LOS CAPRONI BERGAMASCHI Ca.310 “LIBECCIO” EN EL PERÚ (Parte 2)

Entrega y entrada en servicio

Tras el arribo del SS Ámsterdam al puerto del Callao el 27 de mayo de 1939, los grandes contenedores que albergaban las partes de las aeronaves fueron transportados a “Las Palmas”, en donde se ubicaban las instalaciones de la FNA, donde el personal de la Caproni dio inicio al ensamblaje de las aeronaves. El proceso fue rápido y hacia mediados de junio ya se había completado el trabajo en la totalidad de los ejemplares. Sin embargo, es necesario mencionar que el pobre control de calidad efectuado en Taliedo se evidenció durante este proceso, ya que el personal encargado del ensamblaje identificó numerosos defectos y fallas en los componentes de las aeronaves, entre los cuales se pueden mencionar los siguientes:

-mal funcionamiento del sistema de paso variable de las hélices.

-fallas en el abastecimiento del sistema eléctrico de 12V.

-fracturas en pistones y bielas debido a la mala calidad del material empleado.

-fisuras en los tubos de escape, nuevamente por la mala calidad de los materiales.

-falsas alarmas de incendio y

-mal funcionamiento del sistema hidráulico.

La gran mayoría de estos problemas fueron rápidamente solucionados gracias a la esmerada labor del personal de la Caproni Peruana lo que permitió un pronto inicio de los vuelos de prueba y aceptación, etapa que estuvo a cargo del Mayor de la Regia Aeronautica Donatello Tani, miembro de la misión aeronáutica italiana y piloto de pruebas de la FNA. Fue durante la realización de uno de dichos vuelos que se produjo un serio incidente que acabó, afortunadamente, sin víctimas que lamentar, cuando un fallo en el sistema hidráulico causó el colapso del tren de aterrizaje de una aeronave Tani piloteaba, causando daños de consideración en el morro y superficies inferiores.

Estado en el que quedó este Libeccio tras sufrir el colapso de sus trenes durante el aterrizaje, julio de 1939. (foto: IEHAP)

Estado en el que quedó este Libeccio tras sufrir el colapso de sus trenes durante el aterrizaje, julio de 1939. (foto: IEHAP)

Cabe mencionar que durante el periodo de ensamblaje se realizó una modificación en los soportes de bombas de las aeronaves con la finalidad pudiesen cargar ingenios de diversa procedencia (italiana, inglesa, francesa y norteamericana) empleadas en aquel momento por el CAP.

Personal de la Caproni Peruana S.A. posa delante de una linea de Ca.310 Tipo Perú poco antes de completar el ensamblaje de las 15 unidades arribadas al país sudamericano. (Foto: Colección familia Torrezan-Chiape)

Personal de la Caproni Peruana S.A. posa delante de una linea de Ca.310 Tipo Perú poco antes de completar el ensamblaje de las 15 unidades arribadas al país sudamericano. (Foto: Colección familia Torrezan-Chiape)

Completadas las pruebas y tras haberse –aparentemente- solucionado los problemas técnicos descubiertos durante el estas, finalmente el CAP tomó oficialmente posesión de las 15 aeronaves en una solemne ceremonia celebrada el 23 de Septiembre de 1939 en las instalaciones de la FNA. Tras su incorporación las aeronaves fueron asignadas a los XIV y XV Escuadrones de Bombardeo, ambos basados en la base aérea “Mayor Guillermo Protzel del Castillo” de la localidad Arequipeña de Vítor, distribuyéndose a razón de tres aeronaves para cada una de las escuadrillas que componían estos escuadrones, de la siguiente manera: El XIV Escuadrón de Bombardeo: 20, 21 y 22 Escuadrillas; XV Escuadrón de Bombardeo: 23 y 24 Escuadrillas.

El presidente del Perú, Dr. Manuel Prado Ugarteche, observa los detalles al interior de la posición de bombardeo de este Libeccio durante una revista llevada a cabo en setiembre de 1940. (Foto: colección del autor)

El presidente del Perú, Dr. Manuel Prado Ugarteche, observa los detalles al interior de la posición de bombardeo de este Libeccio durante una revista llevada a cabo en setiembre de 1940. (Foto: colección del autor)

Desafortunadamente, la vida operativa de estas unidades estuvo marcada por el infortunio ya que, tras la trágica muerte del Cdte. Canga en el desierto del Sahara, una racha de accidentes persiguió a los Libeccio  del CAP. El primer incidente se registró a finales de setiembre de 1939, cuando el Ca.310 matrícula XIV-22-1[1]se estrelló contra una montaña durante una misión de entrenamiento, pereciendo sus tres tripulantes. Poco despues, el 17 de octubre de ese mismo año, la aeronave matricula XIV-22-2 sufrió graves daños tras incendiarse durante un aterrizaje forzoso en Las Palmas, afortunadamente sin pérdidas humanas que lamentar. La tragedia continuó persiguiendo a los Libeccio cuando, el 15 de noviembre, el Ca.310 XIV-20-2[2] chocó contra una montaña ubicada en una quebrada del distrito de Cochahuasi, ubicado a 90km al sur de Lima, cuando se dirigía a Vitor con seis ocupantes a bordo. Este incidente fue ocasionado por la mala visibilidad presente en la zona y tuvo como lamentable saldo la muerte de los Alfereces Juan Bejarano Rivera y José Espinoza Venn, el Sub Oficial de 1ra Mariano Ramos Velarde, los S.O. 2da Enrique Torricos Bernales y Roberto Vicentello, así como el mecánico italiano Victorino Rotta, perteneciente a la dotación de la FNA quien viajaba en comisión a la base de Vítor.

El Ca.310 matricula XIV-22-2 se incendia luego de realizar un forzoso a causa de una falla en el sistema hidráulico de sus trenes de aterrizaje. 17 de octubre de 1939. (Foto: Sergio de la Puente)

El Ca.310 matricula XIV-22-2 se incendia luego de realizar un forzoso a causa de una falla en el sistema hidráulico de sus trenes de aterrizaje. 17 de octubre de 1939. (Foto: Sergio de la Puente)

A las pérdida de estas aeronaves por causa de accidentes operacionales se sumaron cuatro aeronaves adicionales que debieron ser enviadas a la FNA a fin de recibir trabajos de mantenimiento y reparación debido a accidentes causados por  fallas mecanicas y operaciones rutinarias, situacion que amenazó el normal desarrollo de las actividades de vuelo de ambos escuadrones por lo que, con fecha seis de setiembre de 1940, el Ministerio de Marina y Aviación (MMA) dispuso el desbande del XV EB y sus escuadrillas, incorporando sus aeronaves restantes en aquellas pertenecientes al XIV Escuadrón de Bombardeo.

El 26 de octubre de 1940 el Ca.310 XIV-21-1[3] realizó un aterrizaje forzoso cerca a Chalá, Arequipa, debido a un problema mecánico en uno de sus motores. Afortunadamente –y aunque la aeronave sufrió daños considerables- sus tripulantes resultaron ilesos. A fin de recuperar la aeronave un equipo, bajo la dirección del empleado de la FNA sr. Giacindo Ponti, fue enviado a la zona, trasladándose la aeronave a Lima, donde esta fue dada de baja, siendo sus restos empleados como fuente de repuestos. Finalmente, a finales de 1940 el MMA tomó la decisión de desbandar el XIV Escuadrón, asignando seis aeronaves al XI Escuadrón de Bombardeo (XI EB) el cual las dividió entre las 11 y 12 Escuadrillas, en reemplazo de los vetustos Ca.111. Mientras tanto, el resto de aeronaves se trasladó a Las Palmas donde fueron sometidas a inspección y mantenimiento, culminando de este modo la breve y desafortunada historia  operativa de los Ca.310 en Vitor.

[1] número de fábrica 435.

[2] número de fábrica 366.

[3] número de fábrica 432.

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LOS CAPRONI BERGAMASCHI Ca.310 “LIBECCIO” EN EL PERÚ (Parte 1)

A mediados del año 1937 el entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú se alistaba a recibir un lote de seis aeronaves de bombardeo medio Caproni Bergamaschi Ca.135 “tipo Perú” adquiridas a la Societá Aeroplani Caproni S.p.A. a fines de 1936. Esta adquisición fue el inicio de un proceso de renovación de material aéreo  que buscó reemplazar aquel material adquirido durante y en el aftermath del conflicto con Colombia y que, debido a los avances en aeronáutica durante la segunda mitad de la década, habían quedado obsoletos, como fue el caso de los cazas Nieuport-Delage NiD.121C.1, los bombarderos Caproni Ca.111 y los monoplanos de observación y ataque Potez 390A.2.

A fines de julio de 1937 en Nápoles se embarcó a bordo del vapor SS Gloria Stella con rumbo al Callao el cargamento conteniendo los seis bombarderos Ca.135 destinados al CAP. Este buque trasladó también una docena de cazas FIAT Cr.32 pertenecientes a la Pattuglie Acrobatiche de la Regia Aeronautica[1] así como un solitario bimotor Caproni Ca.310[2], aeronaves enviadas por el gobierno italiano con el fin de representar tanto la capacidad de sus hombres como la de su industria aeronáutica durante la Primera Conferencia Interamericana de Aviación, importante evento aeronáutico llevado a cabo entre el 15 y el 23 de setiembre de ese mismo año. Tras el arribo del Gloria Stella al Callao a mediados de agosto, las aeronaves fueron desembarcadas y trasladadas a las instalaciones de la “Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana”, contigua a la base aérea “Las Palmas”, a fin de iniciar su ensamblaje.

Mecánicos e ingenieros de la FNA posan delante de el "demostrador" I-ABM. Un Ca.135 del CAP se divisa al fondo. (Foto: Torrezan vía Chiappe)

Mecánicos e ingenieros de la FNA posan delante de el “demostrador” I-ABMA. Un Ca.135 del CAP se divisa al fondo. (Foto: Torrezan vía Chiappe)

Los Ca.310 “Tipo Perú”

A los pocos días de su llegada a Lima el personal de la FNA Caproni completó el ensamblaje del Ca.310 I-ABMA, dejándolo listo para iniciar las pruebas de demostración ante las autoridades del CAP, que buscaban un reemplazo para los cada vez más obsolescentes monoplanos parasol Potez 390A.2. El display impresionó a los oficiales, y poco después el más alto órgano de dirección de CAP, la Comandancia General de Aeronáutica, dispuso la formación de un comité técnico, compuesto por oficiales y subalternos, con la finalidad de someter al bimotor Caproni a una evaluación exhaustiva. Con la información económica suministrada por la firma en Italia,  completado el proceso de evaluación de la aeronave en Lima y tras la comparación con opciones existentes en el mercado, el comité concluyó en su informe que la aeronave cumplía con los parámetros requeridos por el CAP, en merito a sus adecuadas características, su fórmula de construcción mixta que no presentaba problemas para su construcción y la “disponibilidad inmediata” expresada por el fabricante, y recomendó la adquisición de un lote de aeronaves así como la licencia para su fabricación. Este mismo informe, sin embargo, contenía una serie de enmiendas que el fabricante debía realizar como condición para su adquisición por parte del CAP, siendo estas las siguientes:

1.- La instalación de una torreta defensiva dorsal dotada de un arma calibre 12.7mm, con 250 tiros.

2.- La instalación de cuatro contenedores de bombas antipersonales o Spezzoniere per cariche esplosive a frammentazione o incendiarie, localizados dentro de la bodega de bombas, con capacidad para cargar 50 ingenios de 2 kg. cada uno.

3.- La provisión para la instalación de ametralladoras, bien de calibre 7.65mm[3] como de 12.7mm, en los bordes de ataque de las raíces alares, con capacidad para 500 y/o 250 tiros cada una, según fuese el caso.

4.- Instalación de ventanas de observación adicionales en el vientre y en la parte posterior del fuselaje.

5.- Instalación de motores con giro de hélice opuesto, con la finalidad de eliminar el pronunciado torque o guiñada adversa, presente en el modelo de serie evaluado.

Aeroplani Caproni, notificada con la intención de compra y requerimientos del gobierno peruano, se comprometió a realizar las modificaciones requeridas arribándose a un acuerdo, plasmado un contrato, firmado en el mes de marzo de 1938, para la compra de 16 aeronaves Ca.310 así como la licencia de producción del modelo en una operación ascendente a un monto total de £. 7.815.000 Liras Italianas ($ 679,000 dólares americanos, o un  precio individual aproximado de $42,437). Ambas partes, asimismo, acordaron que el plazo máximo de entrega de la totalidad de la orden sería de seis meses a partir de la firma del contrato.

Meses después de la firma del contrato la CGA resolvió enviar una comisión de oficiales del CAP a la planta de Caproni en Taliedo, Milan, en donde se llevaba a cabo la fabricación de los dieciséis ejemplares destinados al CAP, con la finalidad de supervisar su construcción, así como posteriormente asegurar que las características de estas se ajustasen a lo estipulado en el contrato. Dicha comisión estuvo integrada por el Comandante Pedro Canga, veterano del conflicto de 1932-33 entre Perú y Colombia, el Teniente Comandante César Álvarez Guerra, el Capitán Ricardo Vigil Morey así como los Sub Oficiales Jefe Maestro Alfredo Icaza y el S.O. 1ra Luis Villanueva. Este grupo arribó a la ciudad de Milán a principios de noviembre del año 1938 y de inmediato se apersonó a la planta Caproni en Taliedo a fin de cumplir con las funciones encomendadas por el CAP. Grande fue la sorpresa al verificar que apenas si se habían iniciado las labores en el pedido peruano, excusándose la compañía en la falta de materias primas causada por cuellos de botella en la cadena de distribución de las mismas hacia la fábrica. Frente a esta realidad, y viendo que dado a las condiciones su estadía en Italia se vería inevitablemente extendida, Canga solicitó el permiso de los gobiernos peruano e italiano para programar una serie de visitas a las diversas unidades de la Regia Aeronáutica y los centros de industria aeronáutica ubicados en las proximidades.

Tras resolver la compañía el déficit de las materias primas y tras ponerse en marcha la producción de las aeronaves, fue a fines del mes de marzo de 1939 que el último Ca.310 destinado al CAP abandonó la línea de producción, completándose poco después el proceso aceptación de los 16 ejemplares que componían la orden por parte de la comisión. Así, los Ca.310 Tipo Perú, denominación dada por la Caproni a la serie destinada al país sudamericano, quedaron listos para su traslado a Lima, iniciándose el proceso de desarmado y embalaje de las estructuras para su posterior embarque por vía marítima con rumbo al Callao.

Es menester precisar a continuación la relación de modificaciones implementadas por la compañía  en la serie:

1.- La instalación de una torreta defensiva Caproni-Lanciani Alfa 2, equipada con una ametralladora Isotta Fraschini “Scotti” calibre 12.7mm en lugar de la torreta Breda tipo “L” con una Breda-SAFAT calibre 7.7 que equipaba a la serie original.

2.- La instalación de motores Piaggio P.VIIc Stella de giro opuesto, eliminándose de ese modo el marcado torque del modelo original y prescindiéndose de ese modo de la necesidad de extender en 10 cm la sección externa del ala derecha con la finalidad de compensar el guiño o torque.

3.- Se crearon un total de cuatro nuevas ventanas de observación a ambos lados del fuselaje.

4.- La instalación de cuatro contenedores de spezionere o bombas antipersonales de 1 y 2 kg.

Las aeronaves estaban equipadas con un completo instrumental de navegación, de última generación, así como de un equipo de radio transmisión Marconi modelo RA 350/1, un receptor Marconi AR-5, una batería anódica modelo “B”, un cronógrafo de retorno y una mira de bombardeo Jozza modelo U.3.

Completados los trámites burocráticos, el 20 de abril de 1939 se inició, en el puerto de Génova, el embarque de las cajas a bordo del vapor SS Amsterdam. Un total de 15 aeronaves fueron subidas a bordo de dicho buque, mientras que la restante permaneció en territorio italiano. La razón de esta decisión fue la autorización de la CGA al pedido del jefe de la misión Peruana, Comandante Pedro Canga, quien había solicitado el permiso de la superioridad para trasladar esta última aeronave mediante un “Raid” que uniría Italia y el Perú. Así, este Libeccio fue enviado al centro experimental de la Regia Aeronautica en Guidonia, a las afueras de Roma, para iniciar los preparativos para la ejecución del “Raid”.

El Cdte. Canga posa junto a un Ca.310 Libeccio de la Regia Aeronáutica, similar a las ordenadas por el CAP en 1938 (Foto: archivo autor)

El Cdte. Canga posa junto a un Ca.310 Libeccio de la Regia Aeronáutica, similar a las ordenadas por el CAP en 1938 (Foto: archivo autor)

Caproni Ca.310 matricula civil OB-GGF en Guidonia, Roma, durante las pruebas previas al inicio del "raid" Roma-Lima. (Foto: Internet)

Caproni Ca.310 matricula civil OB-GGF en Guidonia, Roma, durante las pruebas previas al inicio del “raid” Roma-Lima. (Foto: Internet)

[1]Fuerza aérea italiana.

[2] identificado con matricula civil I-BMA y número de fabrica 4293.

[3]Calibre estándar empleado por las fuerzas armadas peruanas.

El Plan RENOVACIÓN (parte 2)

Tras haberse firmado los acuerdos para la transferencia de material surplus [1] auspiciado por el programa American Republics Projects (ARP), en el año 1947 el entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú comenzó a recibir las primeras aeronaves adquiridas dentro del plan RENOVACIÓN. Así, el 21 de mayo de 1947 arribó al aeropuerto de Limatambo  una formación compuesta por seis aeronaves de bombardeo y patrullaje marítimo Lockheed PV-2 Harpoon y 23 aeronaves de entrenamiento primario Fairchild PT-26 Cornell, todas procedentes de la base aérea de “Brownsville” en Texas. Estas aeronaves habían recibido un completo “overhaul” en los EE.UU. antes de ser entregadas al personal del CAP encargado de su traslado en vuelo hacia el Perú. El traslado se efectuó sin contratiempos, gracias a la completa instrumentación para navegación en toda condición meteorológica de los Harpoon, aunque la formación debió realizar numerosas escalas  debido al limitado rango de los Cornell. Con la llegada de estas unidades se incrementaron a nueve y 32 el numero de PV-2 y PT-26 en servicio con CAP. Las entregas de material aéreo continuaron poco después con el arribo, el 21 de julio, de cinco aeronaves de observación y enlace Stinson L-5E Sentinel.

Pilotos del CAP formados delante de los Lockheed PV-2 Harpoon poco despues de su arribo a Limatambo en mayo de 1947. (Foto: DIRIN)

Pilotos del CAP formados delante de los Lockheed PV-2 Harpoon poco despues de su arribo a Limatambo en mayo de 1947. (Foto: DIRIN)

FOTO AVIONES 2420

El 21 de julio de 1947, con la entrega del grueso de aeronaves adquiridas a través del ARP, el CAP finalmente fue capaz de reemplazar aquel material de vuelo dado de baja entre los años 1943 y 1945. La ceremonia tuvo lugar en las instalaciones de la base aérea El Pato, en Talara, tomando parte representantes civiles y militares de los gobiernos peruano y estadounidense, haciendo el ultimo formal entrega al primero de las siguientes aeronaves:

  • -ocho bombarderos North American B-25J Mitchell,
  • -25 cazas Republic F-47D Thunderbolt,
  • -dos AT-7C Navigator,
  • -tres PBY-5 Catalina y
  • -cinco AT-11 Kansan
North American B-25J Mitchell del 21 Escuadrón de Bombardeo. Chiclayo, 1947. (Foto: DIRIN)

North American B-25J Mitchell del 21 Escuadrón de Bombardeo. Chiclayo, 1947. (Foto: DIRIN)

Beech AT-11 Kansan de entrenamiento de bombardeo y enlace, perteneciente al 28 Escuadrón de Instrucción. (Foto: DIRIN)

Beech AT-11 Kansan de entrenamiento de bombardeo y enlace, perteneciente al 28 Escuadrón de Instrucción. (Foto: DIRIN)

FOTO AVIONES 2381

El marco legal para la adquisición de estas de estas aeronaves estuvo constituido por los contratos denominados los ARP 94493-S (B-25J), ARP 94498-S  (F-47D), ARP 94495-S (AT-7C), ARP 94500-S (PBY-5) y ARP 94494-S (AT-11).

En el caso de las aeronaves de combate, tanto Mitchells y Thunderbolts  fueron asignados a unidades recientemente activadas como lo fueron el 21 Escuadrón de Bombardeo y 12 Escuadrón de Caza, unidades destacadas a las bases aéreas “Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo” de la ciudad de Chiclayo, y base aérea “Capitán CAP Víctor Montes”, de la ciudad de Talara, respectivamente. Mientras tanto, el resto de aeronaves pasaron a engrosar las filas de las unidades de transporte e instrucción, menos uno de los AT-11 Kansan, que fue asignado al 21 EB para servir tanto como aeronave de instrucción así como transporte utilitario de la unidad (o Hack).

Mientras el programa ARP aseguró la provisión de aeronaves para mantener la capacidad operativa de fuerzas aéreas Latinoamericanas de países aliados, como el caso del CAP, dentro del esquema defensivo de los EE.UU. para el hemisferio, el Acuerdo de Ayuda en Materia de Defensa o Grand Aid aseguraba la provisión de subsidios en la forma de combustible, entrenamiento especializado, partes de repuesto y -en la medida que las existencias lo permitiesen- la adquisición aeronaves para cubrir perdidas operativas. Sin embargo, dado el hecho de que la totalidad de estas aeronaves al momento de su entrega cargaban con años de operaciones en sus estructuras, agravado por el hecho de que durante tiempo de guerra el uso de las aeronaves se incrementaba considerablemente, quedó claro a los mandos del CAP que esta medida necesitaría ser subsanada a lo mucho dentro del quinquenio siguiente.

[1] Excedentes de guerra.

La Misión Francesa de Aviación

Tras la creación del Servicio de Aviación del Ejército, los oficiales y civiles encargados de su gestión, entre ellos el Teniente Guillermo Protzel del Castillo así como los civiles Manuel Sánchez Ortega y Enrique Parodi Rodríguez –por aquel entonces las más relevantes figuras de la aviación local- sostuvieron continuas reuniones en pro de la contratación de una misión militar aeronáutica que tuviese como finalidad el proveer de entrenamiento y material a la naciente arma. Dados los excelentes resultados que –a criterio del comité- había dado hasta aquel momento la misión francesa establecida en el año 1915, se propuso al entonces presidente José Pardo que fuese Francia la encargada de suministrar una misión aeronáutica que brindase el entrenamiento requerido por el ejército. Convencido de lo acertado de la medida, el presidente tomó la decisión de contratar los servicios de una misión aeronáutica francesa, que debía anexarse a aquella ya existente en el país y, acordemente, en virtud de un contrato firmado el 1º de mayo de 1919, el gobierno francés dispuso el envío de selecto grupo de aviadores, bajo el mando del General Vassal, con la finalidad de organizar y entrenar a la naciente fuerza de aviación del ejército peruano. El monto de este contrato alcanzó la suma de 375,000.00 Francos anuales, incluyéndose en el los gastos de manutención del personal, así como seis pasajes en primera clase.

Los integrantes de esta primera misión aeronáutica en arribar al Perú fueron los oficiales franceses Teniente Coronel Paul Du Beaudiez, quien ostentaba el cargo de jefe de la misión y era un piloto de combate veterano de la Gran Guerra; el Sargento Mayor Louis Couduret, experimentado “As” con once aeronaves alemanas en su cuenta personal y quien tuvo a su cargo la dirección de la Escuela de Aviación Militar; los Tenientes Alberto Chabrier, René Bremond, y José Romanet, instructores de vuelo y, finalmente, el sargento José Armant, con el cargo de mecánico de aviación. Es necesario mencionar que estos personajes también se desempeñaban como representantes de las diversas firmas aeronáuticas galas, y –gracias a sus gestiones- junto a ellos llegaron también los primeros aviones de combate al Perú, las cuales fueron, a saber:

  • 02 Morane Saulnier M.S.29C.1
  •  Spad S.XIIIC.1
  • 02 Salmson 2A.2
  • 04 Caudron G.3[1]
  • 03 hidroaviones F.B.A. Schreck H
  • 01 Farman FB.40 Goliath
  • 03 George-Levy GL.40HB.2.
Dos biplanos de instrucción Caudron G.3 del CAM

Dos biplanos de instrucción Caudron G.3 del CAM

Diez de estas aeronaves fueron adquiridas con dinero del estado, mientras que el resto se adquirió con dinero producto de donaciones efectuadas por la colonia peruana residente en Francia. Completadas las gestiones administrativas, aeronaves y oficiales se embarcaron, a mediados de julio de 1919, en el puerto francés de Brest a bordo del vapor Urubamba, propiedad de la Compañía Peruana de Vapores (CPV), con rumbo al Callao, donde arribaron el 23 de setiembre de ese mismo año. Luego de la calurosa bienvenida ofrecida por las autoridades y población limeña, la misión estableció su centro de operaciones en el pequeño campo de vuelos de Bellavista, ubicado en el distrito del Callao, campo que hasta ese momento había sido utilizado por la recientemente creada Escuela de Entrenamiento de Vuelos[2].

La llegada de la misión y su equipamiento causó un comprensible hacinamiento dentro del campo, y pronto se hizo evidente la necesidad de contar con un terreno en donde la misión pudiese instalar sus operaciones y llevar a cabo su tarea de manera adecuada. Así, las autoridades militares, en coordinación con los miembros de la misión, realizaron un estudio geográfico de la zona cercana a Bellavista determinando que un terreno de una extensión de 102,800m2 ubicado dentro del denominado “Fundo Maranga”, de propiedad de la familia Escardó, presentaba características idóneas para albergar el nuevo aeródromo. Poco después, mediante Resolución Suprema de fecha 24 de enero de 1920, el estado procedió a la expropiación del inmueble, entregándolo posteriormente en uso a la misión bajo el nombre de Centro de Aviación Militar de Maranga, naciendo así la primera escuela de aviación militar en el país.

Teniente Gabriel Chabrier posa delante de uno de los Caudron G.3 del Centro de Aviación Militar de Maranga.

Teniente Gabriel Chabrier posa delante de uno de los Caudron G.3 del Centro de Aviación Militar de Maranga.

Las obras sobre el terreno avanzaron de modo apresurado y pronto cinco hangares así como también las oficinas, cuadras, depósitos y un taller de reparaciones, todas estructuras básicas requeridas para las operaciones, habían sido erigidas, empleando para ello la madera de los contenedores en los que arribaron las aeronaves. Debido a sus características, el terreno permitió la habilitación de una única pista de 250 metros de largo por 30 de ancho, la cual –a pesar de no presentar una extensión ideal- sirvió para el propósito asignado.

Una vez establecida la escuela el paso siguiente fue llenar su planilla de alumnos y así, mediante Resolución Suprema (RS) del 20 de febrero de 1920, se nombró la primera promoción de alumnos del Centro de Aviación Militar, la cual estuvo integrada por el siguiente personal civil y militar:

Teniente de Infantería Carlos A.Gilardi Vera

Teniente de Artillería José Lucas Ragúz Verán

Teniente de Infantería Eduardo Bellantín Arenas

Teniente de Infantería Cesar A.Cossio Becerra

Teniente de Ingeniería Carlos Pro Arteaga

Sub Teniente de Reserva Ingeniería Santiago Hard Campbell

Guardia Marina Ismael Pro Arteaga

Guardia Marina Augusto Correa Santisteban

Alumno de la Escuela de Ingenieros del Ejército Alejandro Velasco Astete.

Carlos Olavegoya Kruger

Herbert Tweddle Valdeavellano

Alejandro Gamboa Schuman

Luis Garland Higginson

El 12 de junio de 1920, concluidos los trabajos de la infraestructura necesaria para la operación de la escuela, el gobierno peruano oficializó la creación del Centro de Aviación Militar mediante Decreto Supremo de esa misma fecha, quedando de ese modo incorporado el CAM en la estructura del Servicio de Aviación del Ejército.

La tragedia de Bellavista y el fracaso de la misión

El 18 de enero de 1920 se realizó un meeting aéreo, como parte de las actividades organizadas con ocasión de haberse promulgado la nueva Constitución Politica del Estado, que contó con la participación de las aeronaves tanto de la Escuela de Aviación del Ejército, como de la Escuela de Aviación Civil de Bellavista. Desde esta última ubicación, el jefe de la misión aeronáutica francesa, Tte. Cnel. Paul Du Beaudiez, acompañado del Tte. Alberto Chabrier se hizo al aire a bordo de un Caudron G.3. A plena potencia y mientras ganaba altura, el piloto galo realizó un giro buscando ahorrar tiempo y alcanzar a las aeronaves que ya habían despegado y enrumbaban hacia Lima, pero este fue muy exigido y, estando a tan solo 50m de altitud, al perder sustentación y entrar en pérdida pronto se estrelló contra el terreno. Ambos aviadores resultaron con graves heridas a consecuencia del violento impacto, falleciendo antes de que se les pudiese brindar auxilio médico. Este hecho causó gran congoja entre la sociedad limeña, la misma que acompañó –en gran numero- la caravana que trasladó los restos de estos infortunados aviadores hasta el cementerio Presbítero Maestro, donde fueron enterrados con todos los honores militares.

Restos del Caudrón G.3 tripulado por Du Beaudiez y Chabrier poco despues del accidente.

Restos del Caudrón G.3 tripulado por Du Beaudiez y Chabrier poco despues del accidente.

El trágico incidente de Bellavista marcó el punto inicial de la progresiva erosión de la confianza depositada por el gobierno peruano en la misión, la cual se vio posteriormente reforzada por la displicente actitud tomada por el resto de los integrantes de esta, quienes se dedicaron a realizar viajes de promoción de las firmas aeronáuticas que representaban empleando recursos del estado peruano en lugar de brindar instrucción adecuada a los alumnos del CAM. Así, a fin de evitar mayores perjuicios, el gobierno peruano resolvió enviar al extranjero en misión de estudios a sus más destacados alumnos militares, mientras que aquellos de origen civil fueron enrolados en la Escuela de Aviación Civil establecida en Bellavista[3].

Naturalmente, al hacerse de conocimiento público los hechos anteriormente citados, la ciudadanía exigió respuestas por lo que el congreso de la república no tardó en citar al representante de la misión con el fin de que este rindiera explicaciones ante el hemiciclo. Estas, sin embargo, no resultaron satisfactorias para las autoridades, por lo que el ministro de guerra, General Antonio Castro, presentó su renuncia, y su reemplazo consideró apropiado resolver el contrato que ataba al estado con los franceses[4] y, casi de inmediato, contrató a los oficiales de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) Capitanes Herbert Martin Sisson y Wilbur Bradley, con la finalidad de que cumpliesen las funciones de director e instructor de vuelo, respectivamente, del Centro de Aviación Militar. Cabe resaltar que una de las primeras acciones emprendidas por el Capitán Sisson tras asumir su cargo fue el inicio de las labores de entrenamiento de vuelo ciego/nocturno, realizando el primer vuelo de este tipo el 23 de marzo de 1921.

[1]              Matriculas I al IV.

[2]              Precursora de la actual Escuela de Aviación Civil.

[3]              Administrada por los representantes de la Curtiss Aeroplane and Motor Company. Effio, 1984. Pp.134

[4]              Impávidos ante este hecho, los franceses permanecieron en el país y continuaron realizando sus vuelos de “promoción” durante el año 1921. De la Jara. 1978. Pp.263

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