Los Caproni Ca.111: los “Elefantes alados” del Cuerpo Aeronáutico del Perú (Parte 3)

Upgrade y cambio de roles

Durante la realización de la conferencia Interamericana de aviación llevada a cabo en el mes de setiembre de 1937 el Supremo Gobierno liderado por el General Oscar R. Benavides dio a conocer al público la creación de una subsidiaria de la empresa italiana Aeroplani Caproni S.p.A. en el Perú bajo el nombre de Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana S.A. la cual, con personal mixto Italo-Peruano, realizaría la fabricación, reparación, mantenimiento y mejora de aeronaves para el Cuerpo Aeronáutico del Perú. El contrato para la creación de esta empresa había sido suscrito el año anterior, en el mes de agosto, y para el mes de setiembre las instalaciones industriales se encontraban en completa operación por parte de un importante número de técnicos italianos que lideraban a un aún mayor grupo de técnicos peruanos, todos a  cargo de la operación de la fábrica.

Mientras tanto, la entrega de los primeros bombarderos Ca.135 al CAP planteó la posibilidad de equipar a los Caproni Ca.111  con los motores Isotta Fraschini Asso XI RC.40 Spinto(sobre alimentado) y así no solo homologar la planta motriz de la flota de bombardeo sino, además, resolver la crónica baja disponibilidad y falta de potencia  que acusaban a los 750RC.35. Así, se decidió poner manos a la obra y lanzar un programa de mejoras (o upgrade) para la flota de Ca.111 que incluyó el reemplazo de su complicada planta motriz con el IF Asso XI RC.40 de 940hp, de mantenimiento mucho más simple y de una mayor potencia. Para realizar esta conversión, los ingenieros Italianos se guiaron de las modificaciones realizadas por la Caproni a los Ca.111 de la Regia Aeronautica, los cuales recibieron, entre otros detalles, un radiador anular más eficaz ubicado delante de la planta motriz. Sin embargo, ya que la nueva planta motriz tenía un menor volumen se requirió la modificación del carenado del motor para cubrir la nueva planta motriz. Además del nuevo carenado y radiadores, este motor también requería el uso de una hélice metálica de paso variable, la cual era de gran tamaño. Otros detalles notorios fueron el retiro de los carenados de las ruedas del tren de aterrizaje, pues tendían a llenarse de lodo durante la temporada de lluvia en el norte. Asimismo las características ventanas laterales a cada lado del fuselaje fueron selladas, reposicionándolas un poco más atrás en el fuselaje. Finalmente, los aviones recibieron un nuevo acabado en laca aluminio.

Completada la planificación la factoría informo a las autoridades aeronáuticas que se encontraba lista para iniciar los trabajos con lo cual el Fondo Nacional de la Defensa, entidad encargada de financiar la operación, liberó los fondos destinados a la modernización de los primeros cuatro Ca.111 el 31 de enero de 1938. La compañía ofreció un ritmo de entrega de una aeronave por mes y hacia finales de abril los trabajos en las primeras aeronaves habían sido completados y estas entregadas de vuelta a su unidad de origen. Inmediatamente se dispuso el traslado a Las Palmas de las siguientes aeronaves, prosiguiendo los trabajos al ritmo indicado hasta completarse las diez unidades. Mientras tanto, en enero de 1939 la aeronave Caproni Ca.111 XI-12-2 (identificada con número de construcción 3346) fue trasladada hacia las instalaciones de la Fabrica Caproni en Las Palmas para reparaciones luego de un incidente operativo.

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Con la progresiva reincorporación de las aeronaves a su unidad de origen aquellos ya en servicio con el Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado participaron en las maniobras anuales organizadas en los años 1938 y 1939 por el 1er. Grupo Aéreo visitando aeródromos en todo el nor-oriente del país, entre ellos Huaraz, Trujillo, Chimbote, Talara, Piura, Cajamarca y Tumbes. Es menester indicar que durante las maniobras del año 1939 se incluyó, como parte del PDE, por vez primera el lanzamiento de paracaidistas dentro de las  denominadas “misiones de envolvimiento vertical”. Durante los ejercicios conmemorativos del tercer aniversario de la base Comandante Ruiz, en setiembre  de 1939 se realizó en Chiclayo el primer lanzamiento masivo de paracaidistas en América Latina, ejercicio que fue ejecutado por la primera promoción de oficiales y personal subalterno entrenado en esta práctica. Tres Ca.111 del XI EB fueron los encargados de transportar a los paracaidistas.

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Mientras tanto, en junio de 1939 el Cuerpo Aeronáutico lanzó un proceso de reorganización de su estructura en el cual se desbandaron antiguas unidades para dar lugar a otras nuevas, más eficientes y acordes a los últimos requerimientos de la guerra aérea. Así, los Ca.111 pertenecientes al 1er EBP fueron reasignados al  recientemente XI Escuadrón de Bombardeo y distribuidos en tres de sus cinco  escuadrillas, la 11, 12 y 13, a razón de tres unidades cada una, más una de reserva. Cabe señalar, asimismo, que para entonces las lecciones en guerra aérea dejadas por la Guerra Civil Española, seguidas de cerca por las fuerzas aéreas del mundo, dejó en claro para los altos mandos del CAP la obsolescencia de los “Panchos” como bombardero de primera línea ya que, aunque la nueva planta motriz había mejorado en algo sus prestaciones, su carga útil seguía siendo reducida y su pobre velocidad máxima y nula protección lo tornaban no apto para operaciones en un escenario moderno con presencia de cazas o –incluso- aviones de observación. A consecuencia de ello, en el mes de noviembre de 1941 se produjo la baja de los Ca.111 de las funciones de bombardero de primera línea, función en la que fueron reemplazados por los Ca.310Tipo Perú, relegándoseles a las labores de observación y transporte como parte de la recientemente creada 105 Escuadrilla Mixta de Transporte, basada en Chiclayo, que fue equipada con cinco unidades. Mientras tanto, las cinco aeronaves restantes fueron asignadas al Quinto Escuadrón de Instrucción como parte de la 4ta. Sección como entrenadores para navegación y bombardeo.

A fin de cumplir las nuevas funciones encomendadas los Ca.111 de la 105 Escuadrilla de Transporte fueron sometidos a una “desmilitarización” de sus estructuras en la Fabrica Caproni Peruana que incluyó la remoción de las bodegas internas y de los soportes para bombas así como de las posiciones defensivas ventral y dorsal, logrando de este modo una carga interna útil de 800kg u ocho soldados completamente equipados. Tras completar su desmilitarización los ex-bombarderos iniciaron su nueva vida como transportes llevando provisiones para guarniciones y bases del CAP y el ejército a nivel nacional. Mientras tanto, los Ca.111 del Escuadrón de Instrucción, sin modificación alguna, pasaron a cumplir labores de entrenamiento de navegación y bombardeo de cadetes en la Escuela de Aviación de Las Palmas.

El 2 de abril de 1941, la Caproni Peruana informo a la Comandancia General del CAP que había recuperado el Ca.111 número 3367, el cual había sido dado de baja tiempo atrás, y se encontraba listo para volver a operaciones. El CAP autorizo el alta de esta unidad a cambio de la baja del Ca.111 identificado con matrícula I-4-6 y numero de fábrica 3346, cuya estructura se encontraba en mal estado. No obstante, ya que el motor de esta unidad contaba con pocas horas de uso se dispuso su instalación a bordo del 3367.

Los Ca.111 durante el Conflicto del 41

La escalada de tensiones entre el vecino del norte del Perú, Ecuador, y el Perú causaron que este último, previendo una probable confrontación a lo largo de la frontera común, creara, en enero de 1941, el denominado Teatro de Operaciones del Norte (TON), agrupamiento de unidades militares conformado por efectivos de La Marina de Guerra, el Ejército y el Cuerpo Aeronáutico. Con el fin de agilizar las labores de movilización de elementos y provisiones hacia la frontera el CAP colocó a sus unidades de transporte, específicamente el 105 ET, bajo el comando del TON. Así, durante los meses siguientes los “Panchos” de esta unidad estuvieron en actividad entre Lima y los distintos aeródromos y bases aéreas ubicados al norte del país, especialmente Chiclayo, Talara, Piura y Tumbes, este último elegido como cuartel general del TON por su cercanía a la frontera.

En julio de 1941 tropas ecuatorianas atacaron posiciones fronterizas y comenzaron a incursionar en territorio Peruano, por lo que el presidente inmediatamente ordeno al TON el inicio de operaciones de desalojo de las fuerzas invasoras. El aprovisionamiento de las unidades del CAP así como el transporte de efectivos asignados al frente tomó carácter de urgente y en dicha labor los Ca.111 del 105 ET se vieron apoyados por dos Junkers Ju-52 ex-Lufthansa, dos Curtiss Cóndor, un Ford AT-4 así como cuatro Ca.111, estos últimos pertenecientes al V Escuadrón de Instrucción. Para el 15 de julio, la situación de los Ca.111 de transporte del CAP era la siguiente:

 105 Escuadron de Transporte                                            Total            Disponibles

 Caproni Ca.111                                                                     6                      3*

*las otras tres unidades restantes se encontraban en Chiclayo siendo transformadas en aviones ambulancia.

Tan pronto como el CAP dio inicio a sus operaciones en el área sufrió su primera perdida. El siete de julio mientras una formación de NA-50 asignados a la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza regresaba de una infructuosa misión de interceptación se produjo un incidente que acabó con la pérdida del NA-50 XXI 41-2, pilotado por el Tnte. Renán Elías sobre la costa de Tumbes. Informada sobre el  incidente el comando del Agrupamiento Aéreo subordinado al TON dispuso la salida del Ca.111 matrícula 14-3 rumbo a la zona del accidente con la finalidad de dar con el paradero del infortunado piloto. Luego de una hora y media de infructuosa búsqueda del cuerpo sobre una mancha de aceite y gasolina- único vestigio del lugar de impacto- y al aproximarse el ocaso, el Cuartel General del TON decidió poner fin a la operación, ordenando al Caproni regresar a la base de Tumbes, donde aterrizo a las 1835 horas.

A mediados de mes el 105 Escuadrón de Transporte recibió los tres Ca.111 tipo “S” (Sanidad) tras completar estos los trabajos en sus estructuras. Estas aeronaves tuvieron aplicadas en sus fuselajes largas insignias del Comité Internacional de la Cruz roja y fueron inmediatamente puestas a disposición de las necesidades del TON ayudando en gran medida a reducir el número de fatalidades tanto entre tropas amigas como enemigas.

El resultado de los enfrentamientos rápidamente favoreció a las fuerzas peruanas, debido a su mejor equipamiento y preparación, y las fuerzas del EP asignadas al TON, apoyadas en todo momento por la aviación peruana, omnipresente sobre el campo de batalla, no solo rechazaron al invasor, sino que, a partir del 23 de julio, lanzaron una contraofensiva penetrando en territorio del Ecuador. El ejército ecuatoriano, desorganizado y pobremente equipado y con un alto mando más preocupado en pugnas políticas, rápidamente cedió terreno y se retiró al interior de la provincia de El Oro. Fue durante este periodo que el comando del Agrupamiento Aéreo subordinado al TON ordenó la captura de Puerto Bolívar, una pequeña localidad costera anexa a Machala. Se planeó, entonces, una pequeña pero espectacular operación comprometiendo tropas aerotransportadas y paracaidistas. El jefe del Agrupamiento, siguiendo las órdenes preestablecidas por el comando del TON, dispuso la captura de las localidades de Santa Rosa y Machala empleando tropas aerotransportadas, mientras que Puerto Bolívar debía ser objeto de captura con el uso de paracaidistas. Se dispuso el empleo de tres Ca.111 del 105 ET a fin de que fueran empleados como transporte de las tropas que tomarían parte en la acción. El apoyo aéreo seria proveído por bombarderos Ca.310 del XI EB, NA-50 del XXI EC así como Douglas 8A-3P del XXXI EIA.

El 31 de julio se dio inicio a la operación al despegar a las 1230hrs el Ca.111 matrícula 105-2 al mando del Capitán Ravines, llevando con ocho tropas encargadas con el primer objetivo: la captura de aeródromo de Santa Rosa. La aeronave toco tierra a las 1245hrs y tan pronto se detuvo las tropas en su interior desembarcaron y, tras casi una nula resistencia ecuatoriana, tomaron la posición. Una hora después la aeronave retornó a Tumbes mientras que las tropas aguardaron en la posición la llegada de la avanzada de la 1ra. División Ligera, que progresaba hacia dicha ubicación. La operación continuó con su segunda etapa la cual fue lanzada a las 1640hrs con el despegue, siempre desde Tumbes, del Ca.111 matrícula 105-3 pilotado por el Tnte. Comandante Antonio Rojas Cadillo. Esta aeronave transportaba igualmente otros ocho soldados bajo el mando del Capt. Ravines, quienes tenían la misión de capturar el aeródromo de Machala. Arribando sobre el área a las 1700hrs la aeronave orbitó mientras dos Ca.310 realizaban el ametrallamiento de los edificios cercanos a la zona de aterrizaje para así brindar cobertura a aterrizaje del transporte. Al igual que en Santa Rosa la resistencia en este punto fue nula ya que las fuerzas ecuatorianas se habían retirado horas antes ante el peso de la ofensiva combinada peruana.

Completado el asalto cinco soldados permanecieron en Machala al mando del Capt. Ravines, mientras tanto el transporte despegó nuevamente, a las 1710hrs, con rumbo oeste llevando a el Sub. Oficial de primera Antonio Brandariz Ulloa así como a los S.O. de 2da y 3ra Carlos Raffo García y Armando Orozco Falla, respectivamente. Estos hombres eran expertos paracaidistas y habían recibido la orden de saltar sobre Puerto Bolívar con la finalidad de asegurar edificios gubernamentales y esperar por el arribo de las unidades de la Primera División Ligera, cuya avanzada se encontraba a pocos kilómetros de distancia. Cabe indicar que aeronaves de reconocimiento del CAP habían establecido que el objetivo se encontraba desierto, abandonado por las tropas ecuatorianas en su retirada horas antes por lo que, dado el reducido numero de elementos participantes, esta misión resultaba poco más que un ejercicio operativo.

A las 1720hrs el Ca.111 arribó sobre la vertical de Puerto Bolívar, acompañado de otras aeronaves de combate del CAP que realizaron pasajes a baja altura sobre la zona con el objetivo de descubrir señales de fuerzas enemigas. Así, a las 1745hrs y una vez la aeronave había alcanzado la altura de salto sobre el punto de lanzamiento los tres hombres abandonaron el “Pancho” a través de su puerta lateral, descendiendo con normalidad sobre el puerto ecuatoriano. Ventiscas inesperadas, sin embargo, los dispersaron y fue necesario la asistencia de la población local para rescatar a uno de los paracaidistas, que cayó en un manglar. Una vez reunidos los paracaidistas procedieron a asegurar la plaza donde esperaron el arribo de las tropas del EP que se encontraban en las proximidades. Una hora después el alto al fuego entre los países entró en vigencia y cesaron las actividades militares, al menos oficialmente, ya que las escaramuzas e incidentes continuaron hasta 2 de octubre de 1941, fecha en que se retiran todas las fuerzas Peruanas del Territorio Ecuatoriano, al comprometerse el Ecuador a la firma de un Tratado de paz y amistad. Hasta aquella fecha los elementos del 105 ET se mantuvieron operativos en el área brindando de apoyo logístico a las fuerzas de ocupación hasta su retirada completa, a fines de ese mismo año. La operación de los Ca.111 durante la denominada Campaña de 1941 no estuvo exenta de incidentes ya que, en agosto de 1941, el “Pancho” identificado con matrícula 105-3 sufrió daños al aterrizar en Machala, siendo posteriormente reparado.

Finalizado el año 1941 los aviones retornaron a sus unidades de origen en Chiclayo y Lima. En Las Palmas, las unidades asignadas al V EI fueron reasignadas, a mediados de 1942, como parte del recientemente creado 28 Escuadrón de Instrucción. Mientras tanto en Chiclayo se produjo el desbande del 105 ET y como consecuencia aquellas aeronaves cuyos fuselajes habían cumplido sus horas de vida fueron dadas de baja y desguazadas. Aquellas en mejores condiciones fueron enviadas a Las Palmas a fin de servir como entrenadores.

Una rareza: el Ca.111 “Cyclone”

El intenso ciclo de operaciones al que se vio sometida la flota de Ca.111 de los escuadrones de transporte hizo que mucho del stock de repuestos-especialmente motores-almacenados, fuera usado para mantener las maquinas listas para las operaciones. Con Italia en guerra desde 1940, se hizo imposible importar nuevos motores para impulsar a la flota, el CAP debió tomar medidas urgentes. Un proyecto de inicios de 1940 proponía que los bombarderos Caproni Ca.135 pendientes de construcción en Lima[1] por parte de la Caproni Peruana fuesen equipados con los motores Wright R-1820 G105 “Cyclone” de 9 cilindros y 1000hp que impulsaban a los Douglas 8A-3P recientemente adquiridos por el CAP. A fin de probar la viabilidad del proyecto se asignó un Ca.111, el cual compartía la misma planta motriz que el Ca.135,  a fin de que sirviera de base de pruebas para esta conversión.

La aeronave asignada para este propósito fue el Ca.111 14-1[2] llevándose a cabo la conversión a mediados de 1941 en los hangares del ahora llamado Arsenal de Aeronautica-nombre dado a las instalaciones de la Fabrica Caproni luego de su nacionalización en junio de ese mismo año, modificándose la sección frontal del fuselaje a fin de adaptar la araña de motor del motor Cyclone, el cual fue adaptado exitosamente. No obstante, todo este trabajo no llegó a nada ya que la construcción bajo lincencia de los bombarderos Ca.135 nunca se llevó a cabo a causa de la llegada de aeronaves adquiridas bajo el sistema lend-lease dentro del programa de asistencia militar firmado con los Estados Unidos de Norteamérica.

En servicio con el 28vo. Escuadrón de  Instrucción y baja.

Hacia febrero del año 1942 el 28 Escuadrón de Instrucción, unidad que reemplazó al recientemente desbandado V EI a mediados de 1941, contaba con cuatro Ca.111 asignados a su cargo y enrolados en la 4ta. Sección, encargada del entrenamiento avanzado en navegación y bombardeo para los cadetes de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica. Sin embargo, la carencia en repuestos debido al corte de suministros desde Europa debido a la guerra significó que durante su servicio con esta unidad los Ca.111 nunca obtuvieron una operatividad superior al 50%. Asimismo, sus  motores y estructuras eran constantemente revisados para evitar cualquier falla que pudiese provocar una tragedia.

Durante la mañana del 23 de julio de 1942, mientras el Ca.111 matrícula 28-4-1 despegaba de la pista de Las Palmas transportando paracaidistas su motor perdió potencia forzando al piloto a abortar el despegue, saliéndose de la pista y estrellándose con daños considerables a la aeronave que causaron su baja en servicio.

Hacia mediados de 1944 con el agotamiento del stock de repuestos para sus motores así como el desgaste en sus células, el recientemente creado Ministerio de Aeronáutica dispuso la baja de los “Panchos” restantes, siendo todos, menos uno, desguazados de inmediato. Esta última unidad sobrevivió algunos años más como improvisado calabozo para cadetes indisciplinados. Hacia finales del año 1946, sin embargo, también se dispuso su desaguase.

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El Ca. 111 llego así a extinguirse del arsenal del Cuerpo Aéreo,  siendo recordado por quienes tuvieron la oportunidad de comandarlo como una aeronave poco grácil pero de buenas cualidades de vuelo, robusta y generalmente simple. Muchos veteranos del conflicto de 1941 recuerdan las numerosas vidas que se salvaron gracias a los aviones ambulancia, los Ca.111 de Sanidad.

Lamentablemente ningún Caproni 111 se conserva en la actualidad, y el único vestigio de su existencia en el país es un Isotta Fraschinni 750 R.C. 35 almacenado en un depósito de Las Palmas.

 

[1] De acuerdo a lo establecido en el contrato de Agosto de 1936.

[2] c/n 3354

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