Alas de la montaña: la aviación en el oriente peruano

La selva amazónica peruana, aquella extensa porción de territorio comprendida entre las alturas de la meseta del Collao hasta la zigzagueante frontera viva del Putumayo es, probablemente, la región más inhóspita y agreste del mundo en merito a su enorme extensión, espesa vegetación y el difícil acceso a ella por vía terrestre. En el pasado, incluso aquellas distancias que en nuestros días pueden ser cubiertas con la ayuda de una bicicleta, debían ser sorteadas durante numerosas jornadas tanto por trochas infestadas de peligros visibles e invisibles como animales salvajes y virus mortales, como a través de caudalosos y zigzagueantes corrientes de agua a velocidades tan bajas que podían sacar de sus cabales al más cuerdo de los hombres. Fue probablemente por estas razones que la selva permaneció largamente inexplorada durante el tiempo de los Incas, la Colonia y, posteriormente, el Perú republicano. Durante este último periodo la necesidad de expandirse hacia el este acercó al hombre hacia la frontera verde, estableciendo ciudades y puestos de avanzada en los ríos Amazonas, Putumayo y el Caquetá. Sin embargo, la mayoría de los asentamientos menores no buscaban la colonización de estos territorios, sino más bien eran puntos de control de los centros de producción de los grandes “señores del caucho” asentados en la ciudad de Iquitos.
Fue durante la primera mitad del siglo XX que la llegada al país de la nueva tecnología conocida como aeroplano brindó la posibilidad de acercar aquel lejano territorio salvaje a la metrópoli, logrando paulatinamente lo que hasta hacia poco se consideraba imposible: conquistar la Amazonía para el Perú. En el año 1926 el gobierno de Augusto Belisario Leguía encargó, mediante Resolución Suprema s/n publicada en “El Peruano” con fecha 20 de setiembre de aquel mismo año, al Servicio de Hidroaviación de la Marina de Guerra del Perú la elaboración de un proyecto para la implementación de un servicio de transporte aéreo entre la costa peruana y la “montaña”, como se denominaba en el pasado –y aun hoy- a los territorios selváticos, a desarrollarse en base a un itinerario fijo y de modo paralelo a los servicios comerciales que por entonces ya hacían su aparición en cielos peruanos.
La Línea Aérea de Montaña.
Poco después de conocida la norma gubernamental, y con la finalidad de planificar la viabilidad del proyecto solicitado por el estado, partió hacia el oriente una comisión de oficiales del SHM encabezada por su jefe, el Comandante (USN) Harold B. Grow y el Teniente 2º Leonardo Alvariño Herr. Las labores de dicho grupo culminaron en los primeros meses de 1927 con la emisión de un informe conteniendo una serie de recomendaciones entre las que destacaban las siguientes:
1. La adquisición de material de vuelo con características idóneas para su empleo en el oriente, donde no existían aeropuertos y primaba la humedad, por lo que la aeronave debía poder operar con pontones y debía tener una estructura enteramente metálica.
2. La entrega, en concesión, del servicio de emisión, distribución y venta de estampillas postales para el servicio de correo a un ente privado, así como el cobro de fletes por el transporte de carga entre las ciudades de Lima e Iquitos, así como los puntos intermedios.

Tras la evaluación correspondiente, la superioridad realizó las coordinaciones respectivas con el ejecutivo y puso en marcha la implementación de las recomendaciones contenidas en el informe antes mencionado y, en primer lugar, dispuso la adquisición de ocho biplanos Keystone K-55 Pronto impulsados con un motor Wright Whirlwind J-5 de 220hp y cuatro juegos completos de flotadores para ellos por un monto total de $190,111 dólares americanos. Asimismo, se otorgó a la empresa Marconi F. Wireless Telegraph Company el derecho a la emisión, distribución y venta de estampillas postales para el servicio de correo, y se elaboró el cuadro de tarifas para el servicio de transporte de carga.
El 26 de octubre de 1927 se realizó la ceremonia de inauguración del servicio con el traslado en vuelo de las aeronaves matricula I-R-5 y I-R-6 desde Lima hacia el campo de aviación de San Ramón, en la ceja de selva peruana. Estas aeronaves estuvieron tripuladas, la primera, por el Comandante Grow y Teniente 1º Gustavo Cornejo, y, la segunda, por el Teniente Alvariño y el mecánico Sr. Aurelio Florián, quienes partieron desde el campo de aviación de Ancón a las 10h00, arribando a su destino sin complicaciones el Tte. Alvariño tras dos horas y cuarenta minutos de vuelo. Grow, sin embargo, se vio obligado a descender en la ciudad de Huancayo debido a problemas técnicos, arribando recién a San Ramón a las 16h30. Este vuelo, aunque no exento de incidentes, probó la factibilidad de unir rápidamente la costa y la selva y fue seguido, poco después, de la inauguración de la estación de Hidroaviación del río Itaya, en la ciudad de Iquitos (posteriormente bautizada como “Teniente Cornejo”), la que se convertiría en punto neurálgico para las operaciones aéreas en el oriente peruano en los años siguientes.

Alvariño tras su llegada a San Ramon


Esta primera etapa de la historia de la aviación en la Amazonía demostró la utilidad de la aeronave en acercar al país a su frontera oriental, descuidada por tantas décadas a causa de su lejanía, haciendo posible la rápida comunicación postal, el equipamiento de guarniciones con equipos de comunicaciones y provisiones y el traslado de ciudadanos de las nacientes poblaciones ribereñas hacia las grandes ciudades.

Continuará…

Acerca de Alasandinas
Amaru Tincopa es un historiador aeronáutico peruano miembro de número del Instituto de Estudios Histórico Aeroespaciales del Perú. Ha publicado numerosos textos relacionados a la historia de la aviación peruana tanto en forma de libros como de articulos en diversas revistas especializadas en materia aeronáutica.

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