Alas de la montaña… parte 2

Alas a la defensa de la Amazonia: La guerra con Colombia y la campaña de 1941 contra el Ecuador.

            La primera autoridad en arribar a Leticia, tras su toma por parte de civiles peruanos el 1 de setiembre de 1932, lo hizo en una aeronave del Cuerpo de Aviación del Perú proveniente de Iquitos. No me manifestaré en este breve post sobre la legalidad o ilegalidad, razón o falta de ella, del posterior conflicto con la hermana república de Colombia, pero si haré hincapié en la trascendental importancia que la aviación tuvo para ambos bandos en el desenvolvimiento del mismo, tanto en el aspecto ofensivo como en el logístico, al permitir la rápida comunicación entre fuerzas, la pronta evacuación de heridos y enfermos, así como el reconocimiento estratégico sobre las enormes distancias amazónicas.

            El compás de espera producido tras la entrada en escena de la Liga de las Naciones (predecesora de la ONU actual) como mediadora del cese al fuego entre ambos países que entró en vigor mientras una comisión ad hoc decidía que estado tenía legitimo derecho sobre el territorio en disputa, sirvió a su vez para permitir incremento en el gasto militar traducido en la adquisición de numeroso material aéreo que, tras la efectiva culminación de las hostilidades, pasó –en su mayoría- a prestar servicios desde la estación de hidroaviación de “Teniente Gustavo Cornejo”, en la cual se estableció, en el año 1936, el cuartel general del IV Escuadrón de Aviación, con el consiguiente incremento en el número de aeronaves y oficiales de su dotación. Desde esta base operó, primero, el 5to Escuadrón de Transporte, predecesora del actual servicio de transporte aéreo de la Amazonía, empleando aeronaves Travelair, Stinson, Waco y Keystone para mantener comunicadas y abastecidas las diversas comunidades y guarniciones peruanas establecidas en los remotos territorios amazónicos. 

            La estación de hidroaviación de “Teniente Gustavo Cornejo” fue, igualmente, de gran importancia durante los hechos bélicos de julio – octubre de 194, ya que sirvió como centro logístico desde donde partieron abastecimientos y refuerzos destinados a las diversas guarniciones fronterizas peruanas que custodiaban la frontera occidental amazónica peruana, así como también sirvió para desplegar aeronaves de combate que apoyaron en gran medida a las fuerzas de tierra en su misión de desalojar a las fuerzas ecuatorianas.

El aeropuerto de Iquitos

            La estratégica importancia que para las fuerzas aliadas tuvo el amazonas se evidenció con la construcción, a finales del año 1944, en plena segunda guerra mundial, y en virtud de un «Convenio de Transporte Aéreo» firmado entre el gobierno del Perú y el de los Estados Unidos de Norteamérica, del aeropuerto de la ciudad de Iquitos. Dicho convenio no era más que una excusa formal que permitía la operación de las fuerzas aliadas y controlar de ese modo la amazonia y sus recursos durante la segunda guerra mundial. Al termino de dicho conflicto, y al no justificarse la continuidad de la presencia militar norteamericana en el área, el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica  dispuso la transferencia al gobierno peruano de las instalaciones del aeropuerto, así como aquellas de la remozada base de hidroaviación del río Itaya, acto que se concretó el 26 de abril del año 1946. Es menester mencionar que, tal como en el caso de la base «El Pato» en Talara, los EE.UU. hicieron entrega de instalaciones en condiciones óptimas, dotadas de edificios con instalaciones meteorológicas, equipos de radiocomunicaciones de última generación y radio-faros, lo cual ayudó a implementar una significativa mejora en las navegación aérea de la región. Finalmente, como parte del proceso de transferencia, se acordó la venta al estado peruano de dos aviones anfibios PBY-5 Catalina, aeronaves que -debido a sus características- brindaron un excelente servicio en el oriente en labores de transporte pesado y enlace.

            La aviación militar no fue la única en brindar apoyo al oriente en su desarrollo, y claro ejemplo de ello fue la llegada del Amauta, hidroavión Grumman “Duck” adquirido conjuntamente por el gobierno peruano y el Instituto Lingüístico de Verano en el año 1946 para instalar el Servicio Aéreo Amazónico Coordinado de Educación, Cultura y Salud. De esta manera dicha aeronave de pasado militar pasó a cumplir labores humanitarias en la selva peruana – bajo la matricula civil OB-LAK-164- comandada por numerosos pilotos voluntarios entre los que destacan los ciudadanos norteamericanos Larry Montgomery y la señora Elizabeth Greene, quienes-entre otros- surcaron los cielos sobre la interminable jungla alcanzando localidades aisladas para llevar a ellas la civilización en la forma de educación, salud y cultura. El Instituto empleó la aeronave en las labores anteriormente mencionadas por muchos años, hasta que la fatiga de material y falta de repuestos obligaron a suspender las  operaciones de la misma, siendo esta finalmente obsequiada a la Fuerza Aérea del Perú, que no encontró mejor uso para ella que donarla  a su vez al denominado “Parque de las Leyendas” en cuyas instalaciones culminó sus días como material de exhibición.

Continuará…

 

Alas de la montaña: la aviación en el oriente peruano

La selva amazónica peruana, aquella extensa porción de territorio comprendida entre las alturas de la meseta del Collao hasta la zigzagueante frontera viva del Putumayo es, probablemente, la región más inhóspita y agreste del mundo en merito a su enorme extensión, espesa vegetación y el difícil acceso a ella por vía terrestre. En el pasado, incluso aquellas distancias que en nuestros días pueden ser cubiertas con la ayuda de una bicicleta, debían ser sorteadas durante numerosas jornadas tanto por trochas infestadas de peligros visibles e invisibles como animales salvajes y virus mortales, como a través de caudalosos y zigzagueantes corrientes de agua a velocidades tan bajas que podían sacar de sus cabales al más cuerdo de los hombres. Fue probablemente por estas razones que la selva permaneció largamente inexplorada durante el tiempo de los Incas, la Colonia y, posteriormente, el Perú republicano. Durante este último periodo la necesidad de expandirse hacia el este acercó al hombre hacia la frontera verde, estableciendo ciudades y puestos de avanzada en los ríos Amazonas, Putumayo y el Caquetá. Sin embargo, la mayoría de los asentamientos menores no buscaban la colonización de estos territorios, sino más bien eran puntos de control de los centros de producción de los grandes “señores del caucho” asentados en la ciudad de Iquitos.
Fue durante la primera mitad del siglo XX que la llegada al país de la nueva tecnología conocida como aeroplano brindó la posibilidad de acercar aquel lejano territorio salvaje a la metrópoli, logrando paulatinamente lo que hasta hacia poco se consideraba imposible: conquistar la Amazonía para el Perú. En el año 1926 el gobierno de Augusto Belisario Leguía encargó, mediante Resolución Suprema s/n publicada en “El Peruano” con fecha 20 de setiembre de aquel mismo año, al Servicio de Hidroaviación de la Marina de Guerra del Perú la elaboración de un proyecto para la implementación de un servicio de transporte aéreo entre la costa peruana y la “montaña”, como se denominaba en el pasado –y aun hoy- a los territorios selváticos, a desarrollarse en base a un itinerario fijo y de modo paralelo a los servicios comerciales que por entonces ya hacían su aparición en cielos peruanos.
La Línea Aérea de Montaña.
Poco después de conocida la norma gubernamental, y con la finalidad de planificar la viabilidad del proyecto solicitado por el estado, partió hacia el oriente una comisión de oficiales del SHM encabezada por su jefe, el Comandante (USN) Harold B. Grow y el Teniente 2º Leonardo Alvariño Herr. Las labores de dicho grupo culminaron en los primeros meses de 1927 con la emisión de un informe conteniendo una serie de recomendaciones entre las que destacaban las siguientes:
1. La adquisición de material de vuelo con características idóneas para su empleo en el oriente, donde no existían aeropuertos y primaba la humedad, por lo que la aeronave debía poder operar con pontones y debía tener una estructura enteramente metálica.
2. La entrega, en concesión, del servicio de emisión, distribución y venta de estampillas postales para el servicio de correo a un ente privado, así como el cobro de fletes por el transporte de carga entre las ciudades de Lima e Iquitos, así como los puntos intermedios.

Tras la evaluación correspondiente, la superioridad realizó las coordinaciones respectivas con el ejecutivo y puso en marcha la implementación de las recomendaciones contenidas en el informe antes mencionado y, en primer lugar, dispuso la adquisición de ocho biplanos Keystone K-55 Pronto impulsados con un motor Wright Whirlwind J-5 de 220hp y cuatro juegos completos de flotadores para ellos por un monto total de $190,111 dólares americanos. Asimismo, se otorgó a la empresa Marconi F. Wireless Telegraph Company el derecho a la emisión, distribución y venta de estampillas postales para el servicio de correo, y se elaboró el cuadro de tarifas para el servicio de transporte de carga.
El 26 de octubre de 1927 se realizó la ceremonia de inauguración del servicio con el traslado en vuelo de las aeronaves matricula I-R-5 y I-R-6 desde Lima hacia el campo de aviación de San Ramón, en la ceja de selva peruana. Estas aeronaves estuvieron tripuladas, la primera, por el Comandante Grow y Teniente 1º Gustavo Cornejo, y, la segunda, por el Teniente Alvariño y el mecánico Sr. Aurelio Florián, quienes partieron desde el campo de aviación de Ancón a las 10h00, arribando a su destino sin complicaciones el Tte. Alvariño tras dos horas y cuarenta minutos de vuelo. Grow, sin embargo, se vio obligado a descender en la ciudad de Huancayo debido a problemas técnicos, arribando recién a San Ramón a las 16h30. Este vuelo, aunque no exento de incidentes, probó la factibilidad de unir rápidamente la costa y la selva y fue seguido, poco después, de la inauguración de la estación de Hidroaviación del río Itaya, en la ciudad de Iquitos (posteriormente bautizada como “Teniente Cornejo”), la que se convertiría en punto neurálgico para las operaciones aéreas en el oriente peruano en los años siguientes.

Alvariño tras su llegada a San Ramon

Esta primera etapa de la historia de la aviación en la Amazonía demostró la utilidad de la aeronave en acercar al país a su frontera oriental, descuidada por tantas décadas a causa de su lejanía, haciendo posible la rápida comunicación postal, el equipamiento de guarniciones con equipos de comunicaciones y provisiones y el traslado de ciudadanos de las nacientes poblaciones ribereñas hacia las grandes ciudades.

Continuará…