EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD (parte tres)

La visita del J-BACI “Nippon” A las 10:30 del 24 de setiembre de 1939 arribó al aeropuerto internacional de Limatambo de la ciudad de Lima proveniente de Bogotá un bimotor Mitsubishi G3M identificado con el registro civil J-BACI que realizaba una parada programada como parte del raid alrededor del mundo auspiciado por el periódico japonés Mainichi Shimbum. La aeronave, que había iniciado su travesía despegando del aeropuerto internacional de Haneda en Tokio el 26 de agosto, había despegado del aeropuerto internacional de “El Techo” en Bogotá ingresando a territorio peruano por el oriente amazónico, siendo recibida a la altura de la ciudad de Iquitos por una patrulla de hidroaviones Curtiss Cyclone Falcon de la 81 Escuadrilla de Combate basada en la estación aeronaval de “Teniente Cornejo” en el río Itaya, las cuales escoltaron al visitante durante parte de su recorrido rumbo a la capital peruana. Horas después esta aeronave hacia su aparición sobre la ciudad de Lima, tocando tierra en Limatambo ante una gran multitud de ciudadanos, la mayoría de origen Nissei, que aguardaban ansiosamente el arribo de los denominados “emisarios del imperio” en un hecho de gran trascendencia para la colonia japonesa en el Perú.

Mitsubishi G3M "Nippon" a su arribo a Limatambo (foto del autor)

Mitsubishi G3M “Nippon” a su arribo a Limatambo (foto del autor)

La tripulación de la aeronave nipona estaba compuesta por los siguientes hombres: -Sumitoshi Nakao, piloto -Shigeo Yoshida, co-piloto -Hajime Shimokawa, navegante -Hiroshi Saeki, ingeniero de vuelo -Chosaku Yaokawa, radio-operador -Nobusada Sato, radio-operador Esta aeronave contaba con un único pasajero, don Takeo Ohara, como emisario del Emperador de Japón. La aeronave era un modelo modificado del bombardero terrestre de largo alcance modelo 96 “Rikko”, su denominación oficial, desarrollado como parte de los requerimientos para el reequipamiento de la Aviación Naval del Imperio del Japón establecidos por el Almirante Isoroku Yamamoto, los cuales gravitaban alrededor de poseer aeronaves de gran alcance. El modelo 96 fue desarrollado por Mitsubishi motor Co. en respuesta a estos requerimientos y el “Nippon” fue uno de los dos modelos modificados para experimentar con vuelos de gran distancia, de modo que el raid alrededor del mundo era mas bien una suerte de excusa solapada para probar las características de esta nueva aeronave militar.

Otra vista del "Nippon" en Limatambo. (Foto del autor)

Otra vista del “Nippon” en Limatambo. (Foto del autor)

Sea como fuese, una vez en Lima los aviadores japoneses y el emisario del Emperador fueron objeto de múltiples atenciones y deferencias por parte del gobierno peruano así como por la colonia japonesa en el Perú, una de las más grandes –sino la mayor- de esta parte del hemisferio occidental. Tras completar las actividades programadas en territorio peruano y reabastecido de combustible, el “Nippon” y sus ocupantes despegaron de Limatambo en la tarde del 25 de setiembre con rumbo a la ciudad de Arica, en Chile. La visita de las “Fortalezas Volantes” Poco tiempo después de la llegada del “Nippon” la ciudad de Lima recibió la visita no de una sino de cinco enormes bombarderos YB-17A y B-17B pertenecientes al 2nd Bombardment Group del US Air Corps los cuales aterrizaron en el aeropuerto de Limatambo el 12 de Noviembre de 1939 provenientes del aeropuerto “Simón Bolívar” de Guayaquil. Estas aeronaves, al igual que el “Nippon” antes que ellas, también realizaban un vuelo de buena voluntad, aunque en su caso solo alrededor de Latinoamérica. Al mando de la escuadrilla se encontraba el Mayor General USAAC Delos E. Emmons, quien representó al resto de oficiales norteamericanos en las reuniones protocolares organizadas en la ciudad de Lima por las autoridades peruanas así como por la embajada estadounidense en dicha ciudad tras su arribo.

Aeronave insignia del 2nd BG en Limatambo. (Foto del autor)

Aeronave insignia del 2nd BG en Limatambo. (Foto del autor)

Reabastecidas las aeronaves y completadas las actividades oficiales el 13 de noviembre la escuadrilla continuó su trayecto, aunque solo cuatro de las aeronaves pudieron abandonar Limatambo con rumbo a la ciudad de Asunción, capital de Paraguay, debido a que problemas en los motores de la quinta aeronave obligó su permanencia en la capital peruana durante algunas horas.

Foto de uno de los raros YB-17A que componian la escuadrilla del 2nd BG. (Foto del autor)

Foto de uno de los raros YB-17A que componian la escuadrilla del 2nd BG. (Foto del autor)

Cabe mencionar que esta no fue la primera visita de los B-17 a suelo peruano ya que a inicios de año una de estas aeronaves ya había pisado suelo peruano en ruta a Santiago de Chile, cargada de víveres y medicamentos enviados por el gobierno estadounidense para colaborar con los esfuerzos humanitarios tras el fuerte sismo que azotó la región de Concepción y que trajo como consecuencia miles de víctimas y decenas de miles de damnificados. Los raids peruanos del año 1939 El Cuerpo Aeronáutico del Perú, como parte del proceso de modernización iniciado a mediados de 1938, realizó numerosas adquisiciones de material aéreo en Norteamérica y en Europa, incentivando los deseos de gloria de algunos de los oficiales encargados de la supervisión de los procesos de adquisición de las mismas, quienes solicitaron a sus superiores autorización para llevar a cabo vuelos de larga distancia a bordo de las recientemente adquiridas aeronaves. El raid Nueva York-Lima de la “Escuadrilla Grumman” Durante los meses de febrero y marzo del año 1939 una delegación de oficiales del entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú arribó a la planta de Grumman Aircraft Engineering Corporation en Bethpage, Nueva York, donde llevaba a cabo el proceso de fabricación y pruebas de cuatro botes voladores Grumman model G-21 “Goose” recientemente adquiridos por el CAP. Un accidente, sin embargo, acaecido durante un vuelo de prueba a cargo de empleados de la Grumman impidió la entrega del lote completo, debiendo la aeronave siniestrada ingresar a reparaciones a cargo de la compañía.

Grumman G-21 "Goose" en Limatambo. (Foto del Autor)

Grumman G-21 “Goose” en Limatambo. (Foto del Autor)

Completados los preparativos y con la autorización de los distintos países por cuyos territorios transitaría la formación, el denominado “Escuadrón Grumman” liderado por el Teniente Comandante Humberto Gal´Lino, inició su traslado hacia el Perú el 23 de marzo de 1939 despegando del campo de Floyd Benett con rumbo a Charleston, completando dicho recorrido tras cuatro horas y treinta minutos de vuelo. Miami fue la siguiente ciudad en ser alcanzada por la escuadrilla, tras tres horas de vuelo, seguida de ciudad de Belice, la que fue alcanzada tras cinco horas con treinta minutos de vuelo. Managua, capital de Nicaragua, fue el siguiente objetivo de la escuadrilla donde arribaron luego de tres horas de recorrido para posteriormente continuar hacia ciudad de Panamá. En dicha ciudad se inició la última etapa del recorrido cuando la escuadrilla despegó con rumbo a Chiclayo, en donde las aeronaves reabastecieron, para continuar luego hacia Lima, realizando una breve parada en Ancón, su futura base de operaciones. En Limatambo, su destino final, Gal´Lino y el resto de integrantes de la escuadrilla fueron recibidos por una multitud de personas, encabezadas por el presidente de la República General Oscar Raimundo Benavides.

Humberto Gal´Lino en la cabina de mando de uno de los "Goose" (Foto del autor)

Humberto Gal´Lino en la cabina de mando de uno de los “Goose” (Foto del autor)

El raid Los Ángeles-Lima del Teniente Comandante Armando Revoredo A finales de Mayo de aquel mismo año la Douglas Aircraft Corporation hizo entrega a una comisión de oficiales del CAP encabezada por el entonces Teniente Comandante Armando Revoredo Iglesias, de un lote de diez aviones de asalto Douglas 8A-3P adquiridos por el gobierno peruano a finales del año 1938. La experiencia de Revoredo en vuelos de larga distancia lo animó a pedir la autorización de la Comandancia General de Aeronáutica a fin de que se le permitiese traer en vuelo tres de estas aeronaves desde la ciudad de Los Ángeles hasta Lima, la cual resultó positiva.

Revoredo, Espinoza y Gomez  en El Segundo poco antes de iniciar su recorrido (Foto IEHAP)

Revoredo, Espinoza y Gomez en El Segundo poco antes de iniciar su recorrido (Foto IEHAP)

Tras completar los preparativos, el 31 de mayo despegaron desde la pista de la fábrica de Douglas en El Segundo, ubicada a las afueras de la ciudad de Los Ángeles en California, las tres aeronaves identificadas con matriculas civiles BO-1G, BO-2G y BO-3G y tripuladas por Revoredo, el Capitán Jorge Vigil Morey, los Tenientes Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo y los Sub-Oficiales Oscar Espejo Castro y Federico Vera Principio. Durante este vuelo, que contó con gran cobertura mediática, la escuadrilla recorrió exitosamente los más de 7,567km que separaban El Segundo y Limatambo en cuatro etapas, aterrizando exitosamente a las 17:45 del 5 de junio en la ciudad de Lima. El trágico raid Roma-Lima del Comandante Pedro Canga Tras la adquisicion por parte del estado peruano de dieciseis bombarderos ligeros Caproni Ca.310 Libeccio en el año 1938 el Comandante Pedro Canga Rodríguez, cabeza del comité técnico de adquisiciones encargado de supervisar dicha compra, expresó a la CGA su deseo de no quedar relegado ante las iniciativas de sus compañeros en los EE.UU. y solicitó también autorizacion para trasladar una de estas aeronaves en vuelo entre las ciudades de Roma y Lima. Pedro Canga –uno de los más capaces oficiales del CAP, habiendo tomado parte activa en las acciones belicas sobre el Putumayo durante 1932 y 1933- se encontraba en Italia desde finales de 1937 destacado en comision de estudios habiendose enrolado en la famosa escuela Superior de Guerra Aérea de Roma donde cursó las clases de Vuelo Ciego y Navegacion en Alta Mar dictados no por otro que el experimentado aviador italiano Atilio Biseo. La CGA no dudó en aprobar la solicitud de Canga en base a su gran experiencia y capacidad, por lo que de inmediato, en base a los poderes con que contaba, el oficial peruano gestionó ante la SAC S.p.A el inicio de las tareas de modificiacion de uno de los aparatos destinados al CAP con la finalidad de dejarlo expedito para el cumplimiento de tan ambiciosa misión. Entre las modificaciones efectuadas por la firma italiana estaban la instalación de una radio de gran alcance, instrumentos para navegación nocturna, el retiro de la pesada torreta defensiva dorsal y la instalación de tanques de combustible suplementarios necesarios para incrementar la autonomía. Con dichas modificaciones la aeronave redujo su peso e incrementó notablemente su alcance efectivo, factor de crucial importancia si se deseaba cubrir las enormes distancias de las etapas programadas. Finalmente, tras numerosas pruebas y gestiones, Canga, acompañado de los Sub oficiales Alfredo Icaza Contreras y Luis Villanueva Puente, despegó a las 00:10 del primero de agosto de 1939 desde la pista del centro de evaluación experimental de la Regia Aeronautica en Guidonia, ubicado a las afueras de Roma.

Canga y representantes de la Caproni y el Estado Italiano, Guidonia, julio 1939. (Foto del Autor)

Canga y representantes de la Caproni y el Estado Italiano, Guidonia, julio 1939. (Foto del Autor)

La aeronave, identificada con matricula civil OB-GGF, abandonó la costa italiana enrumbando hacia el Mediterráneo occidental, alcanzando horas mas tarde la costa del norte de África. Tras un largo vuelo desde la península y tras cruzar el Mediterráneo los aviadores peruanos arribaron a Casablanca, en la Argelia francesa, donde descansaron algunas horas mientras la aeronave era reabastecida de combustible. Horas después Canga y compañía despegaron para cumplir la siguiente etapa de su recorrido, Puerto Praia en el archipielago de Cabo Verde, sin embargo, luego de media hora de vuelo los instrumentos registraron un marcado descenso en los niveles de aceite del motor derecho causado por la rotura de una manguera, como luego se comprobó, lo que causó el sobrecalentamiento y posterior paralización de dicho motor. Esta situación obligó a Canga a virar y emprender el retorno a Casablanca donde el esperaba que personal de la Caproni allí destacado resolviese rapidamente el problema. Sin embargo, la aeronave –sobrecargada de combustible- rápidamente comenzó a perder altura por lo que el piloto decidió aterrizar en el desierto. Tras divisar un llano aparentemente idóneo para el aterrizaje Canga llevó exitosamente la aeronave a tierra pero mientras esta reducia la velocidad sobrevino el infortunio cuando uno de los trenes de aterrizaje cayó en una abertura en el terreno casuando que la aeronave capote y se incendie de inmediato. Durante el impacto el S.O. Villanueva, quien se encontraba sentado en la parte trasera del fuselaje operando la radio, salió expulsado por la puerta lateral quedando inconsciente por algunos momentos mientras que Canga y S.O. Icaza quedaron atrapados en los asientos de piloto y copiloto y se quemaron vivos en el dantesco incendio que engulló los restos del Libeccio. Tras algunos minutos un grupo de beduinos que transitaban por el desierto arribó a la escena y rescató a un traumatizado Villanueva trasladandolo al pueblo de Azzemmour, donde recibió atención medica. El vuelo del “Cruz de Chalpon” El año 1939 culminó con el raid realizado por los hermanos Humberto y Víctor Gal’Lino Domenack –Teniente Comandante y Capitán CAP, respectivamente- quienes trasladaron hacia el Perú un bimotor de transporte Barkley-Grow T8P-7, adquirido el 22 de mayo de ese mismo año por un monto de $27,000 dólares americanos, identificado con matricula civil OB-GGK y bautizado con el nombre “Cruz de Chalpón”. 52.Cruz de Chalpon Los hermanos Gal´Lino iniciaron su travesía el 29 de octubre en el campo aéreo de Floyd Benett, Nueva York, desde donde despegaron para completar un recorrido por etapas hasta la ciudad de Lima, el cual fue completado sin contratiempos salvo la perforación de uno de los tanques de combustible de la aeronave al despegue desde Panamá, lo que forzó a los aviadores a realizar un aterrizaje de emergencia en la isla de Puná, en la costa de Ecuador, el 31 de octubre. Reparada la fuga, aeronave y ocupantes prosiguieron rumbo a su Limatambo en donde aterrizaron finalmente el 2 de noviembre.

Humberto G. Domenack en la cabina del Cruz de Chalpon (Foto IEHAP)

Humberto G. Domenack en la cabina del Cruz de Chalpon (Foto IEHAP)

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EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD 1921-1940 (Parte 1)

Desde su aparición, aquel nuevo fenómeno denominado Aviación envolvió al hombre en la bruma de su misticismo, llevándolo a la búsqueda de nuevas aventuras y de llegar a lo desconocido e incentivando además en él su espíritu competitivo. En las principales capitales del mundo se comenzaron a gestar eventos en los cuales jóvenes aviadores competían entre ellos para llegar más lejos, más alto y más rápido, aunque estos se vieron momentáneamente suspendidos debido al advenimiento de la denominada “Gran Guerra”. Los avances tecnológicos llevados a cabo en la aviación durante las décadas de los veinte y treinta incentivaron a los aviadores a competir para alcanzar proezas de mayor magnitud: los vuelos de largas distancias. Ello y la aparición de una nueva generación de aviadores dispuestos a llevar sus nombres y los de su nación a las primeras planas dio inicio al periodo conocido como la edad dorada de la aviación. Este es un breve recuento de los principales eventos aeronáuticos que pasaron por el Perú durante los años 1921 y 1940.
El frustrado Raid Ancón – Nueva York del Capitán de Fragata Juan Leguía
A inicios de 1921 el Capitán de Fragata Juan Leguía Swayne propuso a la superioridad la realización de un ambicioso vuelo por etapas o Raid entre el puerto de Ancón y la ciudad de Nueva York. Leguía seleccionó como medio para llevar a cabo este vuelo un bote volador Georges-Levy GL.40HB.2, en aquel momento la aeronave con mayor alcance del Cuerpo de Aviación Naval de la Marina de Guerra del Perú, para realizar esta travesía, la cual debía realizarse en las siguientes etapas: Ancón-Talara, Talara-Santa Elena (Ecuador) – Santa Elena-Buenaventura (Colombia), Buenaventura-Ciudad de Panamá (Panamá), Ciudad de Panamá-Colon (Panamá), Colón-Kingston (Jamaica), Kingston-La Habana (Cuba), La Habana-Key West (Florida, EE.UU.) y finalmente Key West-Nueva York. Lo acompañaría en su travesía el mecánico estadounidense Walter A. Jawielski.
Luego de completado el planeamiento del vuelo y recibir la autorización del gobierno para su partida, Leguía y Jawielski despegaron a bordo del GL.40B.2 matricula 127 el 17 de febrero de 1921 a bordo del Georges-Levy número de serie 127, acompañado del mecánico estadounidense. Sin embargo, tras cuatro horas de vuelo se presentó una falla en el radiador lo que obligó al piloto a acuatizar en el puerto de Salaverry, en La Libertad, ubicado a unos setecientos kilómetros al norte de Lima. Una acuciosa revisión revelo daños en partes críticas de la unidad por lo que Leguía se puso en contacto telegráfico con Ancón solicitando el envío de un radiador de reemplazo, el cual tardó cinco días en arribar. Con el repuesto instalado en posición y cuando aparentaba que el viaje continuaría sin problemas, la aeronave sufrió un nuevo contratiempo durante el despegue. Una severa vibración forzó al piloto a tocar la superficie nuevamente, descubriendo poco después que la hélice presentaba una fisura y debía ser reemplazada. Otros cinco días transcurrieron, y tras instalar la hélice de reemplazo la aeronave continuó rumbo a Talara, donde la mala suerte continuó afectando el normal desarrollo de la travesía al impactar una ola contra la aeronave causando daños en el ala izquierda que ameritaron reparación. Fue solo el 15 de marzo, completadas estas, que los viajeros pudieron continuar su trayecto, arribando a Santa Elena algunas tras algunas horas de vuelo desde Talara. En dicha localidad, sin embargo, los aviadores peruanos hallaron ausencia de colaboración por parte de las autoridades locales que no permitieron el reabastecimiento de la aeronave. Frustrado e incapaz de continuar su trayecto, el Capitán de Fragata Leguía tomó la difícil decisión de suspender el raid, embarcando su aeronave con rumbo al Callao a bordo del SS Europa.

Georges-Levy GL.40B.2 de Leguia en el puerto de Salaverry.

Georges-Levy GL.40B.2 de Leguia en el puerto de Salaverry.

La Escuadrilla Loening
El 3 de febrero de 1927 aterrizó en la base aérea “Las Palmas” una escuadrilla de hidroaviones de la aviación del ejército estadounidense comandada por el Sargento Herbert A. Dargue. Originalmente compuesta por cinco hidroaviones Loening, bautizados New York, Detroit, San Francisco, San Luis y San Antonio , esta escuadrilla despegó de Nueva York el 21 de diciembre de 1926 para realizar un raid panamericano de buena voluntad. Sin embargo, solo cuatro de ellos arribaron al Perú en aquella fecha, debido a que el San Antonio quedó retrasado en el puerto colombiano de Tumaco mientras sostenía reparaciones en su estructura y motor, arribando recién a Lima el día 18 de febrero. Durante la estadía de la “Escuadrilla Loening” en la capital peruana tanto aeronaves como tripulantes recibieron las mejores atenciones por parte de las autoridades y la población, mientras que el personal de la base trabajó incansablemente tanto en el reemplazo de dos motores de aquellas aeronaves como diversas reparaciones en sus estructuras, que se encontraban en pobres condiciones debido a perforaciones en sus cascos ocasionadas por el pésimo estado de la mayoría de los aeródromos pobremente preparados en donde hicieron escala. Tras completar su visita a Lima, la escuadrilla partió hacia Chile, realizando una parada de reabastecimiento en Ilo antes de abandonar el Perú.

Mayor Dargue en su Loening tras arribar a "Las Palmas". (foto IEHAP)

Mayor Dargue en su Loening tras arribar a “Las Palmas”. (foto IEHAP)


El "San Antonio" poco despues de su arribo a Lima. (foto IEHAP)

El “San Antonio” poco despues de su arribo a Lima. (foto IEHAP)

El “Nungesser-Coli”
El 28 de diciembre de 1927 Lima recibió la visita de un Breguet Br.19GR (Gran Raid) identificado con matricula AI 1685 y bautizado como Nunguesser-Coli , tripulado por los franceses Capitán Dieudonne Costes, Teniente José María LeBrix y el mecánico Raúl Leroix, como parte del vuelo alrededor del mundo que estos aviadores iniciaron en el aeropuerto parisino de Le Bourget el 10 de octubre de ese mismo año. A su llegada sobre el cielo limeño los aviadores galos fueron recibidos por dos escuadrillas de aeronaves militares peruanas: una de la Aviación Naval, compuesta de dos Chance Vought OU-1A, y otra de la Aviación del Ejército, compuesta de un DH.9, un Avro 504R y un Ansaldo A.300. Tras tocar tierra en “Las Palmas”, los visitantes recibieron una calurosa bienvenida por parte de las autoridades del gobierno y el público que se hizo presente en dicha ubicación, que les ofrecieron las mejores atenciones durante su permanencia de doce días en la capital peruana. Durante dicho periodo de tiempo los franceses realizaron numerosos vuelos de demostración a bordo de su aeroplano, buscando captar –infructuosamente- el interés de los militares peruanos. Finalmente, a las 09:25 del 11 de enero de 1928 partió desde “Las Palmas” el Nungesser-Coli con rumbo al aeródromo “Simón Bolívar” de la ciudad de Guayaquil, en Ecuador.

Breguet Br.19GR "Nungesser-Coli" en la pista de cesped de "Las Palmas"

Breguet Br.19GR “Nungesser-Coli” en la pista de cesped de “Las Palmas”

La visita del “Jesús del Gran Poder”
La década de los veinte culminó con la visita, el 23 de abril de 1929, de los aviadores españoles capitanes Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias arribados a la capital del Perú también a bordo de un Breguet Br.19GR al que bautizaron con el nombre de “Jesús del Gran Poder”. Estos valientes aviadores, tras superar el largo y peligroso recorrido sobre el océano Atlántico, arribaron a tierras americanas visitando Brasil, Uruguay, Argentina y Chile. Fue en la capital de este último país que el presidente chileno Carlos Ibáñez del Campo designó a sus tripulantes con el honor de ser portadores del documento jurídico que zanjaba definitivamente el problema de límites fronterizos entre el Perú y Chile, con el retorno a la soberanía peruana de los territorios de Tacna y Tarata. Tras tocar tierra en “Las Palmas” el Capitán Jiménez oportunamente hizo entrega del citado documento al presidente peruano Augusto Belisario Leguía, en ceremonia protocolar realizada en Palacio de Gobierno. Seis días después, completadas sus actividades en el Perú y realizada la revisión integral del motor Hispano-Suiza de su aeronave, los aviadores ibéricos abandonaron “Las Palmas” para continuar con su travesía.

el Breguet "Jesus del Gran Poder" poco despues de dejar tierra en "Las Palmas" (foto IEHAP)

el Breguet “Jesus del Gran Poder” poco despues de dejar tierra en “Las Palmas” (foto IEHAP)


El 23 Escuadrón de Bombardeo contra los balleneros de Aristóteles Onassis

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.


El 1 de agosto de 1947 durante el gobierno constitucional del Dr. José Luis Bustamante y Rivero (1945-48) se emitió mediante Decreto Supremo la declaratoria de soberanía y jurisdicción peruana sobre las 200 millas de espacio marítimo y zócalo continental. Dicha declaración tomó mayor importancia cuando el sucesor de Bustamente, el General Manuel A. Odria, conjuntamente con los representantes de los gobiernos de Ecuador y Chile, firmó, el 18 de agosto de 1952, la denominada “Declaración de Santiago”, statement de política común realizada por dichos estados mediante el cual manifestaban su derecho de soberanía y jurisdicción de hecho sobre las 200 millas de mar frente a sus costas. De este modo el Perú, junto con sus vecinos, rechazó las limitaciones establecidas por el derecho internacional que dictaban que el mar territorial peruano alcanzaba únicamente las doce millas e inició la preparación de los medios con los cuales haría efectiva la posesión y defensa de los territorios proclamados como propios. De este modo, se encargó tanto a la Marina de Guerra del Perú como al Cuerpo Aeronáutico del Perú la vigilia y defensa de los territorios marítimos.

Corría el mes de noviembre de 1954 cuando Odría fue informado sobre la presencia de que una flota, compuesta por al menos una docena de navíos balleneros –incluyendo un enorme buque factoría- de propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis, se encontraba cazando ilegalmente dentro de aguas territoriales peruanas por lo que convocó al alto mando de las fuerzas armadas a fin de evaluar las acciones a seguir. Tras las coordinaciones pertinentes se ordenó a la Fuerza Aérea del Perú[1] la rápida ubicación y captura de los navíos que ilegalmente usufructuaban el patrimonio nacional, encargando el Comando de Operaciones la planificación de las operaciones.

Fueron dos PBY-5A Catalina pertenecientes al 54 Escuadrón de Transporte junto a tres Lockheed PV-2 Harpoon del 23 Escuadrón de Bombardeo las aeronaves de las unidades encargadas con la persecución y cumplimiento del objetivo establecido por el alto mando: la ubicación y captura de la flota de Onassis. De este modo los Catalina de gran radio de acción realizarían el patrullaje de las áreas más alejadas a la costa, donde era más probable el avistamiento de los balleneros, mientras que los Harpoon patrullarían en zonas más próximas a la costa.

El 23 Escuadrón de Bombardeo había sido creado en el año 1947 con el objetivo ex profeso de realizar el patrullaje del mar territorial peruano. Basada en la base aérea de Chiclayo, la unidad estaba equipada con nueve Harpoon, aeronaves especialmente diseñadas para el patrullaje y ataque marítimo. Hacia 1954, sin embargo, el escuadrón había visto reducida su operatividad a solo cuatro unidades debido a la atrición y otros factores. No obstante, fue en esas condiciones que el día 13 de noviembre el 23 EB inició sus operaciones desplegando sus aeronaves en misión de patrullaje en un área comprendida entre el puerto de Chimbote, ubicado aproximadamente a 600 km al norte de Lima, y la frontera con el Ecuador. Fue durante el tercer día de operaciones, el 16 de noviembre, que el Capt. FAP Jorge Barbosa Falconí decoló de Chiclayo a las 09.45 a bordo del Harpoon matricula FAP 419, enrumbando a la base aérea “Capitán FAP Víctor Montes” de la ciudad de Talara, donde aterrizó para recibir instrucciones provistas por la tripulación del Catalina matricula FAP 492. Esta alcanzó detalles sobre la probable ubicación del “Olimpic Challenger”, nombre del enorme buque factoría de la flota de Onassis y presa mayor de la cacería, por lo que se dispuso el inicio de la misión de captura. Con su aeronave armada con seis bombas de propósito general AM-M30 de 50kg y con órdenes claramente establecidas de obligar –por todos los medios posibles- a la enorme nave a enrumbar a puerto peruano, Barbosa despegó de Talara a las 11.45 con rumbo oeste, descubriendo su objetivo tras dos horas de vuelo. De inmediato, Barbosa se puso en contacto con la tripulación del buque factoría, ordenándole enrumbar al puerto de Paita. Sin embargo, el capitán del “Olimpic Challenger” tras aparentar dar cumplimiento a las indicaciones de la aeronave peruana, cambió varias veces el rumbo, en evidente intención de ganar tiempo mientras se agotaba la autonomía de la aeronave peruana, para luego huir, por lo que el Capt. Barbosa tomó la decisión de emplear sus armas para dar a entender a la tripulación del buque factoría que el tema iba en. Tras sobrevolar a baja altura el gran navío, Barbosa realizó una segunda pasada abriendo fuego sobre la cubierta con fuego de sus ametralladoras, tras lo cual lanzó un par de bombas a los lados del enorme buque. Naturalmente, estas acciones surtieron el efecto deseado y finalmente el capitán enrumbó a la costa tras izar una bandera blanca. Poco después de esto finalmente arribó a la zona una unidad de la Marina de Guerra del Perú, la cual tomó la posta en las operaciones al escoltar a la enorme embarcación a Paita. Mientras tanto Barbosa, con su aeronave baja en combustible tras haber permanecido en vuelo por más de cinco horas, retornó a “Capitán FAP Víctor Montes” con los últimos rayos del sol.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

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[1] Creada por decreto supremo del 18 de julio de 1950

Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos de Pelea”: estirpe de cazadores

Tuve la oportunidad de visitar las instalaciones de la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ubicada en la ciudad de Chiclayo, localizada aproximadamente a unos 800km al norte de la ciudad de Lima, capital del Perú. Dicha base es hogar del Escuadrón Aéreo 612, unidad de combate cuyos integrantes son conocidos afectuosa y respetuosamente con el apelativo de “Gallos de Pelea”, destacamento que constituye una de las más antiguas e importantes unidades de combate de este país latinoamericano.

El Escuadrón de Caza 14: los orígenes

La legendaria historia de “Los Gallos” se inicia con el 14 Escuadrón de Caza, unidad activada tras el arribo en el año 1956 de los Hawker Hunter F.52 y T.62 (versiones de exportación del Mk.4 por entonces en servicio con la Royal Air Force) y originalmente destacada en Limatambo, para pasar posteriormente a la base aérea de Talara y, finalmente, a en la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Los pilotos de esta unidad pronto iniciaron la búsqueda de un símbolo para su escuadrón, por lo que el Capitán Alberto Thorndike Elmore encargó a su amigo don Pedro García Miro Elguera – artista plástico y célebre criador de gallos de pelea de la región- el diseño de un emblema para el escuadrón. Por razones obvias, García eligió el gallo de pelea como símbolo, argumentando que las cualidades que caracterizan a dicho animal como la vigilia, rapidez de reflejos, su equilibrio emocional, el ser combativo, su coraje, valentía, su inquebrantable voluntad de lucha y esa pizca de picardía, son inherentes al piloto de caza. Creado el emblema del escuadrón sus integrantes idearon a su vez dos mottos que resumen muy bien la actitud adoptada por estos: “Vivir venciendo o morir matando” y “Sin raza no hay gloria“, ambos lemas emblemáticos de la aviación militar peruana.
Cortesia Arriba Siempre Arriba.
Las cambiantes necesidades de la aviación militar dictaron el reposicionamiento del 14 Escuadrón de Caza, el cual fue encuadrado a mediados de 1960 dentro de la estructura orgánica del Grupo Aéreo N°6. Este escuadrón permaneció integrado a dicho Grupo Aéreo hasta el año 1968, cuando arribaron a Chiclayo los Dassault Mirage 5P adquiridos por el gobierno peruano. Los largos ocho años en los que el Hunter y sus pilotos se afincaron en Chiclayo causaron que dicha base fuese considerada como el hogar de “Los Gallos”, y fue así que en adelante todo cazador que sirvió en dicha base aérea recibió tal apelativo.
Cortesía web Arriba Siempre Arriba

El arribo de los Mirage 5P “Los dardos de metal”

A finales de la década de 1960 la aviación militar peruana se colocó nuevamente a la vanguardia de la aviación militar en América Latina al incorporar en su inventario un lote de 16 Dassault Mirage 5 de fabricación francesa, por entonces uno de los aeroplanos de interdicción más modernos disponibles en el mercado. La experiencia Israelí en con el uso de los deltas de la Dassault durante la llamada “Guerra de los seis días” -donde dichos aparatos obtuvieron resonantes victorias contra modernas aeronaves como el MiG-21 Fishbed soviético y el Hawker Hunter británico- fue uno de los factores determinantes en la decisión de la FAP de solicitar al gobierno peruano la adquisición de dicho modelo. La denominación aplicada al lote de aeronaves destinado al Perú fue la de Mirage 5P.
En julio de 1968 seis pilotos -dos de los cuales ya calificados como instructores- enviados tiempo antes a Francia con el fin de recibir entrenamiento, retornaron al Perú y fueron destacados al entonces Grupo Aéreo Mixto N°13 con base en el aeropuerto militar “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Poco antes del arribo de estos oficiales se recibieron en el puerto de Pimentel, próximo a la base, los dos primeros M5P (un monoplaza y un biplaza), los cuales fueron pronto ensamblados y probados por el personal técnico de la Dassault enviado en conjunto al Perú. Realizados los primeros vuelos de prueba ambas aeronaves fueron trasladadas en vuelo hacia Lima el 19 de julio con la finalidad de ser entregadas oficialmente a la FAP el día de la Aviación Militar, acto que se realizó el 23 de julio de 1968.
Con la incorporación del M5P a su inventario la FAP pasó a ser la primera fuerza aérea en Latinoamérica en contar no solo con una aeronave supersónica, sino también una considerada en aquel entonces como “la mejor aeronave de combate del mundo”. La adopción de dichas aeronaves por el Escuadrón Aéreo 611 -en reemplazo de los Hawker Hunter F.52 que retornaron a Talara como parte del 14° Escuadrón- significó también que los pilotos de estos deltas fuesen también denominados “Gallos”, tal como sus predecesores.
La adquisición de más deltas a partir del año 1976 permitió a la FAP crear un escuadrón adicional, activando de ese modo el Escuadrón Aéreo 612. Sin embargo, esta unidad tuvo una primera etapa de efímera duración, pues fue desactivada en el año 1982 tras la venta de diez M5P a la Argentina, adquiridos para reemplazar las perdidas por atrición sostenidas por su fuerza aérea durante el conflicto de las islas Malvinas.

Llegan los MiG 29 “Fulcrum”

La guerra interna que sostuvo el Perú durante la década de 1980 e inicios de 1990 trajo como consecuencia una reducción en la atención al mantenimiento y preparación de las tripulaciones de la FAP, debido mayormente a la diversión de fondos hacia necesidades más “inmediatas”, causando ello una reducción del numero de aeronaves disponibles y una nula modernización de medios. De este modo, cuando patrullas del ejército peruano descubrieron la infiltración y consolidación de posiciones ecuatorianas dentro de territorio peruano, lo que dio inicio al denominado “Conflicto del Cenepa” la FAP encontró menguada su flota de M5P, siendo estos incapaces de brindar el apoyo necesario a las operaciones bélicas.
Tras el cese al fuego del día 17 de febrero el alto mando de la FAP inició la búsqueda de un reemplazo para los M5P, dado el hecho de que la modernización de dichos medios resultaba altamente improbable debido a ser poco favorable desde el punto de vista costo-beneficio. Tras un detallado análisis, en noviembre de 1996 el gobierno peruano consideró apropiado adquirir a Bielorusia 16 cazabombarderos MiG-29S (Produkt 9.13) y dos MiG-29UB de entrenamiento (Produkt 9.51), los cuales arribaron al Perú a inicios de 1997 y permitieron así a la FAP el reactivar el EA 612.

El Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos” en la actualidad

El EA 612 es actualmente la más grande y poderosa unidad de combate de la Fuerza Aérea del Perú. Su misión es la de servir de brazo operativo para la vigilancia de las áreas puestas bajo el control de la 1ra Región Aérea, las cuales comprenden la frontera norte, nor este y nor oeste del Perú. Para cumplir con estas responsabilidades el EA 612 cuenta con una dotación de oficiales pilotos de primer nivel, los que son complementados por 19 MiG-29 Fulcrum en sus variantes S, SE y UB, llevándose a cabo actualmente los trabajos de modernización en ocho aeronaves, los que las llevarán a un estándar similar a aquel alcanzado por el upgrade SMT ruso, pero adaptado a las necesidades de la FAP.
La mística que envuelve a los integrantes del EA 612, sumada a sus capacidades conjuntas y la calidad de su entrenamiento hacen de ella una unidad de combate de primer nivel, lo cual se ha visto comprobado las distintas unidades aéreas nacionales y extranjeras que han hecho su paso por Chiclayo en misiones de entrenamiento. Así, “Los Gallos” se han ganado el respeto de los aviadores de otras latitudes gracias a su preparación, actitud y disposición.
La calidad del entrenamiento de las tripulaciones de esta gran unidad de combate, el moderno material que la equipa y la gran camaradería que envuelve a sus integrantes, desde los mecánicos hasta oficiales pilotos, hacen del EA 612 “Los Gallos de Pelea“ un núcleo operativo de primer nivel al servicio del Perú.

ATG 2011.

LOS CIEN AÑOS DEL PRIMER VUELO EN EL PERÚ

El pasado 14 de enero se cumplieron 100 años del primer vuelo de una aeronave a motor sobre territorio peruano, realizado por el aviador peruano Juan Bielovucic Cavalié. Este hecho ha pasado casi desapercibido para los medios de comunicación a pesar de constituir un hito trascendental en la historia de la aviación peruana, superado únicamente por la hazaña de Domodossola. Es por ello que he considerado conveniente recordar los detalles de aquel primer histórico vuelo sobre cielos peruanos, a manera de homenaje a la memoria de Juan Jean Bielovucic Cavalié.

INICIOS

Juan Bielovucic Cavalié nació en la ciudad de Lima el 30 de junio de 1889, producto del matrimonio entre el inmigrante Croata Juan Miguel Bielovucic y la dama francesa Adriana Cavalié Le Bihan. Juan permaneció en la ciudad que lo vió nacer hasta los ocho años de edad, cuando una grave enfermedad que aquejaba a su padre obligó a la familia Bielovucic -Juan Miguel, su esposa Adriana, Juan y su hermana Ivanka- a buscar tratamiento médico en Europa, estableciéndose en la ciudad de Dubrovnik -hoy Croacia- de donde era natal Juan Miguel. Lamentablemente, nada pudo hacer la medicina por su padre, que falleció al poco después, obligando a la ahora desamparada familia a establecerse en la ciudad de París, buscando el apoyo de la familia materna. En dicha ciudad Juan fue inscrito en el Liceo Jeanson de Sally a fin de continuar con sus estudios, destacando debido a sus buenas calificaciones y su aptitud para el deporte. Culminados estos, su admiración por el aviador brasileño Antonio Santos Dummont -a quien conocía personalmente- lo llevó a enrolarse en la escuela de aviación de los hermanos Voisin, graduándose tras mucho esfuerzo y estudio, lo que le permitió obtener, el 10 de junio del 1910, el brevete de aviación N°87 a nivel mundial, otorgado por el Aeroclub de Francia, ente encargado de entregar dichos certificados.

Fuente: Wikipedia

Su espíritu competitivo y la atracción que en él generaban las famosas competencias aeronáuticas -denominadas Meetings – que por entonces se desarrollaban en Europa y que podrían considerarse como equivalentes actuales de los premios de Formula Uno, lo llevaron a participar en aquella desarrollada en la ciudad húngara de de Budapest, entre el 5 y el 15 de junio de 1910, durante la cual empleó un biplano cedido por los hermanos Voisin, fabricantes de aeronaves. Poco despues, empleó la misma aeronave para realizar los siguientes vuelos: Mourmelon – La Ferre, el 15 de agosto de 1910; el circuito Billancourt – Vannes – Malakoff, el 28 de agosto (a una altura de 600 metros). Adicionalmente, el 2 de setiembre de 1910 y a bordo de un aeroplano Duperdussin, Bielovucic -apodado popularmente debido a su fama con el apelativo de Bielo– cubrió la ruta París – Burdeos en 4 etapas y 6 horas de vuelo efectivo, obteniendo tras ello el récord mundial de vuelo Cross – Country (fuera de circuito) con escalas, lo que le permitió posicionarse como una de las grandes figuras de la aviación mundial. Finalmente, en el meeting de Milán, también denominado Milano Circuito Aereo Internazionale, realizado entre el 24 de setiembre y el 3 de octubre de 1910, Bielo obtuvo el quinto lugar en la clasificación mundial de distancias.
El 23 de setiembre de 1910, y tras el grave accidente que protagonizara su compatriota y gran amigo Jorge Chávez Dartnell, Bielovucic lo acompaño durante los cuatro días que duró su agonía, prometiéndole completar su frustrado vuelo.

Fuente: IEHAP

RETORNO AL PERÚ

A finales del año 1910, un grupo de notables peruanos peruanos –encabezados por el entonces Ministro de Guerra, General Pedro E. Muñiz- fundo la Liga Peruana Pro-Aviación, entidad destinada al desarrollo de la aeronáutica en el Perú. Sus miembros, al tanto de los logros alcanzados por Bielovucic en el viejo mundo, tomaron contacto con este, haciéndole conocer el deseo de dicha institución de adquirir aeronaves con las cuales dar inicio a la futura Escuela Nacional de Aviación, y ofreciéndole la jefatura de la misma en merito tanto a su expertícia en la materia como a los éxitos cosechados por el en Europa. Bielo aceptó la propuesta de la Liga, solicitando tras ello al estado peruano la asignación de los medios económicos necesarios para el cumplimiento de los fines de dicha institución, a través de un telegrama cuyo texto decia:

“Doy mi autorización a la Casa Hart y Cia. de Lima, para recibir 25,000 francos al contado por mi cuenta, y depositar también a mi cuenta 25,000 francos necesarios para llevar dos técnicos, adelantando sobre el gasto total 12,000 francos. Suplico abonar dicha suma sobre los gastos de viaje y gastos de transporte, en el sentido de vuestro telegrama del 19. Venderemos los dos aparatos después de terminar el contrato. El precio de venta será el de costo o se tratará según el estado de los aparatos. Respuesta inmediata. Partiré el 1ro. de diciembre en el vapor Provence. Bielovucic.”

De este modo, con la finalidad de cumplir con esta demanda económica planteada por el aviador, la Liga emprendió una colecta pública a nivel nacional y, una vez reunida la suma y recibida la venia del presidente de la Liga, Juan Bielovucic se embarcó hacia Lima a bordo del vapor Normandie, trayendo consigo los dos aeroplanos Voisin modelo Burdeaux -adquiridos con los fondos de la colecta-, así como también a los técnicos franceses, Henry Chailley y Pierre Schuck, contratados por Bielovucic para el ensamblaje y mantenimiento de las aeronaves. Una vez en Panamá, el grupo realiza un trasbordo al vapor Ucayali, continuando a bordo de este su travesía hacia el Callao, donde arribó el 8 de enero de 1911.
Tras un apoteósico recibimiento organizado por la Liga y los diversos municipios distritales de la capital peruana, Juan Bielovucic se avocó a la labor encomendada, tomando como primer paso la búsqueda de un campo desde donde realizar sus actividades. Dada la ausencia de campos de aviación idóneos, el aviador optó por emplear las instalaciones del antiguo hipódromo de Lima, ubicado en el distrito de Santa Beatriz, adonde fueron trasladadas las cajas que contenían las aeronaves, procediendo a su ensamblaje los técnicos franceses, ante la atenta mirada del personal de la Escuela de Artes y Oficios de Lima.

EL VUELO SOBRE SANTA BEATRÍZ

Completado el ensamblaje de las aeronaves, Bielovucic se dispuso a realizar la prueba de vuelo, la cual tuvo lugar el 14 de enero de 1911 a las cuatro de la tarde, ante un reducido numero de representantes de la Liga y el Ejercito, quienes observaron al Voisin elevarse unos metros del suelo y viajar a esa altura por aproximadamente mil metros, tras lo cual toca tierra bruscamente ocasionando la ruptura de una de las ruedas, aunque este hecho pasó inadvertido ante la concurrencia que vitoreaba al valiente piloto. Realizadas las reparaciones pertinentes, la aeronave quedo expedita para su vuelo oficial, a realizarse al día siguiente. Finalmente, a las 11:51 horas del 15 de enero de 1911,Bielo despegó desde el Hipódromo de Santa Beatríz, ante una gran concurrencia, volando delante del palco donde se encontraban el Presidente de la República, don Augusto B. Leguía, así como diversas personalidades del ámbito político y social, reunidos todo para presenciar este importante acontecimiento de la historia del Perú.

Fuente: IEHAP

Luego de sobrevolar la ciudad de Lima, Bielovucic realizó otra proeza, al ser el primero en sobrevolar las costas peruanas a bordo de una aeronave, realizando pasajes sobre los buques de la Armada Peruana BAPAlmirante Grau y BAPCoronel Bolognesi, anclados frente al Callao. Al día siguiente participó en una presentación en el Hipódromo de Santa Beatriz, organizada por la Liga con la finalidad de recaudar fondos para la adquisición de un mayor número de aeronaves. El 29 de enero Bielovucic unió en vuelo la ciudad de Lima y el Balneario de Ancón, en lo que se puede considerar como raid al “interior” del país, empleando para ello poco mas de 40 minutos. Durante los meses siguientes, y siempre bajo el auspicio de la Liga, inició –junto al técnico y también piloto francés Henry Chailley- los cursos de entrenamiento de los primeros aviadores peruanos. Al no contar los aviones con doble comando, estos primeros vuelos de instrucción se realizaban sentando al instructor detrás del pupilo, quien recibía las instrucciones al oído. Tales eran los riesgos que corrían los aviadores en estos primeros años.
Concluido el contrato entre Bielovucic y la Liga Peruana Pro Aviación a finales de marzo de 1911, las aeronaves quedaron en poder del gobierno peruano, ampliándose el contrato del aviador francés Chailley por un mes adicional. Bielovucic, por otro lado y debido a la necesidad de honrar compromisos pendientes, emprendió retornó a Francia el 11 de abril de 1911.

PARTIDA Y OLVIDO OFICIAL

Bielovucic arribó a Europa el 16 de agosto de 1911, con el cargo de Agregado Aéreo del Perú y con el grado de Coronel del Ejercito. De inmediato reanudó su actividad de vuelo, culminando brillantemente sus vuelos sobre el Puy de Dome, llevando como pasajero a Julio Vedrines, campeón del Raid París – Madrid. Aunque un serio accidente ocurrido sobre el rio Loire en 1912 le había costado una fractura de la rotula en su pierna izquierda, ello no fue impedimento para que, el 25 de enero de 1913, Bielovucic lograse, finalmente, cumplir la promesa hecha a Jorge Chavez, cruzando los Alpes desde Briga, pasando El Simplon y aterrizando en Domodossola, a bordo de un monoplano Hanriot-Pagni modelo 1912.

Fuente: Archivo Amaru Tincopa

En la Primera Guerra Mundial, Bielovucic, se enlistó en el Armée de l’Air, siendo asignado al grupo de caza Les Cicognes (Las Cigueñas) con el grado des Sub-Teniente en la Escuadrilla M. S. No. 26 llevando a cabo numerosas y difíciles misiones de reconocimiento, resultando herido en el transcurso de una de ellas, tras lo cual fue designado Jefe de Pruebas en la fábrica de motores Bellanguer, donde realizó la prueba de vuelo de las aeronaves antes de ser asignadas al frente de guerra. Asimismo, ejerció el cargo de instructor de pilotos en la Escuela de Aviación en Reims, de la que posteriormente fue nombrado director.
Entre los palmares logrados por Bielovucic a lo largo de su carrera destacan: la Condecoración de la Legión de Honor, a título militar, y la Cruz de Guerra, con palma, con tres citaciones, siendo el primer extranjero a quien se otorgó dicha distinción; la Gran Cruz de Guerra Belga, la Orden del Rey Leopoldo I, la Orden de la Corona de Italia, la Medalla de Combatiente en la Batalla del Yser y la Medalla Francesa al Voluntario Extranjero Herido; la Cruz Peruana de Primera Clase y la Orden del Sol Del Perú en el Grado de Comendador, así como otras distinciones.
En el plano académico, Bielovucic tuvo participación escribiendo los artículos Como atravesé los Alpes para la revista “El Auto”, y El Testamento de Chávez. Fue amante del Teatro y de las Letras y gran aficionado a la FILATELIA. Uno de sus últimos logros fue el lanzarse, como paracaidista y a la edad de 57 años, desde la Torre Eiffel.
La precaria situación económica experimentada en Europa a causa de ambas guerras afectaron la salud de Bielovucic, quien buscó en el Perú un apoyo que fuese más allá del reconocimiento moral que nuestro país le ofrendaba, sin éxito. Enfermo y olvidado en el país que lo vio nacer, Juan Bielovucic Cavalié falleció en el Hospital de Chaillot, Francia, el 14 de enero de 1949, en una triste coincidencia del destino que lo vio partir el mismo día que -38 años atrás- realizara aquel primer vuelo sobre suelo peruano.

EL VOISIN TIPE BURDEAUX

Biplano construido por los hermanos Gabriel y Charles Voisin en 1090, cuya estructura estaba compuesta de tubos de acero y vigas de madera. Sus alas estaban forradas en tela y tenían una envergadura de 36 pies (10 metros), con un metro cincuenta de separación entre ellas, siendo cada una de dos metros de ancho. La superficie de sustentación estaba formada por dos planos principales ligeramente cóncavos y paralelos; El medio de propulsión era un motor radial Gnome de siete cilindros, ubicado en la parte posterior del aeroplano y capaz de desarrollar unos modestos 55hp a 1200 revoluciones por minuto, accionando una hélice bipala de madera, de dos metros 30 cm de diámetro. El peso total de la aeronave era de 1,300 libras (522 kilos).

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