EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD 1921-1940 (Parte 1)

Desde su aparición, aquel nuevo fenómeno denominado Aviación envolvió al hombre en la bruma de su misticismo, llevándolo a la búsqueda de nuevas aventuras y de llegar a lo desconocido e incentivando además en él su espíritu competitivo. En las principales capitales del mundo se comenzaron a gestar eventos en los cuales jóvenes aviadores competían entre ellos para llegar más lejos, más alto y más rápido, aunque estos se vieron momentáneamente suspendidos debido al advenimiento de la denominada “Gran Guerra”. Los avances tecnológicos llevados a cabo en la aviación durante las décadas de los veinte y treinta incentivaron a los aviadores a competir para alcanzar proezas de mayor magnitud: los vuelos de largas distancias. Ello y la aparición de una nueva generación de aviadores dispuestos a llevar sus nombres y los de su nación a las primeras planas dio inicio al periodo conocido como la edad dorada de la aviación. Este es un breve recuento de los principales eventos aeronáuticos que pasaron por el Perú durante los años 1921 y 1940.
El frustrado Raid Ancón – Nueva York del Capitán de Fragata Juan Leguía
A inicios de 1921 el Capitán de Fragata Juan Leguía Swayne propuso a la superioridad la realización de un ambicioso vuelo por etapas o Raid entre el puerto de Ancón y la ciudad de Nueva York. Leguía seleccionó como medio para llevar a cabo este vuelo un bote volador Georges-Levy GL.40HB.2, en aquel momento la aeronave con mayor alcance del Cuerpo de Aviación Naval de la Marina de Guerra del Perú, para realizar esta travesía, la cual debía realizarse en las siguientes etapas: Ancón-Talara, Talara-Santa Elena (Ecuador) – Santa Elena-Buenaventura (Colombia), Buenaventura-Ciudad de Panamá (Panamá), Ciudad de Panamá-Colon (Panamá), Colón-Kingston (Jamaica), Kingston-La Habana (Cuba), La Habana-Key West (Florida, EE.UU.) y finalmente Key West-Nueva York. Lo acompañaría en su travesía el mecánico estadounidense Walter A. Jawielski.
Luego de completado el planeamiento del vuelo y recibir la autorización del gobierno para su partida, Leguía y Jawielski despegaron a bordo del GL.40B.2 matricula 127 el 17 de febrero de 1921 a bordo del Georges-Levy número de serie 127, acompañado del mecánico estadounidense. Sin embargo, tras cuatro horas de vuelo se presentó una falla en el radiador lo que obligó al piloto a acuatizar en el puerto de Salaverry, en La Libertad, ubicado a unos setecientos kilómetros al norte de Lima. Una acuciosa revisión revelo daños en partes críticas de la unidad por lo que Leguía se puso en contacto telegráfico con Ancón solicitando el envío de un radiador de reemplazo, el cual tardó cinco días en arribar. Con el repuesto instalado en posición y cuando aparentaba que el viaje continuaría sin problemas, la aeronave sufrió un nuevo contratiempo durante el despegue. Una severa vibración forzó al piloto a tocar la superficie nuevamente, descubriendo poco después que la hélice presentaba una fisura y debía ser reemplazada. Otros cinco días transcurrieron, y tras instalar la hélice de reemplazo la aeronave continuó rumbo a Talara, donde la mala suerte continuó afectando el normal desarrollo de la travesía al impactar una ola contra la aeronave causando daños en el ala izquierda que ameritaron reparación. Fue solo el 15 de marzo, completadas estas, que los viajeros pudieron continuar su trayecto, arribando a Santa Elena algunas tras algunas horas de vuelo desde Talara. En dicha localidad, sin embargo, los aviadores peruanos hallaron ausencia de colaboración por parte de las autoridades locales que no permitieron el reabastecimiento de la aeronave. Frustrado e incapaz de continuar su trayecto, el Capitán de Fragata Leguía tomó la difícil decisión de suspender el raid, embarcando su aeronave con rumbo al Callao a bordo del SS Europa.

Georges-Levy GL.40B.2 de Leguia en el puerto de Salaverry.

Georges-Levy GL.40B.2 de Leguia en el puerto de Salaverry.

La Escuadrilla Loening
El 3 de febrero de 1927 aterrizó en la base aérea “Las Palmas” una escuadrilla de hidroaviones de la aviación del ejército estadounidense comandada por el Sargento Herbert A. Dargue. Originalmente compuesta por cinco hidroaviones Loening, bautizados New York, Detroit, San Francisco, San Luis y San Antonio , esta escuadrilla despegó de Nueva York el 21 de diciembre de 1926 para realizar un raid panamericano de buena voluntad. Sin embargo, solo cuatro de ellos arribaron al Perú en aquella fecha, debido a que el San Antonio quedó retrasado en el puerto colombiano de Tumaco mientras sostenía reparaciones en su estructura y motor, arribando recién a Lima el día 18 de febrero. Durante la estadía de la “Escuadrilla Loening” en la capital peruana tanto aeronaves como tripulantes recibieron las mejores atenciones por parte de las autoridades y la población, mientras que el personal de la base trabajó incansablemente tanto en el reemplazo de dos motores de aquellas aeronaves como diversas reparaciones en sus estructuras, que se encontraban en pobres condiciones debido a perforaciones en sus cascos ocasionadas por el pésimo estado de la mayoría de los aeródromos pobremente preparados en donde hicieron escala. Tras completar su visita a Lima, la escuadrilla partió hacia Chile, realizando una parada de reabastecimiento en Ilo antes de abandonar el Perú.

Mayor Dargue en su Loening tras arribar a "Las Palmas". (foto IEHAP)

Mayor Dargue en su Loening tras arribar a “Las Palmas”. (foto IEHAP)


El "San Antonio" poco despues de su arribo a Lima. (foto IEHAP)

El “San Antonio” poco despues de su arribo a Lima. (foto IEHAP)

El “Nungesser-Coli”
El 28 de diciembre de 1927 Lima recibió la visita de un Breguet Br.19GR (Gran Raid) identificado con matricula AI 1685 y bautizado como Nunguesser-Coli , tripulado por los franceses Capitán Dieudonne Costes, Teniente José María LeBrix y el mecánico Raúl Leroix, como parte del vuelo alrededor del mundo que estos aviadores iniciaron en el aeropuerto parisino de Le Bourget el 10 de octubre de ese mismo año. A su llegada sobre el cielo limeño los aviadores galos fueron recibidos por dos escuadrillas de aeronaves militares peruanas: una de la Aviación Naval, compuesta de dos Chance Vought OU-1A, y otra de la Aviación del Ejército, compuesta de un DH.9, un Avro 504R y un Ansaldo A.300. Tras tocar tierra en “Las Palmas”, los visitantes recibieron una calurosa bienvenida por parte de las autoridades del gobierno y el público que se hizo presente en dicha ubicación, que les ofrecieron las mejores atenciones durante su permanencia de doce días en la capital peruana. Durante dicho periodo de tiempo los franceses realizaron numerosos vuelos de demostración a bordo de su aeroplano, buscando captar –infructuosamente- el interés de los militares peruanos. Finalmente, a las 09:25 del 11 de enero de 1928 partió desde “Las Palmas” el Nungesser-Coli con rumbo al aeródromo “Simón Bolívar” de la ciudad de Guayaquil, en Ecuador.

Breguet Br.19GR "Nungesser-Coli" en la pista de cesped de "Las Palmas"

Breguet Br.19GR “Nungesser-Coli” en la pista de cesped de “Las Palmas”

La visita del “Jesús del Gran Poder”
La década de los veinte culminó con la visita, el 23 de abril de 1929, de los aviadores españoles capitanes Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias arribados a la capital del Perú también a bordo de un Breguet Br.19GR al que bautizaron con el nombre de “Jesús del Gran Poder”. Estos valientes aviadores, tras superar el largo y peligroso recorrido sobre el océano Atlántico, arribaron a tierras americanas visitando Brasil, Uruguay, Argentina y Chile. Fue en la capital de este último país que el presidente chileno Carlos Ibáñez del Campo designó a sus tripulantes con el honor de ser portadores del documento jurídico que zanjaba definitivamente el problema de límites fronterizos entre el Perú y Chile, con el retorno a la soberanía peruana de los territorios de Tacna y Tarata. Tras tocar tierra en “Las Palmas” el Capitán Jiménez oportunamente hizo entrega del citado documento al presidente peruano Augusto Belisario Leguía, en ceremonia protocolar realizada en Palacio de Gobierno. Seis días después, completadas sus actividades en el Perú y realizada la revisión integral del motor Hispano-Suiza de su aeronave, los aviadores ibéricos abandonaron “Las Palmas” para continuar con su travesía.

el Breguet "Jesus del Gran Poder" poco despues de dejar tierra en "Las Palmas" (foto IEHAP)

el Breguet “Jesus del Gran Poder” poco despues de dejar tierra en “Las Palmas” (foto IEHAP)


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El 23 Escuadrón de Bombardeo contra los balleneros de Aristóteles Onassis

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.


El 1 de agosto de 1947 durante el gobierno constitucional del Dr. José Luis Bustamante y Rivero (1945-48) se emitió mediante Decreto Supremo la declaratoria de soberanía y jurisdicción peruana sobre las 200 millas de espacio marítimo y zócalo continental. Dicha declaración tomó mayor importancia cuando el sucesor de Bustamente, el General Manuel A. Odria, conjuntamente con los representantes de los gobiernos de Ecuador y Chile, firmó, el 18 de agosto de 1952, la denominada “Declaración de Santiago”, statement de política común realizada por dichos estados mediante el cual manifestaban su derecho de soberanía y jurisdicción de hecho sobre las 200 millas de mar frente a sus costas. De este modo el Perú, junto con sus vecinos, rechazó las limitaciones establecidas por el derecho internacional que dictaban que el mar territorial peruano alcanzaba únicamente las doce millas e inició la preparación de los medios con los cuales haría efectiva la posesión y defensa de los territorios proclamados como propios. De este modo, se encargó tanto a la Marina de Guerra del Perú como al Cuerpo Aeronáutico del Perú la vigilia y defensa de los territorios marítimos.

Corría el mes de noviembre de 1954 cuando Odría fue informado sobre la presencia de que una flota, compuesta por al menos una docena de navíos balleneros –incluyendo un enorme buque factoría- de propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis, se encontraba cazando ilegalmente dentro de aguas territoriales peruanas por lo que convocó al alto mando de las fuerzas armadas a fin de evaluar las acciones a seguir. Tras las coordinaciones pertinentes se ordenó a la Fuerza Aérea del Perú[1] la rápida ubicación y captura de los navíos que ilegalmente usufructuaban el patrimonio nacional, encargando el Comando de Operaciones la planificación de las operaciones.

Fueron dos PBY-5A Catalina pertenecientes al 54 Escuadrón de Transporte junto a tres Lockheed PV-2 Harpoon del 23 Escuadrón de Bombardeo las aeronaves de las unidades encargadas con la persecución y cumplimiento del objetivo establecido por el alto mando: la ubicación y captura de la flota de Onassis. De este modo los Catalina de gran radio de acción realizarían el patrullaje de las áreas más alejadas a la costa, donde era más probable el avistamiento de los balleneros, mientras que los Harpoon patrullarían en zonas más próximas a la costa.

El 23 Escuadrón de Bombardeo había sido creado en el año 1947 con el objetivo ex profeso de realizar el patrullaje del mar territorial peruano. Basada en la base aérea de Chiclayo, la unidad estaba equipada con nueve Harpoon, aeronaves especialmente diseñadas para el patrullaje y ataque marítimo. Hacia 1954, sin embargo, el escuadrón había visto reducida su operatividad a solo cuatro unidades debido a la atrición y otros factores. No obstante, fue en esas condiciones que el día 13 de noviembre el 23 EB inició sus operaciones desplegando sus aeronaves en misión de patrullaje en un área comprendida entre el puerto de Chimbote, ubicado aproximadamente a 600 km al norte de Lima, y la frontera con el Ecuador. Fue durante el tercer día de operaciones, el 16 de noviembre, que el Capt. FAP Jorge Barbosa Falconí decoló de Chiclayo a las 09.45 a bordo del Harpoon matricula FAP 419, enrumbando a la base aérea “Capitán FAP Víctor Montes” de la ciudad de Talara, donde aterrizó para recibir instrucciones provistas por la tripulación del Catalina matricula FAP 492. Esta alcanzó detalles sobre la probable ubicación del “Olimpic Challenger”, nombre del enorme buque factoría de la flota de Onassis y presa mayor de la cacería, por lo que se dispuso el inicio de la misión de captura. Con su aeronave armada con seis bombas de propósito general AM-M30 de 50kg y con órdenes claramente establecidas de obligar –por todos los medios posibles- a la enorme nave a enrumbar a puerto peruano, Barbosa despegó de Talara a las 11.45 con rumbo oeste, descubriendo su objetivo tras dos horas de vuelo. De inmediato, Barbosa se puso en contacto con la tripulación del buque factoría, ordenándole enrumbar al puerto de Paita. Sin embargo, el capitán del “Olimpic Challenger” tras aparentar dar cumplimiento a las indicaciones de la aeronave peruana, cambió varias veces el rumbo, en evidente intención de ganar tiempo mientras se agotaba la autonomía de la aeronave peruana, para luego huir, por lo que el Capt. Barbosa tomó la decisión de emplear sus armas para dar a entender a la tripulación del buque factoría que el tema iba en. Tras sobrevolar a baja altura el gran navío, Barbosa realizó una segunda pasada abriendo fuego sobre la cubierta con fuego de sus ametralladoras, tras lo cual lanzó un par de bombas a los lados del enorme buque. Naturalmente, estas acciones surtieron el efecto deseado y finalmente el capitán enrumbó a la costa tras izar una bandera blanca. Poco después de esto finalmente arribó a la zona una unidad de la Marina de Guerra del Perú, la cual tomó la posta en las operaciones al escoltar a la enorme embarcación a Paita. Mientras tanto Barbosa, con su aeronave baja en combustible tras haber permanecido en vuelo por más de cinco horas, retornó a “Capitán FAP Víctor Montes” con los últimos rayos del sol.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

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[1] Creada por decreto supremo del 18 de julio de 1950

LOS CIEN AÑOS DEL PRIMER VUELO EN EL PERÚ

El pasado 14 de enero se cumplieron 100 años del primer vuelo de una aeronave a motor sobre territorio peruano, realizado por el aviador peruano Juan Bielovucic Cavalié. Este hecho ha pasado casi desapercibido para los medios de comunicación a pesar de constituir un hito trascendental en la historia de la aviación peruana, superado únicamente por la hazaña de Domodossola. Es por ello que he considerado conveniente recordar los detalles de aquel primer histórico vuelo sobre cielos peruanos, a manera de homenaje a la memoria de Juan Jean Bielovucic Cavalié.

INICIOS

Juan Bielovucic Cavalié nació en la ciudad de Lima el 30 de junio de 1889, producto del matrimonio entre el inmigrante Croata Juan Miguel Bielovucic y la dama francesa Adriana Cavalié Le Bihan. Juan permaneció en la ciudad que lo vió nacer hasta los ocho años de edad, cuando una grave enfermedad que aquejaba a su padre obligó a la familia Bielovucic -Juan Miguel, su esposa Adriana, Juan y su hermana Ivanka- a buscar tratamiento médico en Europa, estableciéndose en la ciudad de Dubrovnik -hoy Croacia- de donde era natal Juan Miguel. Lamentablemente, nada pudo hacer la medicina por su padre, que falleció al poco después, obligando a la ahora desamparada familia a establecerse en la ciudad de París, buscando el apoyo de la familia materna. En dicha ciudad Juan fue inscrito en el Liceo Jeanson de Sally a fin de continuar con sus estudios, destacando debido a sus buenas calificaciones y su aptitud para el deporte. Culminados estos, su admiración por el aviador brasileño Antonio Santos Dummont -a quien conocía personalmente- lo llevó a enrolarse en la escuela de aviación de los hermanos Voisin, graduándose tras mucho esfuerzo y estudio, lo que le permitió obtener, el 10 de junio del 1910, el brevete de aviación N°87 a nivel mundial, otorgado por el Aeroclub de Francia, ente encargado de entregar dichos certificados.

Fuente: Wikipedia

Su espíritu competitivo y la atracción que en él generaban las famosas competencias aeronáuticas -denominadas Meetings – que por entonces se desarrollaban en Europa y que podrían considerarse como equivalentes actuales de los premios de Formula Uno, lo llevaron a participar en aquella desarrollada en la ciudad húngara de de Budapest, entre el 5 y el 15 de junio de 1910, durante la cual empleó un biplano cedido por los hermanos Voisin, fabricantes de aeronaves. Poco despues, empleó la misma aeronave para realizar los siguientes vuelos: Mourmelon – La Ferre, el 15 de agosto de 1910; el circuito Billancourt – Vannes – Malakoff, el 28 de agosto (a una altura de 600 metros). Adicionalmente, el 2 de setiembre de 1910 y a bordo de un aeroplano Duperdussin, Bielovucic -apodado popularmente debido a su fama con el apelativo de Bielo– cubrió la ruta París – Burdeos en 4 etapas y 6 horas de vuelo efectivo, obteniendo tras ello el récord mundial de vuelo Cross – Country (fuera de circuito) con escalas, lo que le permitió posicionarse como una de las grandes figuras de la aviación mundial. Finalmente, en el meeting de Milán, también denominado Milano Circuito Aereo Internazionale, realizado entre el 24 de setiembre y el 3 de octubre de 1910, Bielo obtuvo el quinto lugar en la clasificación mundial de distancias.
El 23 de setiembre de 1910, y tras el grave accidente que protagonizara su compatriota y gran amigo Jorge Chávez Dartnell, Bielovucic lo acompaño durante los cuatro días que duró su agonía, prometiéndole completar su frustrado vuelo.

Fuente: IEHAP

RETORNO AL PERÚ

A finales del año 1910, un grupo de notables peruanos peruanos –encabezados por el entonces Ministro de Guerra, General Pedro E. Muñiz- fundo la Liga Peruana Pro-Aviación, entidad destinada al desarrollo de la aeronáutica en el Perú. Sus miembros, al tanto de los logros alcanzados por Bielovucic en el viejo mundo, tomaron contacto con este, haciéndole conocer el deseo de dicha institución de adquirir aeronaves con las cuales dar inicio a la futura Escuela Nacional de Aviación, y ofreciéndole la jefatura de la misma en merito tanto a su expertícia en la materia como a los éxitos cosechados por el en Europa. Bielo aceptó la propuesta de la Liga, solicitando tras ello al estado peruano la asignación de los medios económicos necesarios para el cumplimiento de los fines de dicha institución, a través de un telegrama cuyo texto decia:

“Doy mi autorización a la Casa Hart y Cia. de Lima, para recibir 25,000 francos al contado por mi cuenta, y depositar también a mi cuenta 25,000 francos necesarios para llevar dos técnicos, adelantando sobre el gasto total 12,000 francos. Suplico abonar dicha suma sobre los gastos de viaje y gastos de transporte, en el sentido de vuestro telegrama del 19. Venderemos los dos aparatos después de terminar el contrato. El precio de venta será el de costo o se tratará según el estado de los aparatos. Respuesta inmediata. Partiré el 1ro. de diciembre en el vapor Provence. Bielovucic.”

De este modo, con la finalidad de cumplir con esta demanda económica planteada por el aviador, la Liga emprendió una colecta pública a nivel nacional y, una vez reunida la suma y recibida la venia del presidente de la Liga, Juan Bielovucic se embarcó hacia Lima a bordo del vapor Normandie, trayendo consigo los dos aeroplanos Voisin modelo Burdeaux -adquiridos con los fondos de la colecta-, así como también a los técnicos franceses, Henry Chailley y Pierre Schuck, contratados por Bielovucic para el ensamblaje y mantenimiento de las aeronaves. Una vez en Panamá, el grupo realiza un trasbordo al vapor Ucayali, continuando a bordo de este su travesía hacia el Callao, donde arribó el 8 de enero de 1911.
Tras un apoteósico recibimiento organizado por la Liga y los diversos municipios distritales de la capital peruana, Juan Bielovucic se avocó a la labor encomendada, tomando como primer paso la búsqueda de un campo desde donde realizar sus actividades. Dada la ausencia de campos de aviación idóneos, el aviador optó por emplear las instalaciones del antiguo hipódromo de Lima, ubicado en el distrito de Santa Beatriz, adonde fueron trasladadas las cajas que contenían las aeronaves, procediendo a su ensamblaje los técnicos franceses, ante la atenta mirada del personal de la Escuela de Artes y Oficios de Lima.

EL VUELO SOBRE SANTA BEATRÍZ

Completado el ensamblaje de las aeronaves, Bielovucic se dispuso a realizar la prueba de vuelo, la cual tuvo lugar el 14 de enero de 1911 a las cuatro de la tarde, ante un reducido numero de representantes de la Liga y el Ejercito, quienes observaron al Voisin elevarse unos metros del suelo y viajar a esa altura por aproximadamente mil metros, tras lo cual toca tierra bruscamente ocasionando la ruptura de una de las ruedas, aunque este hecho pasó inadvertido ante la concurrencia que vitoreaba al valiente piloto. Realizadas las reparaciones pertinentes, la aeronave quedo expedita para su vuelo oficial, a realizarse al día siguiente. Finalmente, a las 11:51 horas del 15 de enero de 1911,Bielo despegó desde el Hipódromo de Santa Beatríz, ante una gran concurrencia, volando delante del palco donde se encontraban el Presidente de la República, don Augusto B. Leguía, así como diversas personalidades del ámbito político y social, reunidos todo para presenciar este importante acontecimiento de la historia del Perú.

Fuente: IEHAP

Luego de sobrevolar la ciudad de Lima, Bielovucic realizó otra proeza, al ser el primero en sobrevolar las costas peruanas a bordo de una aeronave, realizando pasajes sobre los buques de la Armada Peruana BAPAlmirante Grau y BAPCoronel Bolognesi, anclados frente al Callao. Al día siguiente participó en una presentación en el Hipódromo de Santa Beatriz, organizada por la Liga con la finalidad de recaudar fondos para la adquisición de un mayor número de aeronaves. El 29 de enero Bielovucic unió en vuelo la ciudad de Lima y el Balneario de Ancón, en lo que se puede considerar como raid al “interior” del país, empleando para ello poco mas de 40 minutos. Durante los meses siguientes, y siempre bajo el auspicio de la Liga, inició –junto al técnico y también piloto francés Henry Chailley- los cursos de entrenamiento de los primeros aviadores peruanos. Al no contar los aviones con doble comando, estos primeros vuelos de instrucción se realizaban sentando al instructor detrás del pupilo, quien recibía las instrucciones al oído. Tales eran los riesgos que corrían los aviadores en estos primeros años.
Concluido el contrato entre Bielovucic y la Liga Peruana Pro Aviación a finales de marzo de 1911, las aeronaves quedaron en poder del gobierno peruano, ampliándose el contrato del aviador francés Chailley por un mes adicional. Bielovucic, por otro lado y debido a la necesidad de honrar compromisos pendientes, emprendió retornó a Francia el 11 de abril de 1911.

PARTIDA Y OLVIDO OFICIAL

Bielovucic arribó a Europa el 16 de agosto de 1911, con el cargo de Agregado Aéreo del Perú y con el grado de Coronel del Ejercito. De inmediato reanudó su actividad de vuelo, culminando brillantemente sus vuelos sobre el Puy de Dome, llevando como pasajero a Julio Vedrines, campeón del Raid París – Madrid. Aunque un serio accidente ocurrido sobre el rio Loire en 1912 le había costado una fractura de la rotula en su pierna izquierda, ello no fue impedimento para que, el 25 de enero de 1913, Bielovucic lograse, finalmente, cumplir la promesa hecha a Jorge Chavez, cruzando los Alpes desde Briga, pasando El Simplon y aterrizando en Domodossola, a bordo de un monoplano Hanriot-Pagni modelo 1912.

Fuente: Archivo Amaru Tincopa

En la Primera Guerra Mundial, Bielovucic, se enlistó en el Armée de l’Air, siendo asignado al grupo de caza Les Cicognes (Las Cigueñas) con el grado des Sub-Teniente en la Escuadrilla M. S. No. 26 llevando a cabo numerosas y difíciles misiones de reconocimiento, resultando herido en el transcurso de una de ellas, tras lo cual fue designado Jefe de Pruebas en la fábrica de motores Bellanguer, donde realizó la prueba de vuelo de las aeronaves antes de ser asignadas al frente de guerra. Asimismo, ejerció el cargo de instructor de pilotos en la Escuela de Aviación en Reims, de la que posteriormente fue nombrado director.
Entre los palmares logrados por Bielovucic a lo largo de su carrera destacan: la Condecoración de la Legión de Honor, a título militar, y la Cruz de Guerra, con palma, con tres citaciones, siendo el primer extranjero a quien se otorgó dicha distinción; la Gran Cruz de Guerra Belga, la Orden del Rey Leopoldo I, la Orden de la Corona de Italia, la Medalla de Combatiente en la Batalla del Yser y la Medalla Francesa al Voluntario Extranjero Herido; la Cruz Peruana de Primera Clase y la Orden del Sol Del Perú en el Grado de Comendador, así como otras distinciones.
En el plano académico, Bielovucic tuvo participación escribiendo los artículos Como atravesé los Alpes para la revista “El Auto”, y El Testamento de Chávez. Fue amante del Teatro y de las Letras y gran aficionado a la FILATELIA. Uno de sus últimos logros fue el lanzarse, como paracaidista y a la edad de 57 años, desde la Torre Eiffel.
La precaria situación económica experimentada en Europa a causa de ambas guerras afectaron la salud de Bielovucic, quien buscó en el Perú un apoyo que fuese más allá del reconocimiento moral que nuestro país le ofrendaba, sin éxito. Enfermo y olvidado en el país que lo vio nacer, Juan Bielovucic Cavalié falleció en el Hospital de Chaillot, Francia, el 14 de enero de 1949, en una triste coincidencia del destino que lo vio partir el mismo día que -38 años atrás- realizara aquel primer vuelo sobre suelo peruano.

EL VOISIN TIPE BURDEAUX

Biplano construido por los hermanos Gabriel y Charles Voisin en 1090, cuya estructura estaba compuesta de tubos de acero y vigas de madera. Sus alas estaban forradas en tela y tenían una envergadura de 36 pies (10 metros), con un metro cincuenta de separación entre ellas, siendo cada una de dos metros de ancho. La superficie de sustentación estaba formada por dos planos principales ligeramente cóncavos y paralelos; El medio de propulsión era un motor radial Gnome de siete cilindros, ubicado en la parte posterior del aeroplano y capaz de desarrollar unos modestos 55hp a 1200 revoluciones por minuto, accionando una hélice bipala de madera, de dos metros 30 cm de diámetro. El peso total de la aeronave era de 1,300 libras (522 kilos).

Los North American NA-50 del Cuerpo Aeronáutico del Perú

 

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Flamante ejemplar de North American 50, recien salido de la planta de North American en Inglewood. (Foto: Doug McPhail)

El North American model 50 -comúnmente conocido como NA-50- detenta un sitial preponderante entre todas las aeronaves que alguna vez vistieron los colores peruanos. Fue el primer monoplano de caza “moderno” usado por la aviación militar local, participo en la -militarmente- exitosa campaña de 1941, y una de estas aeronaves fue participe en uno de los mas recordados episodios de la historia militar peruana.  El vinculo entre el Perú y esta aeronave se inicia a inicios de 1938, con el proceso de modernización emprendido por el CAP (Cuerpo Aeronáutico del Perú), que preveía la adquisición de un sistema de armas de caza moderno destinado a complementar / reemplazar al biplano Caproni modelo Ca.114,  que comenzaba a mostrar signos de obsolescencia. Caproni, sin embargo, tenia la primera opción de venta, ya que en virtud al convenio firmado con el estado peruano en 1936, este se comprometía a adquirir  material aeronáutico a la firma italiana durante un periodo de 10 años, material que seria eventualmente producido en sus instalaciones ubicadas en Las Palmas.  Sin embargo, al momento de emitirse el requerimiento peruano la Caproni estaba impedida de ofrecer su más moderno caza, el Caproni-Vizzola F.5 (modelo que de hecho superaba las especificaciones procuradas por el CAP) dado que este se encontraba en proceso de evaluación por parte de la Regia Aeronáutica italiana, que a su vez se encontraba enfrascada en su propio proceso de rearme.  Incapaz de ofrecer otro producto capaz de satisfacer las expectativas del CAP, se configuraba de este modo una excepción contenida en las cláusulas del acuerdo, dejando al Perú en libertad para contratar con otros proveedores.

La segunda mitad de la década de los 30 vivió un contexto de rearme a nivel global. En los EE.UU. la situación no era diferente y las diversas firmas militares presentaban prototipos interinos rápidamente desarrollados a partir de modelos existentes, mientras más  promisorios diseños atravesaban sus largos procesos de desarrollo y pruebas. Dentro de esta coyuntura la North American Aircraft Incorporated había desarrollado -aprovechando un requerimiento del gobierno de China- un modelo denominado NA-53,  que estaba basando en el entrenador biplaza NA-16S. El aeroplano resultante fue un monoplano de caza totalmente metálico que incorporaba una serie de modificaciones que lo hacían una plataforma de combate estable, maniobrable y fácil de mantener. El negocio con China eventualmente se cayo, bajo afirmaciones de que el modelo carecía de suficiente potencia y velocidad horizontal. Tras esfumarse esta opción, la NAA ofreció este producto al Perú, que mostró interés en adquirir un número de aeronaves  requiriendo, sin embargo, la previa implementación de un número de modificaciones. North American acepta, identificando el modelo resultante con la denominación North American 50.

El aeroplano resultante resaltaba por su robustez, simplicidad y relativa facilidad de mantenimiento: Poseía una amplia cabina que otorgaba una buena visibilidad al piloto, un tren de aterrizaje amplio que facilitaba despegues y aterrizajes, adecuado control  en todos los ejes, así como la capacidad de realizar tanto misiones de defensa aérea como de ataque a tierra, gracias a soportes de bombas ubicados debajo de las alas. Impulsado por un motor Wright R-1820-77 de nueve cilindros y 870hp, el NA-50 alcanzaba velocidad máxima de 475km/h. Su techo operativo era 30,400 pies, y su régimen de ascenso era de 3,100 pies por minuto. El combustible era almacenado en dos tanques internos auto-sellantes -elaborados a partir de NEOBEST y NEOSEL-, que le conferían un rango de 1,035km. Sus dimensiones eran las siguientes: envergadura 11.35m; largo, 8.21m; altura, 2.67m y una superficie alar, 21.93m2. El armamento principal estaba conformado por dos ametralladoras calibre 0.30 instaladas en el fuselaje que disparaban a través del paso de la hélice. Soportes de bombas debajo de las alas conferían a la aeronave una limitada capacidad de asalto, pudiendo transportar un total de 180kg de bombas.

El 1 de Agosto de 1938 NAA y el estado peruano firman el contrato No. FO53169, en virtud del cual el gobierno peruano adquiere siete aeronaves y la opción de compra de diez maquinas adicionales. El 17 de Agosto de 1938  el entonces presidente de la Republica Oscar R. Benavides nombra una comisión ad hoc -compuesta por personal del CAP-, a fin de que viaje a la fabrica de NAA en los Estados Unidos de Norteamérica y supervise el montaje, presencie las pruebas y verifique que las características de cada una de las maquinas sean fiel reflejo de lo estipulado en el contrato. Dicha comisión partió  a principios de setiembre del mismo año, poniéndose en contacto con la fábrica inmediatamente después de su arribo. Grande fue su sorpresa al descubrir que aun no se había iniciado trabajo alguno en la orden peruana, mostrando la North American solo los planos de las aeronaves. Tras la queja y presión gubernamental correspondiente, se inicio la producción de los siete NA-50 en la línea de ensamblaje de North American en Inglewood, California, entregándose las maquinas -con números de serie 50-948, 50-949, 50-950, 50-951, 50-952, 50-953, 50-954- en el mes de febrero de 1939.

Los vuelos de prueba de estas maquinas fueron realizados por el piloto de la planta, Vance Brice, y los Tenientes CAP Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo, emitiendo estos últimos comentarios favorables sobre el desempeño de la aeronave al Teniente Comandante Armando Revoredo Iglesias, jefe de la comisión, quien, tras comprobar que los requisitos exigidos por el CAP se cumplían en su totalidad procede a aceptar la orden a nombre del gobierno peruano. Expeditas para su traslado al Perú, las aeronaves fueron embarcadas en un vapor de carga hacia el puerto de El Callao, donde arribaron el mes de Marzo de 1939. Una vez en suelo peruano, los contenedores fueron trasladados al Almacén de Aeronáutica en Las Palmas, a fin de proceder a su ensamblaje bajo la supervisión de ingenieros de la North American, que arribaron junto con las aeronaves. Luego de las pruebas correspondientes, seis de las maquinas fueron asignadas a la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza, basada en Chiclayo, hasta donde se trasladaron en vuelo desde Las Palmas.

Toma de fabrica de un NA-50, equipado con bombas de 25 Kg.

Toma de fabrica de un NA-50, equipado con bombas de 25 Kg. (Foto: Dougl McPhail)

 

 

Fin de la 1ra parte.

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