la aviación militar peruana. En setiembre de 1943 el Cadete Sologuren, quien cursaba su cuarto año de estudios, se vio envuelto en un incidente cuando daño más allá de lo reparable la aeronave 28-4-16 durante un aterrizaje en el campo alterno de Villa, ubicado en las cercanías de Las Palmas. Poco después, en octubre de ese mismo año y en la misma ubicación un alumno de la Escuela generó daños de consideración en el Seal 28-4-13 al calcular mal su frenado durante el aterrizaje causando que la aeronave capotara. Afortunadamente el cadete salió ileso del accidente y los daños pudieron ser reparados por el personal del Arsenal de Aeronáutica.

Tras más de diez años de servicio con la aviación militar peruana a inicios de 1944 el MA dispuso retirar del servicio activo a los Seal supervivientes, almacenándolos a la espera de su disposición, siendo estas desguazadas durante los primeros meses de 1945.

[1] diseñado y construido por la Fairer Co. en su fábrica de Hayes (Middlesex).

[2] compuesto de un flotador grande en la sección posterior del fuselaje, así como otro en el área frontal, así como un dinghy de goma para la tripulación doblado y almacenado en la sección central-derecha del ala superior. Adicionalmente el tanque principal de combustible podía ser empleado como Sistema de flotación al estar equipado con una válvula de vaciado que permitía que el tanque fuese rápidamente drenado en caso de emergencia.

[3] £20,312.00 (un aprox de $32,499.20 por unidad).

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