La travesía Internacional de Martínez y Zegarra a bordo del avión “Perú”

El Bellanca «Perú» poco despues de su retorno al país. Los escudos pintados en su fuselaje representan los países visitados durante su travesía. (FOTO DIRAF)

Se ha dicho que es la perseverancia en pos de los sueños la característica que separa a los hombres corrientes de los que hacen historia. Aquello se aplica a la perfección a la historia del aviador peruano Carlos Martínez de Pinillos, natural de Trujillo y mecánico de profesión, quien no bajó los brazos en ningun momento en la busqueda de sus sueños de grandeza.
Este ilustre peruano tuvo su iniciación en el vuelo de manera casi fortuita. El 21 de setiembre de 1920 el empresario y aviador estadounidense Herbert Tweddle V. arribó a la ciudad de Trujillo a bordo de un Curtiss J-1 Standard como parte de una gira promocional que realizaba por las ciudades de la costa peruana. El motor de su aeronave, sin embargo, experimento problemas por lo que –al no contar con un mecánico que lo asistiera en su vuelo- recurrió a Martínez a fin de que efectuara las reparaciones necesarias. Completadas estas y satisfecho con el trabajo del joven trujillano, Tweddle ofreció Martínez de Pinillos la oportunidad de que lo acompañe como mecánico durante su gira, ofrecimiento que el trujillano no dudó en aceptar. La noticia corrió cual reguero de pólvora por la ciudad y pronto Martínez obtuvo notoriedad por ser el primer trujillano en alzar vuelo, lo que le valió poco después el favor de la población y autoridades del departamento de La Libertad que decidieron financiar sus estudios como piloto civil en la Escuela de Aviación Civil de Bellavista. Con mucho esfuerzo y determinación, y contra todo pronóstico –era ciego del ojo izquierdo (!)- Martínez completó su entrenamiento de piloto a finales del año 1921.
Picado por el “bicho” de la aviación y ya un enfermo desahuciado de aquel extraño mal, Martínez se dedicó -con poca fortuna- a la aviación comercial, transportando carga y pasajeros a bordo del viejo Standard adquirido a su mentor Tweddle, y luego a bordo de otro Curtiss adquirido gracias a la donación del departamento de La Libertad. su empresa pronto cayó en problemas financieros debido a la imposibilidad de transportar más de un pasajero al no contar con una aeronave de mayor capacidad. Buscó, infructuosamente, adquirir un aeroplano multiplaza, siendo desanimado por los costos prohibitivos que dicho proyecto presentaban. Casi en la quiebra, al haber abandonado su negocio de mecánica, Martínez continuó agenciandose de diversas ocupaciones en el incipiente mundo de la aviación civil peruana con la unica finalidad de continuar volando.
En el año 1928, tras tomar conocimiento de los vuelos realizados por afamados aviadores como el estadounidense Charles Lindberg, los franceses Dieudenne Costes y José María Le Brix, y el español Ramón Franco, el ya experimentado Martínez vio en ellos la solución a su problema de financiamiento y proyectó la realización de un raid internacional que serviría al doble propósito de llevar el nombre del Perú a las primeras páginas de los tabloides y colocar al país en un sitial destacado dentro del mundo de la aviación, así como obtener la preciada aeronave con la cual mantenerse en el negocio.
Mucho análisis Martínez costó a Martínez la planificación de un vuelo panamericano sobre las Américas, el cual requeriría de una aeronave moderna y dotada de las prestaciones suficientes para asegurar el exitoso cumplimiento de su meta. Asimismo, la realización de tamaña empresa requeriría de grandes habilidades de navegación por lo que Martínez recurrió a la Marina de Guerra del Perú a fin de hallar un navegante experimentado que lo acompañase en el recorrido y le permitiese completar su vuelo de la manera más segura posible, hallándolo en la persona del Teniente Carlos Zegarra.
Completada la tripulación el siguiente punto en la agenda era la obtención de la aeronave y los fondos para la realización del viaje. Así, gestionó la creación de un comité pro-fondos para los costos la travesía, lo que incluía la compra de la aeronave. Martínez y Zegarra convinieron en que un hidroavión presentaba la alternativa más segura para la realización del vuelo, y consecuentemente presentaron al comité propuestas para la adquisición de una aeronave de las características del Dornier Wal o el Fokker Universal. La colecta realizada por el comité, sin embargo, no rindió los frutos esperados por lo que la tripulación debió conformarse con un aeroplano Bellanca modelo CH-200 Peacemaker el cual poseía características mucho más modestas que los modelos anteriormente mencionados y no podía ser equipado con flotadores, lo cual los obligó a replantear todo su plan de vuelo, es decir, a adecuarse a lo que había.
Arribada la aeronave, esta fue enviada a “Las Palmas” donde se inició su preparación para la travesía, dando inicio la tripulación a los primeros vuelos de prueba el 17 de noviembre de 1928. Fue durante este periodo de preparación que la aeronave fue bautizada por su tripulación con el nombre “Perú”, siendo decorada con el escudo de armas del estado peruano en su fuselaje.
Completadas las preparaciones y contando con la autorización del gobierno, a las 10:05 del 11 de diciembre la aeronave despegó de “Las Palmas”, dando inicio a su travesía panamericana. La primera parada oficial de los aviadores peruanos fue la ciudad de Santiago de Chile, donde arribaron la noche siguiente y en donde permanecieron durante algunos días para continuar luego rumbo a Buenos Aires, arribando al aeropuerto de “El Palomar” de dicha ciudad el 19 del mismo mes. La ruta continuó con la visita a Montevideo, el 26, y Río de Janeiro, el 30, recibiendo los aviadores el año nuevo en dicha ciudad. El 7 de enero de 1929 el vuelo prosiguió hacia Salvador de Bahía y el 8 rumbo a Natal, ciudad en donde la aeronave permaneció hasta el día 15 mientras la tripulación realizaba las coordinaciones necesarias para salvar la pierna más peligrosa de su trayecto, la etapa Natal – Caracas . El día 16 los aviadores se dirigieron a Belem do Pará, donde Pinillos y Zegarra confrontaron la dura realidad que presentaba el continuar con su viaje: la ausencia de aeródromos alternos y cualquier clase de radioayuda en caso de emergencia. Esta situación obligó a la tripulación a tomar la dura decisión de suspender momentáneamente el raid en aquel punto, embarcando la aeronave a bordo de un vapor con rumbo a Nueva York, a fin de que fuese reparada en la fábrica de Bellanca ubicada en dicha ciudad.
Meses después, el 7 de mayo los aviadores peruanos arribaron a la planta de Bellanca a fin de comprobar el estado de la aeronave, encontrándola lista para reanudar su travesía. De esta manera Pinillos y Zegarra reanudaron su travesía el 27 de mayo, enrumbando a Washington y luego, el 30, a Nueva Orleans, aunque esta última etapa debió suspenderse a causa del mal tiempo, obligando a la tripulación a tocar tierra en Ritchmond, Virginia. Desde aquella ubicación retomaron el vuelo el día 31 con rumbo hacia Montgomery-Alabama e, inmediatamente después, continuaron a Nueva Orleans. El 3 de junio la aeronave abandonó territorio estadounidense aterrizando en Ciudad de México al día siguiente, permaneciendo en dicha ciudad hasta el día 7. En aquella fecha los aviadores peruanos enrumbaron hacia Guatemala. Sin embargo, problemas técnicos impidieron a la aeronave arribar a su destino on Schedule, al verse obligados a realizar paradas de emergencia tanto en Oaxaca como en San Jerónimo. Solucionados los problemas técnicos, el Perú partió el día 8 rumbo al aeropuerto “La Aurora” de la ciudad de Guatemala en donde -sin embargo- no pudo aterrizar debido a una densa neblina, la que ocasionó que Martínez realizara un aterrizaje de emergencia en una finca cercana a la ciudad. Fue recién el 9 de junio que la aeronave y sus ocupantes pudieron arribar a ciudad de Guatemala donde permanecieron hasta el día 12, cuando prosiguieron rumbo a El Salvador. De San Salvador prosiguieron hacia San José de Costa Rica y Ciudad de Panamá, donde arribaron el 15, permaneciendo en esta ultima hasta la madrugada del 21 de junio. La penúltima etapa del viaje fue la ruta Panamá-Guayaquil, ciudad a la que los aviadores peruanos arribaron a las 16:54 del 21 de junio, tocando tierra en el aeropuerto “El Cóndor” de dicha ciudad. En ella permanecieron hasta el 25 de junio cuando Martínez y Zegarra emprendieron el retorno a la patria arribando a la ciudad de Lima a las 16:00, siendo recibidos como héroes por una gran multitud.
Durante su odisea alrededor de América, Martínez y Zegarra, enfrentando retos y toda clase de vicisitudes, lograron cubrir –en las dos partes de su recorrido – la distancia de 20,635 kilómetros durante 157 horas y 55 minutos de vuelo.

El 23 Escuadrón de Bombardeo contra los balleneros de Aristóteles Onassis

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.

El 1 de agosto de 1947 durante el gobierno constitucional del Dr. José Luis Bustamante y Rivero (1945-48) se emitió mediante Decreto Supremo la declaratoria de soberanía y jurisdicción peruana sobre las 200 millas de espacio marítimo y zócalo continental. Dicha declaración tomó mayor importancia cuando el sucesor de Bustamente, el General Manuel A. Odria, conjuntamente con los representantes de los gobiernos de Ecuador y Chile, firmó, el 18 de agosto de 1952, la denominada “Declaración de Santiago”, statement de política común realizada por dichos estados mediante el cual manifestaban su derecho de soberanía y jurisdicción de hecho sobre las 200 millas de mar frente a sus costas. De este modo el Perú, junto con sus vecinos, rechazó las limitaciones establecidas por el derecho internacional que dictaban que el mar territorial peruano alcanzaba únicamente las doce millas e inició la preparación de los medios con los cuales haría efectiva la posesión y defensa de los territorios proclamados como propios. De este modo, se encargó tanto a la Marina de Guerra del Perú como al Cuerpo Aeronáutico del Perú la vigilia y defensa de los territorios marítimos.

Corría el mes de noviembre de 1954 cuando Odría fue informado sobre la presencia de que una flota, compuesta por al menos una docena de navíos balleneros –incluyendo un enorme buque factoría- de propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis, se encontraba cazando ilegalmente dentro de aguas territoriales peruanas por lo que convocó al alto mando de las fuerzas armadas a fin de evaluar las acciones a seguir. Tras las coordinaciones pertinentes se ordenó a la Fuerza Aérea del Perú[1] la rápida ubicación y captura de los navíos que ilegalmente usufructuaban el patrimonio nacional, encargando el Comando de Operaciones la planificación de las operaciones.

Fueron dos PBY-5A Catalina pertenecientes al 54 Escuadrón de Transporte junto a tres Lockheed PV-2 Harpoon del 23 Escuadrón de Bombardeo las aeronaves de las unidades encargadas con la persecución y cumplimiento del objetivo establecido por el alto mando: la ubicación y captura de la flota de Onassis. De este modo los Catalina de gran radio de acción realizarían el patrullaje de las áreas más alejadas a la costa, donde era más probable el avistamiento de los balleneros, mientras que los Harpoon patrullarían en zonas más próximas a la costa.

El 23 Escuadrón de Bombardeo había sido creado en el año 1947 con el objetivo ex profeso de realizar el patrullaje del mar territorial peruano. Basada en la base aérea de Chiclayo, la unidad estaba equipada con nueve Harpoon, aeronaves especialmente diseñadas para el patrullaje y ataque marítimo. Hacia 1954, sin embargo, el escuadrón había visto reducida su operatividad a solo cuatro unidades debido a la atrición y otros factores. No obstante, fue en esas condiciones que el día 13 de noviembre el 23 EB inició sus operaciones desplegando sus aeronaves en misión de patrullaje en un área comprendida entre el puerto de Chimbote, ubicado aproximadamente a 600 km al norte de Lima, y la frontera con el Ecuador. Fue durante el tercer día de operaciones, el 16 de noviembre, que el Capt. FAP Jorge Barbosa Falconí decoló de Chiclayo a las 09.45 a bordo del Harpoon matricula FAP 419, enrumbando a la base aérea “Capitán FAP Víctor Montes” de la ciudad de Talara, donde aterrizó para recibir instrucciones provistas por la tripulación del Catalina matricula FAP 492. Esta alcanzó detalles sobre la probable ubicación del “Olimpic Challenger”, nombre del enorme buque factoría de la flota de Onassis y presa mayor de la cacería, por lo que se dispuso el inicio de la misión de captura. Con su aeronave armada con seis bombas de propósito general AM-M30 de 50kg y con órdenes claramente establecidas de obligar –por todos los medios posibles- a la enorme nave a enrumbar a puerto peruano, Barbosa despegó de Talara a las 11.45 con rumbo oeste, descubriendo su objetivo tras dos horas de vuelo. De inmediato, Barbosa se puso en contacto con la tripulación del buque factoría, ordenándole enrumbar al puerto de Paita. Sin embargo, el capitán del “Olimpic Challenger” tras aparentar dar cumplimiento a las indicaciones de la aeronave peruana, cambió varias veces el rumbo, en evidente intención de ganar tiempo mientras se agotaba la autonomía de la aeronave peruana, para luego huir, por lo que el Capt. Barbosa tomó la decisión de emplear sus armas para dar a entender a la tripulación del buque factoría que el tema iba en. Tras sobrevolar a baja altura el gran navío, Barbosa realizó una segunda pasada abriendo fuego sobre la cubierta con fuego de sus ametralladoras, tras lo cual lanzó un par de bombas a los lados del enorme buque. Naturalmente, estas acciones surtieron el efecto deseado y finalmente el capitán enrumbó a la costa tras izar una bandera blanca. Poco después de esto finalmente arribó a la zona una unidad de la Marina de Guerra del Perú, la cual tomó la posta en las operaciones al escoltar a la enorme embarcación a Paita. Mientras tanto Barbosa, con su aeronave baja en combustible tras haber permanecido en vuelo por más de cinco horas, retornó a “Capitán FAP Víctor Montes” con los últimos rayos del sol.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

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[1] Creada por decreto supremo del 18 de julio de 1950