Los Caproni Ca.111: Los “Elefantes alados” del Cuerpo Aeronáutico del Perú (parte 2)

Una flota de bombardeo sin objetivo claro

Inmediatamente recibidas las tres primeras aeronaves sus tripulaciones dieron inicio a un intenso periodo de entrenamiento con la finalidad de alcanzar la operatividad lo antes posible. Fue durante este periodo que la aeronave evidenció que el comportamiento de sus sistemas no era el más adecuado y, aun peor, pronto se descubrieron un número de defectos en el ensamblaje en las estructuras y los equipos de a bordo. Entre estos se identificaron mangueras dañadas, fisuras en los flotadores, escapes fracturados, cableado eléctrico deficiente, defectos en el equipo radio transmisor así como en la instrumentación de vuelo y, lo más grave de todo, un constante sobrecalentamiento de los motores debido al mal funcionamiento del radiador de agua. Mientras los problemas relacionados a las fallas de producción fueron eventualmente solucionados, no ocurrió lo mismo con aquellos relacionados al radiador y, más grave aún, la pobre potencia y baja disponibilidad de la planta motriz Isotta Fraschini 750 R.C.35 la cual, debido a defectos de diseño y pobre control de calidad, se mostró incapaz de rendir el 100% de su poder en servicio. Adicionalmente, el complejo mantenimiento de esta planta motriz de 18 cilindros y los constantes daños causados por la excesiva salinidad del océano en los radiadores, causando sobrecalentamiento, fueron factores que, progresivamente, redujeron la disponibilidad de estas aeronaves a niveles negibles.

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A finales de Febrero de 1935 el III Escuadrón de Aviación contaba con 10 Ca.111 a su disposición operando junto a otras aeronaves asignadas a este grupo como los hidroaviones Fairey Seal, Curtiss model 37F “Cyclone Falcon” así como los veteranos Vought O2U-1 Corsair. Al disiparse los temores de una renovación de hostilidades entre el Perú y Colombia con la firma, el 24 de Mayo de 1934, del Protocolo de Río de Janeiro mediante el cual se ratificaba el contenido del Tratado Salomón-Lozano y quedaba, finalmente, zanjada la discrepancia entre ambos estados respecto al asunto de Leticia. De este modo, arribada la paz los bombarderos Caproni quedaron en un limbo operativo al resultar redundante su empleo como bombarderos con pontones. Si bien es cierto que en un primer momento se pensó en aprovechar su gran radio de acción, la falta de una amenaza fehaciente tornó esta idea en impráctica, más aun tomándose en cuenta de que existía un déficit de bases de Hidroaviación en la costa capaces de sostener las operaciones de aeronaves de este tipo. Para empeorar las cosas, no existía una cantidad suficiente de hangares capaces de acoger a la totalidad de bombarderos en Ancón por lo que muchas de las aeronaves debieron permanecer a la intemperie. Así, mientras las autoridades decidían el futuro de estas aeronaves transcurrieron largos meses durante los cuales la excesiva salinidad y humedad de la costa dañaron los radiadores de las aeronaves inmovilizando un  número de estas.

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En de 1935, luego de meses de mantener a las aeronaves en pobres condiciones, el alto mando del CAP decidió formar una unidad de bombardeo terrestre equipada con estas aeronaves, por lo cual se ordenó la recuperación y conversión de los grandes monoplanos empleando los trenes convencionales almacenados en el Almacén Central de Aeronautica sito en las instalaciones de la Fortaleza Real Felipe del puerto del Callao. Para ello se envió personal instruido por la Caproni a la base de Ancón con la finalidad de realizar las labores de recuperación y conversión. Detrás de esta iniciativa estuvo el Comandante CAP Ergasto Silva quien, durante una inspección a las instalación del EA III, observo a las aeronaves en estado inoperativo, y considero que el material debía ser mejor aprovechado en otra función y solicitó su asignación al recientemente activado Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado, cuya base se encontraba en construcción en aquel momento en la ciudad de Chiclayo, a más de 700 kilómetros al norte de Lima. Tras semanas de denodadas labores el equipo de mecánicos del CAP encabezados por el Sub Oficial Jefe Maestro Octavio Méndez Ibáñez logró recuperar e instalar los trenes en las doce aeronaves tras lo cual estas fueron carreteadas al campo de aterrizaje conexo a la base de Ancón desde donde despegaron con rumbo a Las Palmas, donde el personal asignado a la unidad continuó con su entrenamiento mientras se completaban las instalaciones de su base. Es menester indicar que, de acuerdo a las regulaciones establecidas para la organización de las unidades, el Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado recibió una dotación de nueve bombarderos, mientras que las tres aeronaves restantes fueron asignadas al II Escuadrón de Aviación, basado en Las Palmas, donde servirían como entrenadores así como aeronaves de reserva.

El intenso periodo de entrenamiento que siguió a la reasignación de las aeronaves a sus nuevas unidades produjo el primer incidente en la vida operativa de los Ca.111 con el CAP. Efectivamente, el 23 de febrero de 1935 durante la realización de maniobras conjuntas entre elementos de caza y bombardeo asignados al Primer Escuadrón de Aviación el Ca.111 identificado con matricula II/2-BP-11A (número de serie 3342) sufrió daños de consideración cuando su tren de aterrizaje colapsó poco después de tocar tierra en el campo de conexión de Las Zorras, cerca de Chimbote. La aeronave, piloteada por el Teniente Comandante Francisco S. Torres no pudo ser reparada localmente por lo que se dispuso su desensamblaje y transporte por vía terrestre al Almacén Central, donde permaneció como fuente de partes de repuesto hasta enero de 1938, cuando se emitió la orden para su desaguase.

 

En servicio en el galpón de los Gallos: El 1 EBP en Chiclayo

El plan de modernización y expansión del CAP lanzado en 1936 no solo contempló la adquisición de material de vuelo sino también en la expansión de la cobertura de las unidades aéreas sobre el territorio peruano con la finalidad de que estas fueran capaces de defender la integridad de su territorio. Este plan seguía las directivas establecidas en un decreto del año 1931, que ordenó la división del espacio aéreo del país en 4 zonas aéreas, dotada cada una de al menos una unidad de combate, para lo cual a mediados de 1934 se iniciaron los planes destinados a la creación de nuevas bases aéreas. De este modo, en noviembre de 1934, el Inspector General de Aeronautica -una dependencia del Ministerio de Marina y Aviación-autorizo la creación del primer Grupo Aéreo independiente fuera de Lima. Chiclayo, una ciudad ubicada a 757 kilómetros al norte de Lima, fue elegida para albergar esta primera unidad. Sin embargo, dado que esta ciudad solo poseía un pequeño campo de aterrizaje que no contaba con la infraestructura necesaria para albergar a una gran unidad aérea, se planeo la construcción de una base dotada de toda la infraestructura necesaria para albergar varias unidades de combate. Para este fin se seleccionó un terreno de 927,625m2 -donado al gobierno por el municipio de Reque en el año 1932- sobre el cual se dio inicio a la construcción de las instalaciones del futuro hogar del Primer Escuadrón de Aviación. Meses después, sobre lo que era un terreno desértico habían tomado la forma barracas, hangares, torre de control y edificios administrativos así como una pista dotada de drenajes que era capaz de sostener operaciones en toda estación.

Mediante Decreto Supremo número 5 fechado 1ro de abril de 1935 fue oficialmente creado el Primer Escuadrón de Aviación, designándose como su jefe al Comandante Ergasto Silva Guillen. Subsecuentemente y mediante otras normas el Ministerio de Marina y Aviación organizó la estructura orgánica de esta unidad asignando al personal que formaría parte de esta unidad. Las aeronaves pertenecientes a las unidades asignadas bajo el mando del I EA, hasta entonces asignadas al II EA en Las Palmas, debían ser transportadas en vuelo hasta su nueva morada. El trasportar todo un agrupamiento aéreo por aire nunca antes se había llevado a cabo en el Perú y presentaba una serie de limitaciones que debían ser salvadas. En total debían volar desde Lima hacia Chiclayo nueve bombarderos Caproni Ca.111, nueve cazas Ca.114 y cinco aeronaves de observación y ataque Potez 390A.2. La mañana del 5 de octubre de 1935 el campo aéreo de Las Palmas amaneció repleto de aeronaves y personal que se alistaba para el traslado. Los bombarderos Caproni tenían como tripulaciones a los Capitanes Octavio Ríos, Antonio Alberti, Pedro Griva, Alcides Fusconi y Manuel Suárez de Fréitas, los Tenientes Edmundo Aguilar, Alfredo Roldán, Fernando Ordoñez y Manuel O`Brien, así como los Alféreces Franklin Alarcón, Salvador y Carlos Moya. Completaba el personal de vuelo los Sub Oficiales de Segunda Clase Octavio Méndez y Adolfo Granadino, así también como los Aviadores de Primera Clase Héctor Gallardo, Gonzalo Pizarro y Adrián Carpio. Mientras tanto, el remanente de las tripulaciones y personal de tierra seria transportado por mar a bordo del BAP “Pariñas”, que aguardaba en el puerto de El Callao.

Después de una breve ceremonia la formación despego con rumbo a Chiclayo donde los Ca.111, debido a su mayor rango, arribaron cuatro horas después sin realizar escalas. Por otro lado, tanto los Ca.114 como los Potez debieron realizar paradas en pistas de Las Zorras y Trujillo, respectivamente, para reabastecer combustible. Luego del arribo de la integridad de las unidades, los miembros de estas atendieron una cena en su honor organizada por el municipio de Chiclayo, la cual fue seguida de una celebración que se prolongó hasta el día siguiente. La base, sin embargo, recién sería oficialmente inaugurada en ceremonia presidida por el General Oscar R. Benavides, presidente del Perú, el 21 de setiembre de 1936.

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Las operaciones en la nueva base se iniciaron con normalidad aunque, desafortunadamente, persistían las constantes averías de los motores 750R por lo que fue necesario un gran esfuerzo por parte del personal de tierra para lograr mantener un 60% de operatividad en las aeronaves asignadas a la unidad, permitiendo a este escuadrón completar el Programa de Entrenamiento del I EA del año 1936 sin mayores incidentes, agradeciendo constantemente los pilotos el gran talento de los mecánicos, ya que, durante el año 1936, no se registraron mayores incidentes relacionados a la planta motriz.

Mientras tanto, durante los primeros días de julio del año 1937 los Ca.111 asignados al II EA realizaron vuelos de navegación a una serie de aeródromos en el norte del Perú, visitando el recientemente habilitado aeródromo avanzado de Tumbes, así como los campos de conexión de Talara y Trujillo. Asimismo, como parte de su entrenamiento las tripulaciones realizaron el cruce de los Andes, visitando las ciudades de Tarapoto, Cajamarca y Jaén, donde se habían habilitado sendos campos de aviación.

El Meeting Aéreo

 

Durante el mes de septiembre de 1937 el I EA trasladó sus unidades aéreas a Las Palmas con la finalidad de participar en el desfile aéreo organizado en ocasión de celebrarse el aniversario de la epopeya de Jorge Chávez Dartnell en Domodossola, así como la inauguración del monumento en su honor programado, igualmente, para el día 23 de ese mes.

Culminadas las actividades de develación del monumento y clausurada la Conferencia Interamericana de Aviación, se invito a los participantes a las inmediaciones del Campo de Marte para apreciar el desfile aéreo que las diversas delegaciones aéreas presentarían sobre la ciudad de Lima.

El desfile empezó con la participación de la representación Colombiana con un Junkers Ju-52 y dos Curtiss model 35A Hawk II, seguida de la delegación Chilena, compuesta por tres Curtiss O-1E Falcon; les siguió la delegación del Ecuador que estuvo compuesta de tres IMAM Ro.37Bis. Inmediatamente después fue el turno de Bolivia con cinco Curtiss model 35A Hawk II, mientras que Panamá completó el paso de las delegaciones latinoamericanas con el paso de un moderno DC-2. A continuación hubo una pausa un rugido en el horizonte anunciaba la llegada de la delegación Estadounidense que consistió de 65 aeronaves, complemento del portaviones USS Ranger, las cuales realizaron su solemne paso sobre las tribunas. Como cierre de las delegaciones extranjeras se presentó la Pattuglia Acrobatica de la Regia Aeronautica de Italia compuesta por diez Fiat Cr.32, piloteados por los más sobresalientes elementos del 4to. y 6to. Stormo, unidades de élite de la aviación militar lombarda. Dividida en dos escuadrillas, la “Campoformido”, y la “Mirafiori”, la Pattuglia Acrobática realizó una presentación que fue aclamada por la concurrencia.

Tras el paso de las delegaciones extranjeras fue el turno de las naves del Cuerpo de Aviación del Perú. El CAP desplegó un total de 51 aeronaves para este evento, siendo los elementos del I EA los encargados de abrir la presentación de la aviación peruana. Nueve Ca.111, cinco Potez 390A.2 y nueve Ca.114 aparecieron sobre el área de maniobras, con los bombarderos realizando pasajes a mediana altitud, mientras que los Cazas realizaban ataques simulados sobre la formación. Finalmente los bombarderos arrojaron bombas de práctica sobre un blanco especialmente habilitado, logrando certeros impactos, logrando los aplausos de la concurrencia. Seguido fue el turno del II EA con cinco Caproni Ca.135, tres Curtiss model 35A Hawk II y cinco Nieuport-Delage NiD-121C.1.  Finalmente fue el turno del III EA que participó con tres Vought V-80P y cinco Fairey Seal. Cerró el desfile el Teniente Gómez Cornejo a bordo de un solitario Ca.113 de alta acrobacia perteneciente al V Escuadrón de Instrucción, quien realizó una serie de evoluciones y arriesgadas maniobras que fueron muy aplaudidas por el público presente.

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Los Caproni Ca.111: Los “Elefantes alados” del Cuerpo Aeronáutico del Perú (parte 1)  

 

El conflicto armado entre Perú y Colombia (1 de setiembre de 1932 – 20 de Mayo de 1933) evidenció la pobre preparación, tanto del personal como de material, del naciente Cuerpo de Aviación del Perú para afrontar un conflicto de proporciones sobre la agreste Amazonía. Se hizo imperativa necesidad de un re-entrenamiento con tácticas adecuadas, así como un re-equipamiento con material moderno y adecuado para la realidad peruana.

Las maquinas adquiridas durante el desarrollo del conflicto así como en inmediato posterior al alto al fuego resultaron insuficientes o, en algunos casos, poco idóneas para el rol que debían desempeñar. Los únicos aviones que poseían prestaciones respetables y podían ser equipados con flotadores, el Potez 390A.2 y el Nieuport-Delage 121C.1, no poseían un rango adecuado. Mientras tanto Colombia no solo había adquirido varios bombarderos Curtiss BT-32 y botes voladores Consolidated, sino que su Aviación Militar se había hecho de un trió de Junkers Ju.52g3m los cuales, equipados con flotadores, podían bombardear la ciudad de Iquitos desde sus bases en el Caquetá.

Con la finalidad de contrarrestar las adquisiciones Colombianas el CAP buscó hacerse de nuevas maquinas –sobre todo bombarderos- que pudiesen contrarrestar la adquisición por parte de Colombia. Los atentos lobbies vendedores de armas inundaron las oficinas del Ministerio de Marina-bajo cuya jurisdicción se encontraba el Cuerpo de Aviación- con brochures publicitando diversos modelos, como los más adecuados para cubrir las necesidades del Arma. Con las relaciones con los Colombianos todavía en un estado endeble,  el principal requisito que debían cumplir las nuevas aeronaves era-obviamente- el que tuviesen la capacidad de atravesar la cordillera de los Andes con plena carga de bombas.

Societá Italiana Aeroplani Caproni asegura el trato

Es dentro de este contexto que la Societá Aeroplani Caproni S.p.A., a través de su representante de en Lima, Sr. Quinto Manuel Longo, contactó a las autoridades competentes ofreciendo una diversa gama de aeronaves entre las que se encontraban el bombardero mediano Ca.111 y el caza biplano de alta performance Ca.114. Adicionalmente, la Caproni ofreció igualmente el avión de alta acrobacia Ca.113, del cual el Ca.114 era un derivado.

El interés del gobierno de Benavides, quien declaraba públicamente su admiración por el régimen fascista, en hacer negocios con la Italia de Mussolini, y el hecho de que el Banco Italiano (hoy Banco de Crédito) ofreció financiar cualquier trato con el estado italiano presentaron circunstancias favorables que influyeron en la decisión final de aceptar la propuesta de la Aeroplani Caproni. Un acuerdo fue alcanzado entre el representante de la casa italiana y el Supremo Gobierno mediante el cual se estipulaba la compra de 25 aeronaves, 12 bombarderos Ca.111, similar cantidad de cazas Ca.114, un Ca.113 de entrenamiento avanzado además de juegos adicionales de flotadores para todas las aeronaves de combate, motores y piezas de repuesto, junto a un completo entrenamiento para sus tripulaciones.

El Caproni Ca.111

El Caproni Ca.111 fue un desarrollo del Caproni Ca.101 originalmente diseñado por el ingeniero Gianni Caproni a finales de la década de los veinte. Este desarrollo monomotor del Ca.101 tuvo su primer vuelo, a manos del piloto de pruebas Mario di Bernardi, en Febrero de 1932. Al igual que su predecesor, el Ca.111 era un bombardero de ala alta pero impulsado por un motor Isotta Fraschini 750 R.C.35  de 18 cilindros en configuración W que desarrollaba 750hp y que impulsaba una enorme hélice cuatripala de madera de paso fijo o, en versiones posteriores, una hélice tripala de paso variable. Esta aeronave tenía una velocidad máxima de 265km/h, un techo efectivo de 6,700metros y un alcance de 2,000km. La construcción de este aparato seguía la formula de construcción mixta con un fuselaje formado de tubos de acero soldado revestido de placas de aluminio en las áreas frontales, así como laminas de madera reforzada y tela en las posteriores. Esto lo hacía sencillo y económico de construir así como facilitaba su mantenimiento. Su carga ofensiva alcanzaba los 600kg de bombas en distintas combinaciones, llevadas tanto interna como externamente, o un torpedo de 800kg. Una mira de bombardeo Jozza proveía la guía para las bombas. Por otro lado el armamento defensivo estaba constituido por dos ametralladoras Lewis calibre 7.7mm localizadas, la primera, en una torreta abierta dorsal y, la segunda, en una posición ventral. Un radio receptor AR.1 de onda larga, y un transmisor A.350 permitían las comunicaciones radiales y telegráficas. Los aeroplanos también podían realizar labores de reconocimiento, gracias a la provisión en el fuselaje para cámaras fotográficas.

 

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Los Ca.111 podían ser equipados tanto con pontones como con trenes convencionales, aunque las pruebas demostraron que los primeros afectaban en un porcentaje las características de vuelo, por lo que la carga bélica debía reducirse. El esquema de pintura en el que arribaron todos los Ca.111 Peruanos consistía en franjas horizontales rojas sobre un fondo caqui en el fuselaje, así como el borde de ataque en rojo, que crecía hacia la parte posterior conforme se acercaba a las juntas del ala con el fuselaje.

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Los doce ejemplares destinados al CAP, identificados con los números de producción 3340 al 3351, eran maquinas nuevas por lo que no poseían matricula militar de Italia. Sin embargo, dada la premura requerida por el gobierno peruano para su entrega algunas de estas aeronaves fueron divertidas de stocks destinados a la Regia Aeronautica de Italia y, por lo tanto, tenían aplicados los distintivos de esta fuerza aérea en sus fuselajes. Tras abandonar el puerto italiano de Genova el 10 de Mayo de 1934 los flamantes bombarderos del CAP finalmente arribaron al puerto de El Callao a principios de junio de 1934. Junto a ellos arribó un trío de Caproni Ca.100S.63 enviados como regalo por el Conde Gianni Caproni, propietario de la compañía.

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En servicio

De acuerdo a un específico pedido del Ministerio de Guerra tres de las doce aeronaves fueron enviadas ensambladas y listas para entrar en operaciones, armamento incluido. Estas fueron enviadas a la bahía de Ancón, hogar del III Escuadrón de Aviación, donde se dio inicio al proceso de familiarización de las primeras tripulaciones asignadas al nuevo sistema de armas. Las aeronaves restantes de inmediato fueron enviadas a las instalaciones del Almacén Central de Aeronautica localizado en la Fortaleza Real Felipe del Callao, donde se dio inicio a su ensamblaje. Completado este proceso y el correspondiente chequeo, los Ca.111 fueron trasladados en vuelo hasta la base de Hidroaviación de Ancón, donde se unieron a las demás unidades. Finalmente el Cuerpo de Aviación poseía en sus filas un aeroplano capaz de llevar la guerra al interior de Colombia de ser necesario.

 

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