Los «Toritos» del norte (final)

Retomando el hilo narrativo de la entrada correspondiente al North American 50, retornamos al año 1940, cuando los entonces recién arribados North American NA.50 contaban con apenas algunos meses de operaciones como parte del Cuerpo Aeronáutico del Perú. Aquel año, la gran unidad en la que se hallaban asignados -el XXI Escuadrón de Caza, componente -junto con el XI Escuadrón de Bombardeo- del Primer Grupo Aéreo, tomó parte de intensivos ejercicios operacionales, requeridos debido debido a la situación geopolítica mundial, así como también a la tensión experimentada en la frontera norte peruana. Durante este periodo, el XXI Escuadrón realizó numerosos despliegues de sus escuadrillas, equipadas con NA.50 y Caproni Ca.114, a las sub bases avanzadas de Tumbes y Talara como parte de sus planes operacionales, situación que se prolongó con la formación del TON a principios de 1941.

Operaciones durante el conflicto de 1941 con el Ecuador

Las escaramuzas del 5 de julio de 1941 entre tropas peruanas y ecuatorianas dieron pie a que el entonces presidente de la República, Manuel Prado Ugarteche, autorizara al comando del TON inicie las acciones de “desalojo y pacificación” de la frontera norte, poniéndose de este modo en ejecución el dispositivo de defensa de la soberanía nacional del cual el TON era parte integral. La aviación, como herramienta fundamental para la ejecución de dichos planes, fue puesta en acción de inmediato, posicionando su comando en la sub base avanzada de Tumbes, estratégica pista de aterrizaje ubicada a las afueras de la ciudad del mismo nombre y distante a pocas decenas de kilometros del frente de operaciones. A dicha base arribaron las primeras unidades aereas en tomar parte en las operaciones, comprendiendo estas a tres NA.50 de la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza; dos Caproni Ca.111 de la 105 Escuadrilla de Transportes, así como un Grumman G-21 Goose de la 84 Escuadrilla del XXXII Escuadrón de Información Marítima. Estas primeras unidades fueron destacadas a aquella estratégica base con la finalidad de proveer protección, transporte y enlace, respectivamente, a las fuerzas de la 1ra. División Ligera del Ejercito Peruano (EP) acantonadas en las proximidades. Cabe destacar que mientras el complemento de aeronaves de la 41 Escuadrilla era de cinco aeronaves, solo tres pudieron ser desplegadas en un principio, debido a que el avión comando (aeronave del comandante de Escuadrilla) se encontraba en Lima, mientras que la quinta aeronave se hallaba en mantenimiento en la base de la unidad ubicada en la ciudad de Chiclayo.

Aeronaves del Cuerpo Aeronáutico del Perú en la sub base avanzada de Tumbes (archivo autor)

Tras el arribo de los Toritos a Tumbes el comando ordenó que estos fuesen empleados en misiones de apoyo a la ofensiva en tierra, dotándoseles de bombas, mientras que las misiones de combate aéreo y patrullaje pasaron a convertirse en objetivos secundario. Fue de este modo que el día siete de julio a las 0820 horas, en circunstancias que las tripulaciones de la 41 Escuadrilla se aprestaban a despegar en sus aeronaves cargadas de bombas rumbo a la frontera, un mensaje radial proveniente de las posiciones del EP en Aguas Verdes reportó la presencia de una aeronave ecuatoriana sobre aquel poblado fronterizo, tras lo cual el comando ordenó de inmediato su interceptación. De inmediato se ordenó el despegue de la patrulla, sin dar tiempo al personal de tierra a retirar las bombas previamente instaladas debido lo apremiante de la situación. De aquel modo, el trío de Toritos, piloteados por el Teniente Comandante Antonio Alberti, a bordo de la aeronave XXI-41-1; Tte. Renán Elías Olivera, a bordo de la aeronave XXI-41-2, y el Tte. Fernando Parraud, a bordo del North American XXI-41-3 arribó sobre el puesto fronterizo pocos minutos, sin hallar rastro de la aeronave enemiga. Tras patrullar sobre el área en cuestión, el Tte.Cdte. Alberti guió a su unidad de vuelta a su base, no sin antes ordenar a su patrulla soltar sus bombas sobre el océano, con la finalidad de eliminar el riesgo de que estas detonasen accidentalmente durante el aterrizaje. Alberti, sin embargo, notó que una de las bombas que portaba la aeronave del Tte. Elías permaneció en su soporte, por lo que notificó a Elías a fin de que inicie el delicado procedimiento de liberación de bombas de emergencia. Este usualmente consistía en realizar una fuerte picada levantando la aeronave bruscamente, tras lo cual usualmente la bomba dejaba su soporte, sin embargo, Elías optó por agitar bruscamente las alas de su North American, lo que causó la activación de la espoleta de guerra y con ello la detonación de la carga explosiva. Horrorizados, sus compañeros observaron como su aeronave cayó envuelta en llamas, arrastrando a su infortunado piloto a las profundidades del océano Pacifico. Tras alertar a la base sobre el incidente, Alberti y Parraud patrullaron en círculos la zona del accidente en busca de señales de Elías, infructuosamente. Tras el retorno de la patrulla a Tumbes, un Ca.111 de la 105 Escuadrilla fue despachado a la zona para continuar con la búsqueda, aunque esta tampoco arrojó resultados positivos. Los restos del Teniente Renán Elías Olivera y su aeronave jamás fueron encontrados.
La perdida del camarada de armas indudablemente afectó la moral del grupo, pero no interrumpió las operaciones de la unidad. Tras el arribo del North American XXI-41-4 desde Chiclayo, la Escuadrilla continuó con sus labores sobre la frontera, aunque sus operaciones se restringieron al patrullaje sobre la frontera y ataque con fuego de ametralladoras contra blancos de oportunidad. Sin embargo, la intensificación de los choques con fuerzas enemigas en diversos puntos de la frontera -en especial en el sector de Quebrada Seca- a mediados de julio, la 41 Escuadrilla fue llamada una vez mas a realizar labores de asalto, labor injustificable si tomamos en cuenta que el CAP disponía en su orden de batalla de una unidad dedicada a tales funciones como lo era el XXXI Escuadrón de Información Estratégica y Ataque (EIEA), equipado con los bombarderos en picada Douglas 8A-3P. Esta unidad, por razones que escapan a nuestra comprensión, se mantuvo como reserva en Las Palmas, Lima.
Quebrada Seca, gracias a su posición privilegiada y agreste geografía, había sido escogida por las fuerzas ecuatorianas como plaza fuerte para frenar el avance peruano. Para tal fin se instalaron en la zona posiciones de artillería y se sembraron nidos de ametralladoras, los cuales fueron identificados gracias al trabajo de reconocimiento efectuado los días 19, 20 y 21 de julio por las tripulaciones de la 72 Escuadrilla de Información Terrestre (EIT). Estas, a bordo de sus Fairey Fox, fotografiaron y registraron la ubicación de tales posiciones, permitiendo al comando del TON elaborar las instrucciones especificas de operaciones para la aviación para el día 23 de julio, las que incluyeron el bombardeo en picada de las mismas, con la finalidad de anular la amenaza que ellas presentaban al avance peruano.
De acuerdo al plan de operaciones elaborado para el 23 de julio, se ordenó a la 41 Escuadrilla ingresar, antes que cualquier otra unidad, a la zona de Quebrada Seca, y atacar los nidos de ametralladoras ubicados en las proximidades con bombas de 15 y 50 kilogramos. Así, a las 0750 horas del 23 de julio de 1941 despegó una formación de la 41 Escuadrilla compuesta por el Tte. Fernando Parraud, a bordo de la aeronave XXI-41-1; el Tte. José Abelardo Quiñones, a bordo de la aeronave XXI-41-3, y el Alferez Manuel Rivera, a bordo del North American XXI-41-4. Una vez sobre el objetivo, y a unos dos mil metros de altitud, la escuadrilla inició su corrida de bombardeo, liderada por el Tte. Parraud, quien completó exitosamente su ataque. Sin embargo, Quiñones, quien ya había iniciado su corrida de bombardeo siguiendo al lider de la formación, se vio confrontado ante un nutrido fuego de armas de pequeño y mediano calibre proveniente de las posiciones ecuatorianas. La intensidad de la respuesta fue tal que a una altura de 800 metros la aeronave de Quiñones comenzó a recibir numerosos impactos, incendiándose y cayendo en las proximidades de las posiciones enemigas sin que se observarse paracaídas alguno. La conmoción que causó entre las fuerzas defensoras el impacto conjunto de aeronave y carga de bombas fue bien aprovechada por las fuerzas peruanas, que avanzaron sobre las posiciones ecuatorianas y lograron su captura, junto con la de abundante material de guerra.
Sobre la tragedia del 23 de julio se han tejido dos versiones: una, la ecuatorianas, sostiene que la aeronave de Quiñones fue abatida por el las balas provenientes de una ametralladora ZB-30 operada por el Capitán Aníbal León, tras lo cual la aeronave -sin control- se estrelló en el monte; la otra, sostenida por los peruanos, afirma que Quiñones, tras el impacto e incendio de su aeronave, mantuvo el control de su aeronave, guiándola conscientemente hacia las posiciones enemigas y destruyéndolas con el impacto. Queda para el debate el decidir que lado tiene la verdad -si tal cosa es posible-, mientras que para el autor queda claro que, mas allá de los patrioterismos exacerbados de ambos bandos, la muerte tanto de Elias como de Quiñones, pudo evitarse de haber tomando el comando del TON las decisiones correctas respecto al empleo de los medios disponibles.
El 24 de julio -y tal vez en apología de sus errores- el comando del TON dispuso el relevó de la 41 Escuadrilla de las misiones de apoyo a tierra solicitando, simultáneamente, a la Comandancia General de Aeronáutica el despliegue del XXXI EIEA al área de operaciones, unidad que -finalmente- se hizo cargo de las operaciones que por su naturaleza le correspondía cumplir. Aquel mismo día, la 41 Escuadrilla retomó las misiones de patrullaje y escolta, realizando salidas en beneficio de los Caproni Ca.310 Libeccio del XI Escuadrón de Bombardeo, así como de los Fox de la 72 EIT. Durante una de aquellas salidas aquel día, Parraud y Rivera descubrieron un solitario Curtiss Wright CW-19R de la Aviación del Ejercito de Ecuador precariamente camuflado en el campo aéreo de la ciudad de Santa Rosa, procediendo a su ametrallamiento.
Tras gozar sus miembros de unos días de descanso en la sub base avanzada de Talara -ubicada en la retaguardia de las líneas peruanas- la 41 Escuadrilla retomó sus actividades, participando activamente en las misiones del 30 y 31 de julio de 1941, durante las cuales efectuó misiones psicosociales, incluyendo el lanzamiento de propaganda sobre la ciudad de Guayaquil, así como el patrullaje sobre el golfo del mismo nombre en busca de provocar la salida de la aviación enemiga, la que rehuyó el combate en todo momento. De igual manera participó en la famosa operación aerotransportada del 31 de julio, durante la cual sus aeronaves proporcionaron escolta a los Caproni Ca.111 encargados del transporte de las tropas y paracaidistas que posteriormente ocuparon los poblados de Santa Rosa, Machála y Puerto Bolívar.

Actividad en segunda línea

Tras el conflicto con el Ecuador, la 41 Escuadrilla retornó a su base en Chiclayo donde continuó operando hasta mediados de 1943, cuando la superioridad ordenó su desbande en favor de la creación del 11 Escuadrón de Caza, equipado con los recientemente adquiridos Curtiss P-36G. La historia del empleo de estas aeronaves, llegadas -como otras muchas despues de ellas- de segunda mano y en muchos casos en paupérrimas condiciones, será materia de una nueva entrada.

North American 50 del 28 Escuadrón de Instrucción, Las Palmas, 1944 (IEHAP)

Tras la llegada de los P-36G, los fieles Toritos son finalmente transferidos al 28 Escuadrón de Instrucción, en el cual sirvieron como entrenadores avanzados para los cadetes destinados a la especialidad de caza. Durante este periodo se instaló en las aeronaves sobrevivientes una mira de puntería, aparentemente del tipo N-3A, que reemplazó a la mira de parrilla que dotaban a estas aeronaves. Los NA.50 permanecieron en aquella función hasta el año 1950 cuando, debido a la falta de repuestos y vejez de sus estructuras, la comandancia de material de guerra ordena sean dados de baja, disponiéndose su almacenamiento para su venta como chatarra tras retirarse toda parte reutilizable. Uno de ellos, sin embargo, se salvó del ignominioso final como implemento de cocina, preservándosele gracias al esfuerzo del personal subalterno de la ahora Fuerza Aérea del Perú, que tuvo a bien conservar una pieza de tan profundo valoro histórico para las futuras generaciones. Así, tras permanecer en condiciones de vuelo hasta el año de 1956, se dispuso finalmente colocar la aeronave en un pedestal ubicado en la plaza principal de la base aérea de Las Palmas como homenaje al héroe de Quebrada Seca, lugar en donde permanece hasta nuestros días. Cabe destacar que por muchos años el último Torito permaneció luciendo un incorrecto esquema de pintura, situación que -gracias al desinteresado apoyo e interés del historiador Sergio de la Puente- fue subsanada hace pocos años, tras lo cual la emblemática aeronave luce los colores y matricula representativos de aquella en la que encontró su final José Abelardo Quiñones Gonzáles, héroe de la Fuerza Aérea del Perú.

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LOS CIEN AÑOS DEL PRIMER VUELO EN EL PERÚ

El pasado 14 de enero se cumplieron 100 años del primer vuelo de una aeronave a motor sobre territorio peruano, realizado por el aviador peruano Juan Bielovucic Cavalié. Este hecho ha pasado casi desapercibido para los medios de comunicación a pesar de constituir un hito trascendental en la historia de la aviación peruana, superado únicamente por la hazaña de Domodossola. Es por ello que he considerado conveniente recordar los detalles de aquel primer histórico vuelo sobre cielos peruanos, a manera de homenaje a la memoria de Juan Jean Bielovucic Cavalié.

INICIOS

Juan Bielovucic Cavalié nació en la ciudad de Lima el 30 de junio de 1889, producto del matrimonio entre el inmigrante Croata Juan Miguel Bielovucic y la dama francesa Adriana Cavalié Le Bihan. Juan permaneció en la ciudad que lo vió nacer hasta los ocho años de edad, cuando una grave enfermedad que aquejaba a su padre obligó a la familia Bielovucic -Juan Miguel, su esposa Adriana, Juan y su hermana Ivanka- a buscar tratamiento médico en Europa, estableciéndose en la ciudad de Dubrovnik -hoy Croacia- de donde era natal Juan Miguel. Lamentablemente, nada pudo hacer la medicina por su padre, que falleció al poco después, obligando a la ahora desamparada familia a establecerse en la ciudad de París, buscando el apoyo de la familia materna. En dicha ciudad Juan fue inscrito en el Liceo Jeanson de Sally a fin de continuar con sus estudios, destacando debido a sus buenas calificaciones y su aptitud para el deporte. Culminados estos, su admiración por el aviador brasileño Antonio Santos Dummont -a quien conocía personalmente- lo llevó a enrolarse en la escuela de aviación de los hermanos Voisin, graduándose tras mucho esfuerzo y estudio, lo que le permitió obtener, el 10 de junio del 1910, el brevete de aviación N°87 a nivel mundial, otorgado por el Aeroclub de Francia, ente encargado de entregar dichos certificados.

Fuente: Wikipedia

Su espíritu competitivo y la atracción que en él generaban las famosas competencias aeronáuticas -denominadas Meetings – que por entonces se desarrollaban en Europa y que podrían considerarse como equivalentes actuales de los premios de Formula Uno, lo llevaron a participar en aquella desarrollada en la ciudad húngara de de Budapest, entre el 5 y el 15 de junio de 1910, durante la cual empleó un biplano cedido por los hermanos Voisin, fabricantes de aeronaves. Poco despues, empleó la misma aeronave para realizar los siguientes vuelos: Mourmelon – La Ferre, el 15 de agosto de 1910; el circuito Billancourt – Vannes – Malakoff, el 28 de agosto (a una altura de 600 metros). Adicionalmente, el 2 de setiembre de 1910 y a bordo de un aeroplano Duperdussin, Bielovucic -apodado popularmente debido a su fama con el apelativo de Bielo– cubrió la ruta París – Burdeos en 4 etapas y 6 horas de vuelo efectivo, obteniendo tras ello el récord mundial de vuelo Cross – Country (fuera de circuito) con escalas, lo que le permitió posicionarse como una de las grandes figuras de la aviación mundial. Finalmente, en el meeting de Milán, también denominado Milano Circuito Aereo Internazionale, realizado entre el 24 de setiembre y el 3 de octubre de 1910, Bielo obtuvo el quinto lugar en la clasificación mundial de distancias.
El 23 de setiembre de 1910, y tras el grave accidente que protagonizara su compatriota y gran amigo Jorge Chávez Dartnell, Bielovucic lo acompaño durante los cuatro días que duró su agonía, prometiéndole completar su frustrado vuelo.

Fuente: IEHAP

RETORNO AL PERÚ

A finales del año 1910, un grupo de notables peruanos peruanos –encabezados por el entonces Ministro de Guerra, General Pedro E. Muñiz- fundo la Liga Peruana Pro-Aviación, entidad destinada al desarrollo de la aeronáutica en el Perú. Sus miembros, al tanto de los logros alcanzados por Bielovucic en el viejo mundo, tomaron contacto con este, haciéndole conocer el deseo de dicha institución de adquirir aeronaves con las cuales dar inicio a la futura Escuela Nacional de Aviación, y ofreciéndole la jefatura de la misma en merito tanto a su expertícia en la materia como a los éxitos cosechados por el en Europa. Bielo aceptó la propuesta de la Liga, solicitando tras ello al estado peruano la asignación de los medios económicos necesarios para el cumplimiento de los fines de dicha institución, a través de un telegrama cuyo texto decia:

“Doy mi autorización a la Casa Hart y Cia. de Lima, para recibir 25,000 francos al contado por mi cuenta, y depositar también a mi cuenta 25,000 francos necesarios para llevar dos técnicos, adelantando sobre el gasto total 12,000 francos. Suplico abonar dicha suma sobre los gastos de viaje y gastos de transporte, en el sentido de vuestro telegrama del 19. Venderemos los dos aparatos después de terminar el contrato. El precio de venta será el de costo o se tratará según el estado de los aparatos. Respuesta inmediata. Partiré el 1ro. de diciembre en el vapor Provence. Bielovucic.”

De este modo, con la finalidad de cumplir con esta demanda económica planteada por el aviador, la Liga emprendió una colecta pública a nivel nacional y, una vez reunida la suma y recibida la venia del presidente de la Liga, Juan Bielovucic se embarcó hacia Lima a bordo del vapor Normandie, trayendo consigo los dos aeroplanos Voisin modelo Burdeaux -adquiridos con los fondos de la colecta-, así como también a los técnicos franceses, Henry Chailley y Pierre Schuck, contratados por Bielovucic para el ensamblaje y mantenimiento de las aeronaves. Una vez en Panamá, el grupo realiza un trasbordo al vapor Ucayali, continuando a bordo de este su travesía hacia el Callao, donde arribó el 8 de enero de 1911.
Tras un apoteósico recibimiento organizado por la Liga y los diversos municipios distritales de la capital peruana, Juan Bielovucic se avocó a la labor encomendada, tomando como primer paso la búsqueda de un campo desde donde realizar sus actividades. Dada la ausencia de campos de aviación idóneos, el aviador optó por emplear las instalaciones del antiguo hipódromo de Lima, ubicado en el distrito de Santa Beatriz, adonde fueron trasladadas las cajas que contenían las aeronaves, procediendo a su ensamblaje los técnicos franceses, ante la atenta mirada del personal de la Escuela de Artes y Oficios de Lima.

EL VUELO SOBRE SANTA BEATRÍZ

Completado el ensamblaje de las aeronaves, Bielovucic se dispuso a realizar la prueba de vuelo, la cual tuvo lugar el 14 de enero de 1911 a las cuatro de la tarde, ante un reducido numero de representantes de la Liga y el Ejercito, quienes observaron al Voisin elevarse unos metros del suelo y viajar a esa altura por aproximadamente mil metros, tras lo cual toca tierra bruscamente ocasionando la ruptura de una de las ruedas, aunque este hecho pasó inadvertido ante la concurrencia que vitoreaba al valiente piloto. Realizadas las reparaciones pertinentes, la aeronave quedo expedita para su vuelo oficial, a realizarse al día siguiente. Finalmente, a las 11:51 horas del 15 de enero de 1911,Bielo despegó desde el Hipódromo de Santa Beatríz, ante una gran concurrencia, volando delante del palco donde se encontraban el Presidente de la República, don Augusto B. Leguía, así como diversas personalidades del ámbito político y social, reunidos todo para presenciar este importante acontecimiento de la historia del Perú.

Fuente: IEHAP

Luego de sobrevolar la ciudad de Lima, Bielovucic realizó otra proeza, al ser el primero en sobrevolar las costas peruanas a bordo de una aeronave, realizando pasajes sobre los buques de la Armada Peruana BAPAlmirante Grau y BAPCoronel Bolognesi, anclados frente al Callao. Al día siguiente participó en una presentación en el Hipódromo de Santa Beatriz, organizada por la Liga con la finalidad de recaudar fondos para la adquisición de un mayor número de aeronaves. El 29 de enero Bielovucic unió en vuelo la ciudad de Lima y el Balneario de Ancón, en lo que se puede considerar como raid al “interior” del país, empleando para ello poco mas de 40 minutos. Durante los meses siguientes, y siempre bajo el auspicio de la Liga, inició –junto al técnico y también piloto francés Henry Chailley- los cursos de entrenamiento de los primeros aviadores peruanos. Al no contar los aviones con doble comando, estos primeros vuelos de instrucción se realizaban sentando al instructor detrás del pupilo, quien recibía las instrucciones al oído. Tales eran los riesgos que corrían los aviadores en estos primeros años.
Concluido el contrato entre Bielovucic y la Liga Peruana Pro Aviación a finales de marzo de 1911, las aeronaves quedaron en poder del gobierno peruano, ampliándose el contrato del aviador francés Chailley por un mes adicional. Bielovucic, por otro lado y debido a la necesidad de honrar compromisos pendientes, emprendió retornó a Francia el 11 de abril de 1911.

PARTIDA Y OLVIDO OFICIAL

Bielovucic arribó a Europa el 16 de agosto de 1911, con el cargo de Agregado Aéreo del Perú y con el grado de Coronel del Ejercito. De inmediato reanudó su actividad de vuelo, culminando brillantemente sus vuelos sobre el Puy de Dome, llevando como pasajero a Julio Vedrines, campeón del Raid París – Madrid. Aunque un serio accidente ocurrido sobre el rio Loire en 1912 le había costado una fractura de la rotula en su pierna izquierda, ello no fue impedimento para que, el 25 de enero de 1913, Bielovucic lograse, finalmente, cumplir la promesa hecha a Jorge Chavez, cruzando los Alpes desde Briga, pasando El Simplon y aterrizando en Domodossola, a bordo de un monoplano Hanriot-Pagni modelo 1912.

Fuente: Archivo Amaru Tincopa

En la Primera Guerra Mundial, Bielovucic, se enlistó en el Armée de l’Air, siendo asignado al grupo de caza Les Cicognes (Las Cigueñas) con el grado des Sub-Teniente en la Escuadrilla M. S. No. 26 llevando a cabo numerosas y difíciles misiones de reconocimiento, resultando herido en el transcurso de una de ellas, tras lo cual fue designado Jefe de Pruebas en la fábrica de motores Bellanguer, donde realizó la prueba de vuelo de las aeronaves antes de ser asignadas al frente de guerra. Asimismo, ejerció el cargo de instructor de pilotos en la Escuela de Aviación en Reims, de la que posteriormente fue nombrado director.
Entre los palmares logrados por Bielovucic a lo largo de su carrera destacan: la Condecoración de la Legión de Honor, a título militar, y la Cruz de Guerra, con palma, con tres citaciones, siendo el primer extranjero a quien se otorgó dicha distinción; la Gran Cruz de Guerra Belga, la Orden del Rey Leopoldo I, la Orden de la Corona de Italia, la Medalla de Combatiente en la Batalla del Yser y la Medalla Francesa al Voluntario Extranjero Herido; la Cruz Peruana de Primera Clase y la Orden del Sol Del Perú en el Grado de Comendador, así como otras distinciones.
En el plano académico, Bielovucic tuvo participación escribiendo los artículos Como atravesé los Alpes para la revista «El Auto», y El Testamento de Chávez. Fue amante del Teatro y de las Letras y gran aficionado a la FILATELIA. Uno de sus últimos logros fue el lanzarse, como paracaidista y a la edad de 57 años, desde la Torre Eiffel.
La precaria situación económica experimentada en Europa a causa de ambas guerras afectaron la salud de Bielovucic, quien buscó en el Perú un apoyo que fuese más allá del reconocimiento moral que nuestro país le ofrendaba, sin éxito. Enfermo y olvidado en el país que lo vio nacer, Juan Bielovucic Cavalié falleció en el Hospital de Chaillot, Francia, el 14 de enero de 1949, en una triste coincidencia del destino que lo vio partir el mismo día que -38 años atrás- realizara aquel primer vuelo sobre suelo peruano.

EL VOISIN TIPE BURDEAUX

Biplano construido por los hermanos Gabriel y Charles Voisin en 1090, cuya estructura estaba compuesta de tubos de acero y vigas de madera. Sus alas estaban forradas en tela y tenían una envergadura de 36 pies (10 metros), con un metro cincuenta de separación entre ellas, siendo cada una de dos metros de ancho. La superficie de sustentación estaba formada por dos planos principales ligeramente cóncavos y paralelos; El medio de propulsión era un motor radial Gnome de siete cilindros, ubicado en la parte posterior del aeroplano y capaz de desarrollar unos modestos 55hp a 1200 revoluciones por minuto, accionando una hélice bipala de madera, de dos metros 30 cm de diámetro. El peso total de la aeronave era de 1,300 libras (522 kilos).