El Cuerpo de Aviadores Navales y el Servicio de Aviación del Ejército: Nacimiento de la Aviación Militar en el Perú

La innegable importancia que la aviación adquirió durante la primera década del siglo veinte hizo que los mandos militares peruanos tuvieran a bien el incorporar esta nueva tecnología en el sistema de defensa del país. Esta decisión se materializó mediante Decreto Supremo (DS) del 28 de enero de 1919, promulgado por el aquel entonces presidente de la república del Perú, doctor Manuel Pardo y Barreda, creando el denominado Servicio de Aviación Militar del Perú, bajo los considerandos y parámetros que a continuación se detallan:

EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA: Considerando:
1º.-          Que el Servicio Aeronáutico del Ejército constituye órgano indispensable para la defensa nacional;
2º.-          Que por el momento, no es posible organizar este servicio, sino solo una de sus ramas: la aviación;
3º.-          Que precisa preparar el personal que debe servir de base para su organización definitiva; y,
4º.-          Visto el proyecto y presentado por la Dirección de Ingeniería del Ejército:
DECRETA:
Art.1º.-   Créese el Servicio de Aviación Militar, que estará encargado de: a) El estudio, adquisición y reparación de aparatos aeronáuticos; b) de la administración, instrucción y movilización del personal afecto al servicio de estos aparatos.
Art.2º.-   Mientras se obtenga personal idóneo, no funcionará sino solo el Centro de Aviación de Lima, debiendo en lo sucesivo crearse uno en cada cabeza de región militar.
Art.3º.-   Cada centro de Aviación funcionará como Escuela para el adiestramiento del personal y proporcionará, en caso de movilización, las escuadrillas aéreas disponibles.
Art.4º.-   Cada Escuadrilla aérea comprenderá:
a) Material.- 4 o 6 aeroplanos agrupados en dos o tres secciones; un tren de cometas celulares y cierto número de vehículos indispensables para su mejor funcionamiento (tractores, camiones-taller y automóviles rápidos para enlaces, telegrafía inalámbrica y transmisión de datos).
b) Personal.- una compañía de aviación cuya composición se fijara por separado.
Art.5.-    El conjunto de todos los Centros, una vez creados, dependerá de la Dirección de Aeronáutica, que comprenderá: un Comando y una Plana Mayor, y que tendrá a sus órdenes, en tiempo de guerra, a la estación de reparaciones instalada sobre la línea de operaciones.
Dado en Lima, a los veintiocho días del mes de enero de mil novecientos diecinueve.
Firmado:
José Pardo                                                                                                          Juan Manuel Zuloaga

Pardo y Barreda, sin embargo, fue vacado en el cargo debido a un golpe de estado promovido por el ex presidente Augusto Bernardino Leguía poco tiempo después de promulgarse este decreto, dejándose en el aire –a causa de la ruptura del orden constitucional- la promulgación de una serie de normas orientadas a reglamentar los procesos de adquisición de aeronaves. El flamante presidente, no obstante, consideró imperiosa la implementación de dicha normatividad y tras sostener una reunión con el Teniente Guillermo Protzel del Castillo y los mecánicos Manuel Sánchez Ortega y Enrique Parodi Rodríguez, a la sazón en aquel momento los individuos con mayor experticia en temas aeronáuticos en el país, promulgó, con fecha 4 de julio de 1919, el DS que reglamentó los procesos de adquisición de aeronaves, cuyo texto decía:

“Que, siendo necesario establecer un programa bien definido para reglamentar las adquisiciones de elementos para la aviación militar, a fin de que estas satisfagan, desde todos sus aspectos, las aspiraciones militares,  extendiendo también su radio de acción al comercio y demás actividades de la vida del país;
               Se resuelve:
               1.- Los tipos de aparatos que se adquieran para el ejército serán determinados por el Ministerio de Guerra, según lo preceptuado en el programa de adquisiciones;
               2.- Las sumas destinadas a la adquisición del material proveniente de adquisiciones de los departamentos, provincias, instituciones y particulares, serán depositadas en las arcas del Banco del Perú y Londres, a la orden del Ministerio de Hacienda, y se les dará ingreso en la partida destinada a la defensa nacional, denominada “Adquisiciones Aéreas”.
               3.- El Ministerio de Guerra podrá girar sobre estos fondos por las sumas que sean necesarias para el sostenimiento de las escuadrillas y demás gastos que origine su organización previa autorización Suprema.
               Regístrese y comuníquese.
AUGUSTO B. LEGUIA                                                      ANTONIO CASTRO”

Esta norma buscó –en base a una adecuada planificación- reducir la merma y el desperdicio de erario nacional a causa de la improvisación, logrando sentar los cimientos para la creación y desarrollo de una eficiente fuerza de aviación militar en el país.

El Cuerpo de Aviadores Navales

En paralelo a la creación de la Aviación Militar o del Ejército y con la intención de dotar a la Armada del Perú con un propio servicio –basado enteramente en el uso de hidroaviones- el gobierno creó, mediante D.S. del 26 de enero de 1920, el Cuerpo de Aviación Naval (en adelante CAN), iniciándose así la primera de dos marcadas etapas en la historia de la aviación naval: la primera, de 1920 a 1923, y la segunda, de 1924 a 1935, la misma que culminó con la fusión de la aviación naval con el recientemente creado Cuerpo de Aviación del Perú. Para comandar la novel fuerza el presidente Leguía apuntó a su propio hijo, el capitán de fragata Juan Leguía Swayne, en merito a su preparación y conocida afición por la aviación. Gracias a la gestión de este último se firmó un acuerdo con la casa Curtiss Airplane Co. con el fin de proveer al CAN de instructores y técnicos especializados. Gracias a dicho acuerdo llegaron al Perú los señores Walter C. Simon, Benjamin Reeswerber y Graham S. Masson, todos estadounidenses, quienes fueron asimilados a la marina de guerra con el rango de Teniente Primero, con el cargo de instructores de vuelo; asimismo, la administración de Leguía contrató a los Sres. Walter Jawelski, de nacionalidad polaca, así como a William Wheeler, John Power y Ray M.Hall, de nacionalidad estadounidense, quienes desempeñaron las funciones de mecánicos, los tres primeros, y jefe de talleres, el último, asimilándoseles con el grado de Guardiamarinas. Todo este personal fue contratado por un periodo de cuatro años, tiempo considerado como necesario para permitir la formación de las primeras promociones de aviadores navales dentro de la recientemente creada Escuela de Hidroaviación de la Marina (EHM).

Al no contar con las instalaciones necesarias y de diseño ex profeso para albergar las operaciones de la recién creada fuerza, se escogió a la estación de la Isla de San Lorenzo para servir de base provisional de operaciones del denominado Servicio de Hidroaviación de la Marina (SHM). Sin embargo, al poco tiempo se hizo evidente que dicha ubicación no reunía las condiciones necesarias para sostener adecuadamente las operaciones de la escuela, por lo que el alto mando de la MGP inició la búsqueda de ubicaciones alternativas para su funcionamiento, llegando a la conclusión de que, gracias a sus condiciones geográficas y su facilidad de acceso a través de mar y tierra, la bahía de Ancón resultaba idónea para sostener las operaciones del servicio. Así, en Ancón se dio inicio a los trabajos en las antiguas instalaciones del cuartel de zapadores allí existente así como a la construcción de hangares y rampas de acceso al mar, trabajos que se completaron a finales de enero de 1920. Paralelamente, y, con la intención de dotar a esta unidad de los medios adecuados para la formación de sus tripulaciones, el estado peruano adquirió –a través de la Peruvian Corporation Limited[1]- a la Handley Page Limited[2] dos botes voladores Norman Thompson NT.2B de entrenamiento. Estos  arribaron al puerto del Callao a inicios de 1920 siendo enviados a la bahía de Ancón para su ensamblaje y prueba, labores realizadas por el personal de la Handley arribado en simultaneo. De igual manera, a fin de incrementar el número de aeronaves disponibles para el entrenamiento de las tripulaciones del SHM, a mediados de enero de 1920 el gobierno peruano gestionó la adquisición a la Curtiss Aeroplane and Motor Company de seis hidroaviones de entrenamiento Curtiss model MF Seagull, cuya entrega se hizo efectiva a inicios de febrero de ese mismo año.

El 8 de febrero de 1920 tuvo lugar la ceremonia de inauguración de las instalaciones así como el bautizo de las nuevas aeronaves del servicio, identificadas con los nombres “Patillo” y “Guanay”[3], respectivamente, evento que contó con la presencia del señor presidente de la república, ministros de estado y personalidades de la alta sociedad peruana. El Teniente de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) Evan Luther Evans, quien arribó con el personal destacado por Handley Page para asesorar a los marinos peruanos en el empleo de las aeronaves, llevó al aire tanto al presidente Leguía como a la señora Mary de Cooper, esposa del propietario de la Peruvian Corporation Ltd. y a saber madrina de las aeronaves. Durante la ceremonia de inauguración se exhibió el material de vuelo que para entonces se había incorporado a la escuela, consistente en:

  • 2 Norman Thompson NT.2B
  • 6 Curtiss Model MF Seagull
  • 3 F.B.A. Schreck H
  • 3 George-Levy GL40HB.2
  • 1 Farman F.60 Goliath
  • 1 Boeing Model 5

Es necesario indicar que, del listado anterior, tres George-Levy, el Farman y tres F.B.A. fueron parte del material adquirido por el gobierno peruano a la misión militar francesa de aviación, y originalmente destinado a la aviación del Ejército, siendo posteriormente cedido su uso a la marina. Distinto fue el caso del Boeing model 5, cuya llegada fue producto de una donación efectuada por los trabajadores de los pozos petroleros ubicados al norte del país, y debió a ello el apelativo de “Negritos”.

Las tragedias de Huguet y Hildebrandt: primeros mártires de la aviación naval

El 1 de febrero de 1921 cinco Seagull decolaron de la bahía de Ancón con la finalidad de realizar maniobras sobre la escuadra naval norteamericana que en ese momento hacia su ingreso al puerto del Callao, cuando el bote, identificado con matricula 117 y piloteado por el Guardiamarina Carlos F. Huguet, registro fallas en el motor que impidieron a su piloto llevar la aeronave de vuelta a Ancón, acuatizando al lado del crucero BAP[4] “Almirante Grau” a fin de poder realizar las reparaciones pertinentes. Allí permaneció hasta el día siguiente en que Huguet, apoyado por los mecánicos de aquel buque, completó la reparación y despegó a las 15h30 acompañado del maquinista Carlos Zegarra. Poco después del despegue, y cuando la aeronave se encontraba a unos 300m de altura, ésta realizó un pronunciado viraje entrando en pérdida y precipitándose al mar en las proximidades del crucero. Al observar la escena, el Marinero de la US NAVY de apellido Cope, de visita en el buque peruano, se lanzó al mar con el fin de socorrer a los tripulantes, logrando rescatar al maquinista Zegarra y comprobando el infortunado deceso de Huguet.

Meses después del penoso deceso del Guardiamarina Huguet, la marina estadounidense tuvo a bien el donar al Perú un bote volador Curtiss F-5L, aeronave que tuvo el dudoso honor de convertirse en el modelo con menor tiempo de servicio en la aviación militar peruana. Esta fue entregada el 21 de junio de 1921 por las autoridades norteamericanas a sus pares peruanas, y fue el entonces director de la EHM, Walter M. Sisson, quien tuvo la responsabilidad de realizar el primer y –a la postre- único vuelo de dicha aeronave. Durante el decolaje, Sisson, probablemente debido a su falta de experiencia en el modelo, llevó a la aeronave en una trepada muy pronunciada tras el decolaje, entrando en pérdida y estrellándose contra la superficie del mar, quedando sumergida de inmediato. Afortunadamente, momentos después del impacto, un ileso Sisson salió a flote junto con los destrozados restos de la aeronave. El año no culminaría sin presenciar otra tragedia que vistió de luto a la nación entera. El 22 de noviembre de 1921 el Alférez de Fragata Carlos Augusto Hildebrandt despegó de la bahía de Ancón a bordo del Seagull matricula 120 con la finalidad de realizar un vuelo de entrenamiento. Sin embargo, tras algunos minutos de vuelo una mala maniobra ocasionó que Hildebrandt  perdiese el control de su aeronave, la que se estrelló violentamente contra la playa, causándole graves lesiones que lo llevaron a la muerte mientras era trasladado de urgencia vía ferrocarril hacia la ciudad de Lima.

[1] La Peruvian Corporation Ltd. era la empresa encargada del tendido y administración de las vías férreas en el Perú entre 1890 y 1973.NdA.
[2] Cabe resaltar que la Norman Thompson Flight Company, fabricante de los botes voladores, fue adquirida en 1919 por la Handley Page Limited, por lo que la orden peruana arribó embalada en grandes cajas con el logo y nombre de esta última compañía estampado en ellas, causando ello que las aeronaves fuesen conocidas comúnmente entre los peruanos como Handley Page, un error perpetuado hasta hace poco.NdA.
[3] números de fábrica 2293 y 2294
[4] Buque Armada del Perú.

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La aviación militar tras el desastre del 31 de mayo de 1970

A las 12.25h del 31 de mayo del año 1970 un potente movimiento sísmico azotó, por 42 segundos, el territorio peruano causando ingentes daños materiales en las ciudades de Huaraz, Casma, Chimbote, las cuales quedaron prácticamente destruidas, generando a su vez una gran mortandad entre sus habitantes. Especialmente trágica fue la situación acaecida en el denominado “Callejón de Huaylas” donde, a consecuencia del violento sismo se desprendió gran cantidad de hielo de los glaciares el cual generó un acumulamiento de material aluvionico que, por su volúmen y fuerza, desembalsó, arrasando varios sectores del callejón y sepultando las localidades de Yungay, Caraz y Ranhairca generando el casi completo exterminio de sus habitantes.

Dpuglas C-47 de la Aviación Militar Boliviana descargando viveres destinados a los damnificados.

Dpuglas C-47 de la Aviación Militar Boliviana descargando viveres destinados a los damnificados.

El saldo mortal dejado por este fenómeno natural superó los 70,000 fallecidos mientras que al mismo tiempo generó una crisis humanitaria ya que la cifra de damnificados alcanzaba el millón de habitantes los cuales, dadas las críticas condiciones de la zona afectada, requerían apoyo inmediato por parte del estado al haberlo perdido todo. Afortunadamente, la ayuda no se hizo esperar y de todos los rincones del globo comenzó a arribar apoyo en la forma de víveres, medicinas y personal de socorro vía buques y aeronaves enviadas por distintas naciones hermanas como Alemania, Brasil, Cuba, los EE.UU., Francia, Gran Bretaña, Guatemala, Holanda, México, Nicaragua, Paraguay, la entonces URSS, Uruguay y Venezuela. Notorio fue el caso de Cuba, la URSS y los EEUU, quienes dejaron de lado sus diferencias para apoyar en las labores de transporte de los muy necesitados abastecimientos.

Aeroanves estacionadas en el aeropuerto de Huaraz, parte del puente aéreo desplegado para  contener la crisis. (foto DIRIN)

Aeroanves estacionadas en el aeropuerto de Caraz, parte del puente aéreo desplegado para contener la crisis. Se identifica un DHC-4 Caribou de la Fuerza Aérea Canadiense (foto DIRIN)

En un despliegue sin precedentes las diversas unidades aéreas se movilizaron a fin de desplegar un puente aéreo desde Lima hacia las localidades afectadas, estableciendo Huaraz como centro de operaciones. Tripulaciones de los Caribous, DC-3/C-47s, Alouettes, Bell´s y otras aeronaves por entonces en servicio con los escuadrones de transporte de diversas fuerzas aéreas realizaron denodados esfuerzos llevando sus maquinas al límite con el objetivo de alcanzar a los damnificados y llevarles la ayuda que el mundo les enviaba.

Helicopteros de la FAP y Aviación del Ejército durante las operaciones en el Callejón de Huaylas. (foto IEHAP)

Helicopteros de la FAP durante las operaciones en el Callejón de Huaylas. (foto IEHAP)

El gran esfuerzo operacional lanzado por los distintos países tuvo, sin embargo, algunas pérdidas que lamentar. El día 10 de junio, en horas de la mañana, un Fokker F-27 de la aviación militar de Argentina, identificado con matricula T-45, despegó del aeropuerto internacional “Jorge Chávez” con rumbo a la zona del desastre con la misión de lanzar paracaídas conteniendo víveres, vestuario y medicamentos que llevaba a bordo. Sin embargo, poco después de las tres de la tarde la aeronave fue declarada en emergencia por lo que se dio inicio a las labores de búsqueda, reportando poco después un piloto FAP que había avistado los restos de la aeronave en las cercanías del Copa, a 200km al NE de Lima. A consecuencia del impacto fallecieron todos los tripulantes argentinos, así como un S.O. del Ejercito del Perú. Sobrevivieron con heridas los S.O. EP Ríos y Vera, mientras que el S.O. EP Juan Díaz Salazar salió milagrosamente ileso de los restos del aparato. Ese no fue el único incidente, ya que aquel mismo día aproximadamente a las once horas el Bell UH-1D matricula FAP 627 se precipitó a tierra en las cercanías del poblado de Yamor a causa de las pésimas condiciones atmosféricas imperantes en el área. El violento impacto de la aeronave con el terreno causo la muerte de los tripulantes, el Capt. FAP David Vásquez del Villar, Tco.2da.FAP Fidel Ángeles Cadillo, así como del médico civil Pedro Reyes Barboza.

Dos días después un problema mecánico causó la caida de un Chinook perteneciente a la USAF el cual se estrelló al fallarle una turbina, aparentemente a causa de contaminación de combustible, en las proximidades de la localidad de Cabana, afortunadamente sin víctimas que lamentar. Un CH-53D de la Infantería de Marina de USA basado en el USS Guam, anclado frente a la bahía de Chimbote, llegó a la zona a fin de proveer asistencia y rescate a la tripulación de la malograda aeronave*. No fueron tan afortunados los tripulantes del enorme cuatrimotor soviético de transporte Antonov 22A serial 02-07[1], que se estrelló en el océano Atlántico poco después de despegar de Keflavik, en Islandia, el 18 de julio. Esta aeronave transportaba al Perú uno de los cuatro helicópteros Mil-Mi 8T donados por la URSS con la finalidad de apoyar en las labores de abastecimiento de los damnificados por el sismo.

[1] Matrícula civil CCCP-09307.

*Agradecimientos a Edgardo Loret de Mola http://loretdemola.wordpress.com/

 

EL PLAN “RENOVACIÓN” (parte 1)

De acuerdo a lo estipulado en el inciso 1, clausula 2G del Acuerdo de Cooperación en materia de defensa firmado en abril de 1942 entre los gobiernos de  EEUU y el Perú el cual en su texto indicaba que, culminada la guerra, los EEUU harían entrega de todas las instalaciones militares construidas en territorio peruano y continuarían brindando apoyo militar a través del American Republics Program[1] (ARP), el sucesor interino del programa de asistencia militar vía préstamo y arriendo (Lend-Lease) -que permitió el progresivo arribo de material relativamente moderno a las fuerzas aéreas que conformaban el esquema de defensa hemisférico- diseñado por el general Henry ‘Hap’ Arnold. Sin embargo, junto al escenario de la post guerra también arribaron nuevos desafíos y requerimientos en el ámbito militar por lo que el ARP fue pronto reemplazado por el denominado Mutual Defense Asistance Program (MDPA), el cual apuntó a proveer a los países latinoamericanos con equipo militar que reemplace aquel adquirido a través del  Lend-Lease durante la guerra. Cabe resaltar que, en base a los acuerdos bilaterales, las fuerzas armadas de los países beneficiados por el ARP y MDPA debían cumplir propósitos meramente defensivos dentro del plan de defensa norteamericano. En el Perú, el entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú entró en un proceso de preparación con la finalidad de asimilar en su estructura y operación las aeronaves que componían el paquete MDPA, para lo cual, en el plano operativo, se dio inicio a un proceso de instrucción a fin de preparar a las tripulaciones de tierra y vuelo en el empleo y uso de sus nuevas monturas. Así, en el mes de junio de 1946 y mediante Resolución Ministerial No.858, el Ministerio de Aeronáutica lanzó el programa de re-entrenamiento denominado “Renovación”, destacando cerca de un centenar de oficiales de aeronáutica a la base aérea “El Pato”, ubicada en Talara, a fin de que en esa ubicación recibieran entrenamiento, por parte de personal de la USAF allí destacado, en el empleo de las siguientes  aeronaves: -B-25J Mitchell -P-47D Thunderbolt -AT-7 Navigator -AT-11 Kansan -C-47 Skytrain -OA-10 Catalina -L-5 Sentinel Este programa de entrenamiento fue exitosamente completado tras cuatro meses de intenso trajín, entregándose los diplomas a los oficiales que concluyeron satisfactoriamente el mismo el día 16 de noviembre de ese mismo año en la base aérea “Teniente Humberto Torres” en en aeropuerto internacional de Limatambo.

Mientras tanto, cumpliendo con lo pactado en los acuerdos firmados durante la segunda guerra mundial, los gobiernos peruano y estadounidense completaron la transferencia de las bases construidas y empleadas por este último en territorio peruano. Así, el 26 de abril de 1946, en ceremonia realizada en la ciudad de Iquitos, se hizo entrega del aeropuerto de dicha ciudad, completado a fines de 1944 por personal militar norteamericano como parte del “Convenio de Transporte Aéreo”, que no era más que una excusa legal para permitir la operación de fuerzas militares aliadas en el área a fin de facilitar el transporte de los frutos y recursos de la zona. Sin embargo, culminada la contienda global, y al no justificarse la continuidad de la presencia militar estadounidense en el área, el gobierno de los EEUU dispuso la transferencia al gobierno peruano de las instalaciones del nuevo aeropuerto así como aquellas de la renovada base de hidroaviación de Itaya. Es menester notar que el gobierno peruano recibió en condiciones óptimas estas modernas instalaciones, las cuales estaban dotadas de instalaciones meteorológicas, equipos de radiocomunicaciones de última generación y radio-faros, todo lo cual permitió implementar una significativa mejora en las condiciones de navegación aérea en la región las cuales, hasta la llegada de la misión militar norteamericana, eran primitivas en el mejor de los casos. Finalmente, como parte del proceso de transferencia se acordó la venta al estado peruano de dos aviones anfibios PBY-5 Catalina, junto a ocho motores y un lote completo de repuestos, por un monto total ascendente a los $100,000.00 dólares americanos.

Meses después, tras casi cuatro años de entrar en operaciones administrada por personal de las fuerzas armadas norteamericanas, el 29 de octubre de 1946 el gobierno de los EEUU hizo entrega a su par peruano de las instalaciones de la base aérea “El Pato”, inaugurada a mediados de 1942 en la localidad de Talara y construida dentro del marco del acuerdo de defensa hemisférica firmado entre los gobiernos de ambos países. Desde dicha base operaron aeronaves P-40, B-17, B-24, B-25 y otros pertenecientes a distintos escuadrones encuadrados dentro de la Sexta Fuerza Aérea de la USAF[2] que brindaban protección a los objetivos estratégicos aliados ubicados en el Caribe y  Latinoamérica – entre ellos la refinería de Talara, ubicada en el norte del Perú- ante la amenaza de las fuerzas del Eje. Completada la entrega de estas instalaciones, el programa “Renovación” continuó con el inicio, a fines de noviembre de 1946, de los trámites de transferencia al CAP de un numeroso lote de aeronaves, entre ellas ocho aeronaves North American B-25J y 25 Republic P-47D-30RA, así como de los equipos de soporte y mantenimiento, repuestos, herramientas y municiones necesarios para su operación. Finalmente, como parte del acuerdo, los EEUU iniciaron un proceso de mantenimiento mayor a las aeronaves asignadas al CAP como paso previo a su entrega, dado el hecho de que todas ellas eran de segunda mano provenientes de stocks excedentes de guerra- o surplus– y por lo tanto requerían trabajos en sus estructuras antes de ser entregadas en condiciones plenamente operativas a sus nuevos operadores. Así, el gobierno estadounidense programó la entrega de estas aeronaves para mayo del siguiente año.

[1] Programa para provisión de material aeronáutico a los países Latinoamericanos que sustituyo al programa de Defensa Mutua vigente durante la guerra. [2] Que incluyeron al 3rd Bombardment Squadron, 397 BS, 51st Fighter Squadron y el 91st Reconnoisance Squadron de la USAF. (Fragmento de mi próximo libro titulado Peruvian Military Aviation Vol II: 1945-2015)

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