Los Caproni Ca.111: los “Elefantes alados” del Cuerpo Aeronáutico del Perú (Parte 3)

Upgrade y cambio de roles

Durante la realización de la conferencia Interamericana de aviación llevada a cabo en el mes de setiembre de 1937 el Supremo Gobierno liderado por el General Oscar R. Benavides dio a conocer al público la creación de una subsidiaria de la empresa italiana Aeroplani Caproni S.p.A. en el Perú bajo el nombre de Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana S.A. la cual, con personal mixto Italo-Peruano, realizaría la fabricación, reparación, mantenimiento y mejora de aeronaves para el Cuerpo Aeronáutico del Perú. El contrato para la creación de esta empresa había sido suscrito el año anterior, en el mes de agosto, y para el mes de setiembre las instalaciones industriales se encontraban en completa operación por parte de un importante número de técnicos italianos que lideraban a un aún mayor grupo de técnicos peruanos, todos a  cargo de la operación de la fábrica.

Mientras tanto, la entrega de los primeros bombarderos Ca.135 al CAP planteó la posibilidad de equipar a los Caproni Ca.111  con los motores Isotta Fraschini Asso XI RC.40 Spinto(sobre alimentado) y así no solo homologar la planta motriz de la flota de bombardeo sino, además, resolver la crónica baja disponibilidad y falta de potencia  que acusaban a los 750RC.35. Así, se decidió poner manos a la obra y lanzar un programa de mejoras (o upgrade) para la flota de Ca.111 que incluyó el reemplazo de su complicada planta motriz con el IF Asso XI RC.40 de 940hp, de mantenimiento mucho más simple y de una mayor potencia. Para realizar esta conversión, los ingenieros Italianos se guiaron de las modificaciones realizadas por la Caproni a los Ca.111 de la Regia Aeronautica, los cuales recibieron, entre otros detalles, un radiador anular más eficaz ubicado delante de la planta motriz. Sin embargo, ya que la nueva planta motriz tenía un menor volumen se requirió la modificación del carenado del motor para cubrir la nueva planta motriz. Además del nuevo carenado y radiadores, este motor también requería el uso de una hélice metálica de paso variable, la cual era de gran tamaño. Otros detalles notorios fueron el retiro de los carenados de las ruedas del tren de aterrizaje, pues tendían a llenarse de lodo durante la temporada de lluvia en el norte. Asimismo las características ventanas laterales a cada lado del fuselaje fueron selladas, reposicionándolas un poco más atrás en el fuselaje. Finalmente, los aviones recibieron un nuevo acabado en laca aluminio.

Completada la planificación la factoría informo a las autoridades aeronáuticas que se encontraba lista para iniciar los trabajos con lo cual el Fondo Nacional de la Defensa, entidad encargada de financiar la operación, liberó los fondos destinados a la modernización de los primeros cuatro Ca.111 el 31 de enero de 1938. La compañía ofreció un ritmo de entrega de una aeronave por mes y hacia finales de abril los trabajos en las primeras aeronaves habían sido completados y estas entregadas de vuelta a su unidad de origen. Inmediatamente se dispuso el traslado a Las Palmas de las siguientes aeronaves, prosiguiendo los trabajos al ritmo indicado hasta completarse las diez unidades. Mientras tanto, en enero de 1939 la aeronave Caproni Ca.111 XI-12-2 (identificada con número de construcción 3346) fue trasladada hacia las instalaciones de la Fabrica Caproni en Las Palmas para reparaciones luego de un incidente operativo.

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Con la progresiva reincorporación de las aeronaves a su unidad de origen aquellos ya en servicio con el Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado participaron en las maniobras anuales organizadas en los años 1938 y 1939 por el 1er. Grupo Aéreo visitando aeródromos en todo el nor-oriente del país, entre ellos Huaraz, Trujillo, Chimbote, Talara, Piura, Cajamarca y Tumbes. Es menester indicar que durante las maniobras del año 1939 se incluyó, como parte del PDE, por vez primera el lanzamiento de paracaidistas dentro de las  denominadas “misiones de envolvimiento vertical”. Durante los ejercicios conmemorativos del tercer aniversario de la base Comandante Ruiz, en setiembre  de 1939 se realizó en Chiclayo el primer lanzamiento masivo de paracaidistas en América Latina, ejercicio que fue ejecutado por la primera promoción de oficiales y personal subalterno entrenado en esta práctica. Tres Ca.111 del XI EB fueron los encargados de transportar a los paracaidistas.

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Mientras tanto, en junio de 1939 el Cuerpo Aeronáutico lanzó un proceso de reorganización de su estructura en el cual se desbandaron antiguas unidades para dar lugar a otras nuevas, más eficientes y acordes a los últimos requerimientos de la guerra aérea. Así, los Ca.111 pertenecientes al 1er EBP fueron reasignados al  recientemente XI Escuadrón de Bombardeo y distribuidos en tres de sus cinco  escuadrillas, la 11, 12 y 13, a razón de tres unidades cada una, más una de reserva. Cabe señalar, asimismo, que para entonces las lecciones en guerra aérea dejadas por la Guerra Civil Española, seguidas de cerca por las fuerzas aéreas del mundo, dejó en claro para los altos mandos del CAP la obsolescencia de los “Panchos” como bombardero de primera línea ya que, aunque la nueva planta motriz había mejorado en algo sus prestaciones, su carga útil seguía siendo reducida y su pobre velocidad máxima y nula protección lo tornaban no apto para operaciones en un escenario moderno con presencia de cazas o –incluso- aviones de observación. A consecuencia de ello, en el mes de noviembre de 1941 se produjo la baja de los Ca.111 de las funciones de bombardero de primera línea, función en la que fueron reemplazados por los Ca.310Tipo Perú, relegándoseles a las labores de observación y transporte como parte de la recientemente creada 105 Escuadrilla Mixta de Transporte, basada en Chiclayo, que fue equipada con cinco unidades. Mientras tanto, las cinco aeronaves restantes fueron asignadas al Quinto Escuadrón de Instrucción como parte de la 4ta. Sección como entrenadores para navegación y bombardeo.

A fin de cumplir las nuevas funciones encomendadas los Ca.111 de la 105 Escuadrilla de Transporte fueron sometidos a una “desmilitarización” de sus estructuras en la Fabrica Caproni Peruana que incluyó la remoción de las bodegas internas y de los soportes para bombas así como de las posiciones defensivas ventral y dorsal, logrando de este modo una carga interna útil de 800kg u ocho soldados completamente equipados. Tras completar su desmilitarización los ex-bombarderos iniciaron su nueva vida como transportes llevando provisiones para guarniciones y bases del CAP y el ejército a nivel nacional. Mientras tanto, los Ca.111 del Escuadrón de Instrucción, sin modificación alguna, pasaron a cumplir labores de entrenamiento de navegación y bombardeo de cadetes en la Escuela de Aviación de Las Palmas.

El 2 de abril de 1941, la Caproni Peruana informo a la Comandancia General del CAP que había recuperado el Ca.111 número 3367, el cual había sido dado de baja tiempo atrás, y se encontraba listo para volver a operaciones. El CAP autorizo el alta de esta unidad a cambio de la baja del Ca.111 identificado con matrícula I-4-6 y numero de fábrica 3346, cuya estructura se encontraba en mal estado. No obstante, ya que el motor de esta unidad contaba con pocas horas de uso se dispuso su instalación a bordo del 3367.

Los Ca.111 durante el Conflicto del 41

La escalada de tensiones entre el vecino del norte del Perú, Ecuador, y el Perú causaron que este último, previendo una probable confrontación a lo largo de la frontera común, creara, en enero de 1941, el denominado Teatro de Operaciones del Norte (TON), agrupamiento de unidades militares conformado por efectivos de La Marina de Guerra, el Ejército y el Cuerpo Aeronáutico. Con el fin de agilizar las labores de movilización de elementos y provisiones hacia la frontera el CAP colocó a sus unidades de transporte, específicamente el 105 ET, bajo el comando del TON. Así, durante los meses siguientes los “Panchos” de esta unidad estuvieron en actividad entre Lima y los distintos aeródromos y bases aéreas ubicados al norte del país, especialmente Chiclayo, Talara, Piura y Tumbes, este último elegido como cuartel general del TON por su cercanía a la frontera.

En julio de 1941 tropas ecuatorianas atacaron posiciones fronterizas y comenzaron a incursionar en territorio Peruano, por lo que el presidente inmediatamente ordeno al TON el inicio de operaciones de desalojo de las fuerzas invasoras. El aprovisionamiento de las unidades del CAP así como el transporte de efectivos asignados al frente tomó carácter de urgente y en dicha labor los Ca.111 del 105 ET se vieron apoyados por dos Junkers Ju-52 ex-Lufthansa, dos Curtiss Cóndor, un Ford AT-4 así como cuatro Ca.111, estos últimos pertenecientes al V Escuadrón de Instrucción. Para el 15 de julio, la situación de los Ca.111 de transporte del CAP era la siguiente:

 105 Escuadron de Transporte                                            Total            Disponibles

 Caproni Ca.111                                                                     6                      3*

*las otras tres unidades restantes se encontraban en Chiclayo siendo transformadas en aviones ambulancia.

Tan pronto como el CAP dio inicio a sus operaciones en el área sufrió su primera perdida. El siete de julio mientras una formación de NA-50 asignados a la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza regresaba de una infructuosa misión de interceptación se produjo un incidente que acabó con la pérdida del NA-50 XXI 41-2, pilotado por el Tnte. Renán Elías sobre la costa de Tumbes. Informada sobre el  incidente el comando del Agrupamiento Aéreo subordinado al TON dispuso la salida del Ca.111 matrícula 14-3 rumbo a la zona del accidente con la finalidad de dar con el paradero del infortunado piloto. Luego de una hora y media de infructuosa búsqueda del cuerpo sobre una mancha de aceite y gasolina- único vestigio del lugar de impacto- y al aproximarse el ocaso, el Cuartel General del TON decidió poner fin a la operación, ordenando al Caproni regresar a la base de Tumbes, donde aterrizo a las 1835 horas.

A mediados de mes el 105 Escuadrón de Transporte recibió los tres Ca.111 tipo “S” (Sanidad) tras completar estos los trabajos en sus estructuras. Estas aeronaves tuvieron aplicadas en sus fuselajes largas insignias del Comité Internacional de la Cruz roja y fueron inmediatamente puestas a disposición de las necesidades del TON ayudando en gran medida a reducir el número de fatalidades tanto entre tropas amigas como enemigas.

El resultado de los enfrentamientos rápidamente favoreció a las fuerzas peruanas, debido a su mejor equipamiento y preparación, y las fuerzas del EP asignadas al TON, apoyadas en todo momento por la aviación peruana, omnipresente sobre el campo de batalla, no solo rechazaron al invasor, sino que, a partir del 23 de julio, lanzaron una contraofensiva penetrando en territorio del Ecuador. El ejército ecuatoriano, desorganizado y pobremente equipado y con un alto mando más preocupado en pugnas políticas, rápidamente cedió terreno y se retiró al interior de la provincia de El Oro. Fue durante este periodo que el comando del Agrupamiento Aéreo subordinado al TON ordenó la captura de Puerto Bolívar, una pequeña localidad costera anexa a Machala. Se planeó, entonces, una pequeña pero espectacular operación comprometiendo tropas aerotransportadas y paracaidistas. El jefe del Agrupamiento, siguiendo las órdenes preestablecidas por el comando del TON, dispuso la captura de las localidades de Santa Rosa y Machala empleando tropas aerotransportadas, mientras que Puerto Bolívar debía ser objeto de captura con el uso de paracaidistas. Se dispuso el empleo de tres Ca.111 del 105 ET a fin de que fueran empleados como transporte de las tropas que tomarían parte en la acción. El apoyo aéreo seria proveído por bombarderos Ca.310 del XI EB, NA-50 del XXI EC así como Douglas 8A-3P del XXXI EIA.

El 31 de julio se dio inicio a la operación al despegar a las 1230hrs el Ca.111 matrícula 105-2 al mando del Capitán Ravines, llevando con ocho tropas encargadas con el primer objetivo: la captura de aeródromo de Santa Rosa. La aeronave toco tierra a las 1245hrs y tan pronto se detuvo las tropas en su interior desembarcaron y, tras casi una nula resistencia ecuatoriana, tomaron la posición. Una hora después la aeronave retornó a Tumbes mientras que las tropas aguardaron en la posición la llegada de la avanzada de la 1ra. División Ligera, que progresaba hacia dicha ubicación. La operación continuó con su segunda etapa la cual fue lanzada a las 1640hrs con el despegue, siempre desde Tumbes, del Ca.111 matrícula 105-3 pilotado por el Tnte. Comandante Antonio Rojas Cadillo. Esta aeronave transportaba igualmente otros ocho soldados bajo el mando del Capt. Ravines, quienes tenían la misión de capturar el aeródromo de Machala. Arribando sobre el área a las 1700hrs la aeronave orbitó mientras dos Ca.310 realizaban el ametrallamiento de los edificios cercanos a la zona de aterrizaje para así brindar cobertura a aterrizaje del transporte. Al igual que en Santa Rosa la resistencia en este punto fue nula ya que las fuerzas ecuatorianas se habían retirado horas antes ante el peso de la ofensiva combinada peruana.

Completado el asalto cinco soldados permanecieron en Machala al mando del Capt. Ravines, mientras tanto el transporte despegó nuevamente, a las 1710hrs, con rumbo oeste llevando a el Sub. Oficial de primera Antonio Brandariz Ulloa así como a los S.O. de 2da y 3ra Carlos Raffo García y Armando Orozco Falla, respectivamente. Estos hombres eran expertos paracaidistas y habían recibido la orden de saltar sobre Puerto Bolívar con la finalidad de asegurar edificios gubernamentales y esperar por el arribo de las unidades de la Primera División Ligera, cuya avanzada se encontraba a pocos kilómetros de distancia. Cabe indicar que aeronaves de reconocimiento del CAP habían establecido que el objetivo se encontraba desierto, abandonado por las tropas ecuatorianas en su retirada horas antes por lo que, dado el reducido numero de elementos participantes, esta misión resultaba poco más que un ejercicio operativo.

A las 1720hrs el Ca.111 arribó sobre la vertical de Puerto Bolívar, acompañado de otras aeronaves de combate del CAP que realizaron pasajes a baja altura sobre la zona con el objetivo de descubrir señales de fuerzas enemigas. Así, a las 1745hrs y una vez la aeronave había alcanzado la altura de salto sobre el punto de lanzamiento los tres hombres abandonaron el “Pancho” a través de su puerta lateral, descendiendo con normalidad sobre el puerto ecuatoriano. Ventiscas inesperadas, sin embargo, los dispersaron y fue necesario la asistencia de la población local para rescatar a uno de los paracaidistas, que cayó en un manglar. Una vez reunidos los paracaidistas procedieron a asegurar la plaza donde esperaron el arribo de las tropas del EP que se encontraban en las proximidades. Una hora después el alto al fuego entre los países entró en vigencia y cesaron las actividades militares, al menos oficialmente, ya que las escaramuzas e incidentes continuaron hasta 2 de octubre de 1941, fecha en que se retiran todas las fuerzas Peruanas del Territorio Ecuatoriano, al comprometerse el Ecuador a la firma de un Tratado de paz y amistad. Hasta aquella fecha los elementos del 105 ET se mantuvieron operativos en el área brindando de apoyo logístico a las fuerzas de ocupación hasta su retirada completa, a fines de ese mismo año. La operación de los Ca.111 durante la denominada Campaña de 1941 no estuvo exenta de incidentes ya que, en agosto de 1941, el “Pancho” identificado con matrícula 105-3 sufrió daños al aterrizar en Machala, siendo posteriormente reparado.

Finalizado el año 1941 los aviones retornaron a sus unidades de origen en Chiclayo y Lima. En Las Palmas, las unidades asignadas al V EI fueron reasignadas, a mediados de 1942, como parte del recientemente creado 28 Escuadrón de Instrucción. Mientras tanto en Chiclayo se produjo el desbande del 105 ET y como consecuencia aquellas aeronaves cuyos fuselajes habían cumplido sus horas de vida fueron dadas de baja y desguazadas. Aquellas en mejores condiciones fueron enviadas a Las Palmas a fin de servir como entrenadores.

Una rareza: el Ca.111 “Cyclone”

El intenso ciclo de operaciones al que se vio sometida la flota de Ca.111 de los escuadrones de transporte hizo que mucho del stock de repuestos-especialmente motores-almacenados, fuera usado para mantener las maquinas listas para las operaciones. Con Italia en guerra desde 1940, se hizo imposible importar nuevos motores para impulsar a la flota, el CAP debió tomar medidas urgentes. Un proyecto de inicios de 1940 proponía que los bombarderos Caproni Ca.135 pendientes de construcción en Lima[1] por parte de la Caproni Peruana fuesen equipados con los motores Wright R-1820 G105 “Cyclone” de 9 cilindros y 1000hp que impulsaban a los Douglas 8A-3P recientemente adquiridos por el CAP. A fin de probar la viabilidad del proyecto se asignó un Ca.111, el cual compartía la misma planta motriz que el Ca.135,  a fin de que sirviera de base de pruebas para esta conversión.

La aeronave asignada para este propósito fue el Ca.111 14-1[2] llevándose a cabo la conversión a mediados de 1941 en los hangares del ahora llamado Arsenal de Aeronautica-nombre dado a las instalaciones de la Fabrica Caproni luego de su nacionalización en junio de ese mismo año, modificándose la sección frontal del fuselaje a fin de adaptar la araña de motor del motor Cyclone, el cual fue adaptado exitosamente. No obstante, todo este trabajo no llegó a nada ya que la construcción bajo lincencia de los bombarderos Ca.135 nunca se llevó a cabo a causa de la llegada de aeronaves adquiridas bajo el sistema lend-lease dentro del programa de asistencia militar firmado con los Estados Unidos de Norteamérica.

En servicio con el 28vo. Escuadrón de  Instrucción y baja.

Hacia febrero del año 1942 el 28 Escuadrón de Instrucción, unidad que reemplazó al recientemente desbandado V EI a mediados de 1941, contaba con cuatro Ca.111 asignados a su cargo y enrolados en la 4ta. Sección, encargada del entrenamiento avanzado en navegación y bombardeo para los cadetes de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica. Sin embargo, la carencia en repuestos debido al corte de suministros desde Europa debido a la guerra significó que durante su servicio con esta unidad los Ca.111 nunca obtuvieron una operatividad superior al 50%. Asimismo, sus  motores y estructuras eran constantemente revisados para evitar cualquier falla que pudiese provocar una tragedia.

Durante la mañana del 23 de julio de 1942, mientras el Ca.111 matrícula 28-4-1 despegaba de la pista de Las Palmas transportando paracaidistas su motor perdió potencia forzando al piloto a abortar el despegue, saliéndose de la pista y estrellándose con daños considerables a la aeronave que causaron su baja en servicio.

Hacia mediados de 1944 con el agotamiento del stock de repuestos para sus motores así como el desgaste en sus células, el recientemente creado Ministerio de Aeronáutica dispuso la baja de los “Panchos” restantes, siendo todos, menos uno, desguazados de inmediato. Esta última unidad sobrevivió algunos años más como improvisado calabozo para cadetes indisciplinados. Hacia finales del año 1946, sin embargo, también se dispuso su desaguase.

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El Ca. 111 llego así a extinguirse del arsenal del Cuerpo Aéreo,  siendo recordado por quienes tuvieron la oportunidad de comandarlo como una aeronave poco grácil pero de buenas cualidades de vuelo, robusta y generalmente simple. Muchos veteranos del conflicto de 1941 recuerdan las numerosas vidas que se salvaron gracias a los aviones ambulancia, los Ca.111 de Sanidad.

Lamentablemente ningún Caproni 111 se conserva en la actualidad, y el único vestigio de su existencia en el país es un Isotta Fraschinni 750 R.C. 35 almacenado en un depósito de Las Palmas.

 

[1] De acuerdo a lo establecido en el contrato de Agosto de 1936.

[2] c/n 3354

Los Caproni Ca.111: Los “Elefantes alados” del Cuerpo Aeronáutico del Perú (parte 2)

Una flota de bombardeo sin objetivo claro

Inmediatamente recibidas las tres primeras aeronaves sus tripulaciones dieron inicio a un intenso periodo de entrenamiento con la finalidad de alcanzar la operatividad lo antes posible. Fue durante este periodo que la aeronave evidenció que el comportamiento de sus sistemas no era el más adecuado y, aun peor, pronto se descubrieron un número de defectos en el ensamblaje en las estructuras y los equipos de a bordo. Entre estos se identificaron mangueras dañadas, fisuras en los flotadores, escapes fracturados, cableado eléctrico deficiente, defectos en el equipo radio transmisor así como en la instrumentación de vuelo y, lo más grave de todo, un constante sobrecalentamiento de los motores debido al mal funcionamiento del radiador de agua. Mientras los problemas relacionados a las fallas de producción fueron eventualmente solucionados, no ocurrió lo mismo con aquellos relacionados al radiador y, más grave aún, la pobre potencia y baja disponibilidad de la planta motriz Isotta Fraschini 750 R.C.35 la cual, debido a defectos de diseño y pobre control de calidad, se mostró incapaz de rendir el 100% de su poder en servicio. Adicionalmente, el complejo mantenimiento de esta planta motriz de 18 cilindros y los constantes daños causados por la excesiva salinidad del océano en los radiadores, causando sobrecalentamiento, fueron factores que, progresivamente, redujeron la disponibilidad de estas aeronaves a niveles negibles.

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A finales de Febrero de 1935 el III Escuadrón de Aviación contaba con 10 Ca.111 a su disposición operando junto a otras aeronaves asignadas a este grupo como los hidroaviones Fairey Seal, Curtiss model 37F “Cyclone Falcon” así como los veteranos Vought O2U-1 Corsair. Al disiparse los temores de una renovación de hostilidades entre el Perú y Colombia con la firma, el 24 de Mayo de 1934, del Protocolo de Río de Janeiro mediante el cual se ratificaba el contenido del Tratado Salomón-Lozano y quedaba, finalmente, zanjada la discrepancia entre ambos estados respecto al asunto de Leticia. De este modo, arribada la paz los bombarderos Caproni quedaron en un limbo operativo al resultar redundante su empleo como bombarderos con pontones. Si bien es cierto que en un primer momento se pensó en aprovechar su gran radio de acción, la falta de una amenaza fehaciente tornó esta idea en impráctica, más aun tomándose en cuenta de que existía un déficit de bases de Hidroaviación en la costa capaces de sostener las operaciones de aeronaves de este tipo. Para empeorar las cosas, no existía una cantidad suficiente de hangares capaces de acoger a la totalidad de bombarderos en Ancón por lo que muchas de las aeronaves debieron permanecer a la intemperie. Así, mientras las autoridades decidían el futuro de estas aeronaves transcurrieron largos meses durante los cuales la excesiva salinidad y humedad de la costa dañaron los radiadores de las aeronaves inmovilizando un  número de estas.

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En de 1935, luego de meses de mantener a las aeronaves en pobres condiciones, el alto mando del CAP decidió formar una unidad de bombardeo terrestre equipada con estas aeronaves, por lo cual se ordenó la recuperación y conversión de los grandes monoplanos empleando los trenes convencionales almacenados en el Almacén Central de Aeronautica sito en las instalaciones de la Fortaleza Real Felipe del puerto del Callao. Para ello se envió personal instruido por la Caproni a la base de Ancón con la finalidad de realizar las labores de recuperación y conversión. Detrás de esta iniciativa estuvo el Comandante CAP Ergasto Silva quien, durante una inspección a las instalación del EA III, observo a las aeronaves en estado inoperativo, y considero que el material debía ser mejor aprovechado en otra función y solicitó su asignación al recientemente activado Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado, cuya base se encontraba en construcción en aquel momento en la ciudad de Chiclayo, a más de 700 kilómetros al norte de Lima. Tras semanas de denodadas labores el equipo de mecánicos del CAP encabezados por el Sub Oficial Jefe Maestro Octavio Méndez Ibáñez logró recuperar e instalar los trenes en las doce aeronaves tras lo cual estas fueron carreteadas al campo de aterrizaje conexo a la base de Ancón desde donde despegaron con rumbo a Las Palmas, donde el personal asignado a la unidad continuó con su entrenamiento mientras se completaban las instalaciones de su base. Es menester indicar que, de acuerdo a las regulaciones establecidas para la organización de las unidades, el Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado recibió una dotación de nueve bombarderos, mientras que las tres aeronaves restantes fueron asignadas al II Escuadrón de Aviación, basado en Las Palmas, donde servirían como entrenadores así como aeronaves de reserva.

El intenso periodo de entrenamiento que siguió a la reasignación de las aeronaves a sus nuevas unidades produjo el primer incidente en la vida operativa de los Ca.111 con el CAP. Efectivamente, el 23 de febrero de 1935 durante la realización de maniobras conjuntas entre elementos de caza y bombardeo asignados al Primer Escuadrón de Aviación el Ca.111 identificado con matricula II/2-BP-11A (número de serie 3342) sufrió daños de consideración cuando su tren de aterrizaje colapsó poco después de tocar tierra en el campo de conexión de Las Zorras, cerca de Chimbote. La aeronave, piloteada por el Teniente Comandante Francisco S. Torres no pudo ser reparada localmente por lo que se dispuso su desensamblaje y transporte por vía terrestre al Almacén Central, donde permaneció como fuente de partes de repuesto hasta enero de 1938, cuando se emitió la orden para su desaguase.

 

En servicio en el galpón de los Gallos: El 1 EBP en Chiclayo

El plan de modernización y expansión del CAP lanzado en 1936 no solo contempló la adquisición de material de vuelo sino también en la expansión de la cobertura de las unidades aéreas sobre el territorio peruano con la finalidad de que estas fueran capaces de defender la integridad de su territorio. Este plan seguía las directivas establecidas en un decreto del año 1931, que ordenó la división del espacio aéreo del país en 4 zonas aéreas, dotada cada una de al menos una unidad de combate, para lo cual a mediados de 1934 se iniciaron los planes destinados a la creación de nuevas bases aéreas. De este modo, en noviembre de 1934, el Inspector General de Aeronautica -una dependencia del Ministerio de Marina y Aviación-autorizo la creación del primer Grupo Aéreo independiente fuera de Lima. Chiclayo, una ciudad ubicada a 757 kilómetros al norte de Lima, fue elegida para albergar esta primera unidad. Sin embargo, dado que esta ciudad solo poseía un pequeño campo de aterrizaje que no contaba con la infraestructura necesaria para albergar a una gran unidad aérea, se planeo la construcción de una base dotada de toda la infraestructura necesaria para albergar varias unidades de combate. Para este fin se seleccionó un terreno de 927,625m2 -donado al gobierno por el municipio de Reque en el año 1932- sobre el cual se dio inicio a la construcción de las instalaciones del futuro hogar del Primer Escuadrón de Aviación. Meses después, sobre lo que era un terreno desértico habían tomado la forma barracas, hangares, torre de control y edificios administrativos así como una pista dotada de drenajes que era capaz de sostener operaciones en toda estación.

Mediante Decreto Supremo número 5 fechado 1ro de abril de 1935 fue oficialmente creado el Primer Escuadrón de Aviación, designándose como su jefe al Comandante Ergasto Silva Guillen. Subsecuentemente y mediante otras normas el Ministerio de Marina y Aviación organizó la estructura orgánica de esta unidad asignando al personal que formaría parte de esta unidad. Las aeronaves pertenecientes a las unidades asignadas bajo el mando del I EA, hasta entonces asignadas al II EA en Las Palmas, debían ser transportadas en vuelo hasta su nueva morada. El trasportar todo un agrupamiento aéreo por aire nunca antes se había llevado a cabo en el Perú y presentaba una serie de limitaciones que debían ser salvadas. En total debían volar desde Lima hacia Chiclayo nueve bombarderos Caproni Ca.111, nueve cazas Ca.114 y cinco aeronaves de observación y ataque Potez 390A.2. La mañana del 5 de octubre de 1935 el campo aéreo de Las Palmas amaneció repleto de aeronaves y personal que se alistaba para el traslado. Los bombarderos Caproni tenían como tripulaciones a los Capitanes Octavio Ríos, Antonio Alberti, Pedro Griva, Alcides Fusconi y Manuel Suárez de Fréitas, los Tenientes Edmundo Aguilar, Alfredo Roldán, Fernando Ordoñez y Manuel O`Brien, así como los Alféreces Franklin Alarcón, Salvador y Carlos Moya. Completaba el personal de vuelo los Sub Oficiales de Segunda Clase Octavio Méndez y Adolfo Granadino, así también como los Aviadores de Primera Clase Héctor Gallardo, Gonzalo Pizarro y Adrián Carpio. Mientras tanto, el remanente de las tripulaciones y personal de tierra seria transportado por mar a bordo del BAP “Pariñas”, que aguardaba en el puerto de El Callao.

Después de una breve ceremonia la formación despego con rumbo a Chiclayo donde los Ca.111, debido a su mayor rango, arribaron cuatro horas después sin realizar escalas. Por otro lado, tanto los Ca.114 como los Potez debieron realizar paradas en pistas de Las Zorras y Trujillo, respectivamente, para reabastecer combustible. Luego del arribo de la integridad de las unidades, los miembros de estas atendieron una cena en su honor organizada por el municipio de Chiclayo, la cual fue seguida de una celebración que se prolongó hasta el día siguiente. La base, sin embargo, recién sería oficialmente inaugurada en ceremonia presidida por el General Oscar R. Benavides, presidente del Perú, el 21 de setiembre de 1936.

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Las operaciones en la nueva base se iniciaron con normalidad aunque, desafortunadamente, persistían las constantes averías de los motores 750R por lo que fue necesario un gran esfuerzo por parte del personal de tierra para lograr mantener un 60% de operatividad en las aeronaves asignadas a la unidad, permitiendo a este escuadrón completar el Programa de Entrenamiento del I EA del año 1936 sin mayores incidentes, agradeciendo constantemente los pilotos el gran talento de los mecánicos, ya que, durante el año 1936, no se registraron mayores incidentes relacionados a la planta motriz.

Mientras tanto, durante los primeros días de julio del año 1937 los Ca.111 asignados al II EA realizaron vuelos de navegación a una serie de aeródromos en el norte del Perú, visitando el recientemente habilitado aeródromo avanzado de Tumbes, así como los campos de conexión de Talara y Trujillo. Asimismo, como parte de su entrenamiento las tripulaciones realizaron el cruce de los Andes, visitando las ciudades de Tarapoto, Cajamarca y Jaén, donde se habían habilitado sendos campos de aviación.

El Meeting Aéreo

 

Durante el mes de septiembre de 1937 el I EA trasladó sus unidades aéreas a Las Palmas con la finalidad de participar en el desfile aéreo organizado en ocasión de celebrarse el aniversario de la epopeya de Jorge Chávez Dartnell en Domodossola, así como la inauguración del monumento en su honor programado, igualmente, para el día 23 de ese mes.

Culminadas las actividades de develación del monumento y clausurada la Conferencia Interamericana de Aviación, se invito a los participantes a las inmediaciones del Campo de Marte para apreciar el desfile aéreo que las diversas delegaciones aéreas presentarían sobre la ciudad de Lima.

El desfile empezó con la participación de la representación Colombiana con un Junkers Ju-52 y dos Curtiss model 35A Hawk II, seguida de la delegación Chilena, compuesta por tres Curtiss O-1E Falcon; les siguió la delegación del Ecuador que estuvo compuesta de tres IMAM Ro.37Bis. Inmediatamente después fue el turno de Bolivia con cinco Curtiss model 35A Hawk II, mientras que Panamá completó el paso de las delegaciones latinoamericanas con el paso de un moderno DC-2. A continuación hubo una pausa un rugido en el horizonte anunciaba la llegada de la delegación Estadounidense que consistió de 65 aeronaves, complemento del portaviones USS Ranger, las cuales realizaron su solemne paso sobre las tribunas. Como cierre de las delegaciones extranjeras se presentó la Pattuglia Acrobatica de la Regia Aeronautica de Italia compuesta por diez Fiat Cr.32, piloteados por los más sobresalientes elementos del 4to. y 6to. Stormo, unidades de élite de la aviación militar lombarda. Dividida en dos escuadrillas, la “Campoformido”, y la “Mirafiori”, la Pattuglia Acrobática realizó una presentación que fue aclamada por la concurrencia.

Tras el paso de las delegaciones extranjeras fue el turno de las naves del Cuerpo de Aviación del Perú. El CAP desplegó un total de 51 aeronaves para este evento, siendo los elementos del I EA los encargados de abrir la presentación de la aviación peruana. Nueve Ca.111, cinco Potez 390A.2 y nueve Ca.114 aparecieron sobre el área de maniobras, con los bombarderos realizando pasajes a mediana altitud, mientras que los Cazas realizaban ataques simulados sobre la formación. Finalmente los bombarderos arrojaron bombas de práctica sobre un blanco especialmente habilitado, logrando certeros impactos, logrando los aplausos de la concurrencia. Seguido fue el turno del II EA con cinco Caproni Ca.135, tres Curtiss model 35A Hawk II y cinco Nieuport-Delage NiD-121C.1.  Finalmente fue el turno del III EA que participó con tres Vought V-80P y cinco Fairey Seal. Cerró el desfile el Teniente Gómez Cornejo a bordo de un solitario Ca.113 de alta acrobacia perteneciente al V Escuadrón de Instrucción, quien realizó una serie de evoluciones y arriesgadas maniobras que fueron muy aplaudidas por el público presente.

Los Caproni Ca.111: Los “Elefantes alados” del Cuerpo Aeronáutico del Perú (parte 1)  

 

El conflicto armado entre Perú y Colombia (1 de setiembre de 1932 – 20 de Mayo de 1933) evidenció la pobre preparación, tanto del personal como de material, del naciente Cuerpo de Aviación del Perú para afrontar un conflicto de proporciones sobre la agreste Amazonía. Se hizo imperativa necesidad de un re-entrenamiento con tácticas adecuadas, así como un re-equipamiento con material moderno y adecuado para la realidad peruana.

Las maquinas adquiridas durante el desarrollo del conflicto así como en inmediato posterior al alto al fuego resultaron insuficientes o, en algunos casos, poco idóneas para el rol que debían desempeñar. Los únicos aviones que poseían prestaciones respetables y podían ser equipados con flotadores, el Potez 390A.2 y el Nieuport-Delage 121C.1, no poseían un rango adecuado. Mientras tanto Colombia no solo había adquirido varios bombarderos Curtiss BT-32 y botes voladores Consolidated, sino que su Aviación Militar se había hecho de un trió de Junkers Ju.52g3m los cuales, equipados con flotadores, podían bombardear la ciudad de Iquitos desde sus bases en el Caquetá.

Con la finalidad de contrarrestar las adquisiciones Colombianas el CAP buscó hacerse de nuevas maquinas –sobre todo bombarderos- que pudiesen contrarrestar la adquisición por parte de Colombia. Los atentos lobbies vendedores de armas inundaron las oficinas del Ministerio de Marina-bajo cuya jurisdicción se encontraba el Cuerpo de Aviación- con brochures publicitando diversos modelos, como los más adecuados para cubrir las necesidades del Arma. Con las relaciones con los Colombianos todavía en un estado endeble,  el principal requisito que debían cumplir las nuevas aeronaves era-obviamente- el que tuviesen la capacidad de atravesar la cordillera de los Andes con plena carga de bombas.

Societá Italiana Aeroplani Caproni asegura el trato

Es dentro de este contexto que la Societá Aeroplani Caproni S.p.A., a través de su representante de en Lima, Sr. Quinto Manuel Longo, contactó a las autoridades competentes ofreciendo una diversa gama de aeronaves entre las que se encontraban el bombardero mediano Ca.111 y el caza biplano de alta performance Ca.114. Adicionalmente, la Caproni ofreció igualmente el avión de alta acrobacia Ca.113, del cual el Ca.114 era un derivado.

El interés del gobierno de Benavides, quien declaraba públicamente su admiración por el régimen fascista, en hacer negocios con la Italia de Mussolini, y el hecho de que el Banco Italiano (hoy Banco de Crédito) ofreció financiar cualquier trato con el estado italiano presentaron circunstancias favorables que influyeron en la decisión final de aceptar la propuesta de la Aeroplani Caproni. Un acuerdo fue alcanzado entre el representante de la casa italiana y el Supremo Gobierno mediante el cual se estipulaba la compra de 25 aeronaves, 12 bombarderos Ca.111, similar cantidad de cazas Ca.114, un Ca.113 de entrenamiento avanzado además de juegos adicionales de flotadores para todas las aeronaves de combate, motores y piezas de repuesto, junto a un completo entrenamiento para sus tripulaciones.

El Caproni Ca.111

El Caproni Ca.111 fue un desarrollo del Caproni Ca.101 originalmente diseñado por el ingeniero Gianni Caproni a finales de la década de los veinte. Este desarrollo monomotor del Ca.101 tuvo su primer vuelo, a manos del piloto de pruebas Mario di Bernardi, en Febrero de 1932. Al igual que su predecesor, el Ca.111 era un bombardero de ala alta pero impulsado por un motor Isotta Fraschini 750 R.C.35  de 18 cilindros en configuración W que desarrollaba 750hp y que impulsaba una enorme hélice cuatripala de madera de paso fijo o, en versiones posteriores, una hélice tripala de paso variable. Esta aeronave tenía una velocidad máxima de 265km/h, un techo efectivo de 6,700metros y un alcance de 2,000km. La construcción de este aparato seguía la formula de construcción mixta con un fuselaje formado de tubos de acero soldado revestido de placas de aluminio en las áreas frontales, así como laminas de madera reforzada y tela en las posteriores. Esto lo hacía sencillo y económico de construir así como facilitaba su mantenimiento. Su carga ofensiva alcanzaba los 600kg de bombas en distintas combinaciones, llevadas tanto interna como externamente, o un torpedo de 800kg. Una mira de bombardeo Jozza proveía la guía para las bombas. Por otro lado el armamento defensivo estaba constituido por dos ametralladoras Lewis calibre 7.7mm localizadas, la primera, en una torreta abierta dorsal y, la segunda, en una posición ventral. Un radio receptor AR.1 de onda larga, y un transmisor A.350 permitían las comunicaciones radiales y telegráficas. Los aeroplanos también podían realizar labores de reconocimiento, gracias a la provisión en el fuselaje para cámaras fotográficas.

 

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Los Ca.111 podían ser equipados tanto con pontones como con trenes convencionales, aunque las pruebas demostraron que los primeros afectaban en un porcentaje las características de vuelo, por lo que la carga bélica debía reducirse. El esquema de pintura en el que arribaron todos los Ca.111 Peruanos consistía en franjas horizontales rojas sobre un fondo caqui en el fuselaje, así como el borde de ataque en rojo, que crecía hacia la parte posterior conforme se acercaba a las juntas del ala con el fuselaje.

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Los doce ejemplares destinados al CAP, identificados con los números de producción 3340 al 3351, eran maquinas nuevas por lo que no poseían matricula militar de Italia. Sin embargo, dada la premura requerida por el gobierno peruano para su entrega algunas de estas aeronaves fueron divertidas de stocks destinados a la Regia Aeronautica de Italia y, por lo tanto, tenían aplicados los distintivos de esta fuerza aérea en sus fuselajes. Tras abandonar el puerto italiano de Genova el 10 de Mayo de 1934 los flamantes bombarderos del CAP finalmente arribaron al puerto de El Callao a principios de junio de 1934. Junto a ellos arribó un trío de Caproni Ca.100S.63 enviados como regalo por el Conde Gianni Caproni, propietario de la compañía.

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En servicio

De acuerdo a un específico pedido del Ministerio de Guerra tres de las doce aeronaves fueron enviadas ensambladas y listas para entrar en operaciones, armamento incluido. Estas fueron enviadas a la bahía de Ancón, hogar del III Escuadrón de Aviación, donde se dio inicio al proceso de familiarización de las primeras tripulaciones asignadas al nuevo sistema de armas. Las aeronaves restantes de inmediato fueron enviadas a las instalaciones del Almacén Central de Aeronautica localizado en la Fortaleza Real Felipe del Callao, donde se dio inicio a su ensamblaje. Completado este proceso y el correspondiente chequeo, los Ca.111 fueron trasladados en vuelo hasta la base de Hidroaviación de Ancón, donde se unieron a las demás unidades. Finalmente el Cuerpo de Aviación poseía en sus filas un aeroplano capaz de llevar la guerra al interior de Colombia de ser necesario.

 

Los Douglas DT.2B en Perú

 

Creado el 26 de enero del año 1920, el Cuerpo de Aviación Naval -también conocido como el Servicio de Hidroaviación- de la Marina de Guerra del Perú (MGP) fue la segunda arma aérea creada en éste país sudamericano luego del denominado Servicio de Aviación del Ejército que había sido creado a fines de febrero del año 1919. Hacia mediados de 1923, y tras una serie de vaivenes en su desarrollo propios de la novedad que su misma naturaleza representaba, se decidió contratar una misión con la finalidad de reorganizar su estructura y encaminar su funcionamiento a fin de hacer de esta un arma viable y eficiente. Así, en noviembre del año 1923 la Marina de Guerra del Perú contrató al entonces Capitán de la US Navy Harold B. Grow como asesor en temas aeronáuticos y le encargó la reorganización del Servicio de Hidroaviación de la Marina, que operaba en la base de hidroaviones de la bahía de Ancón, a 40 kilómetros al norte de Lima.

Una de las primeras medidas lanzadas por Grow fue la de dotar al servicio tanto de aeronaves de entrenamiento como multipropósito que reemplazaran a la ecléctica colección de botes voladores que equipaban en aquel momento al CAN, compuesta por Curtiss MF “Seagull”, Norman Thompson NT.2B asi como una variedad de botes voladores franceses. Así, pronto se firmaron contratos para la adquisición de entrenadores Curtiss modelo 21, aeronaves de observación Chance-Vought UO-1A “Corsair” y biplanos de reconocimiento y ataque Douglas DTB. Estos últimos una variante de exportación idéntica, salvo en el armamento, a aquellos ordenados por la aviación del Reino de Noruega y denominados comúnmente DT.2B, denominación con la cual también se conocieron durante su servicio en el Perú.

Los DT-2B del Cuerpo de Aviación Naval

Cuatro aeronaves fueron adquiridas por la MGP, junto a dos Chance-Vought UO-1A “Corsair”, mediante contrato de fecha 14 de julio de 1926. La construcción de las primeras dos unidades, identificadas con los números de fábrica 253 y 254, se inició de inmediato en la planta de la Douglas Aircraft Corporation ubicada en la ciudad de Santa Mónica en California, siendo estas completadas y enviadas al Perú dos meses después de la firma del contrato. A estas le siguieron los DT.2B identificados con número de fábrica 384 y 385 que fueron entregados en noviembre de ese mismo año. Estos biplanos diferían físicamente de aquellas versiones de serie empleadas por la US Navy por llevar una distinta planta motriz en la forma de un motor Wright Typhoon de 12 cilindros en V y 650hp. El carenado del motor de esta versión le daba a este modelo una apariencia casi idéntica a la de sus primos de gran alcance, los Douglas World Cruiser. Asimismo, los DT-2B peruanos tenían capacidad ofensiva al estar armados con dos ametralladoras calibre 7.65mm, una fija disparando a través del paso de la hélice y otra en un afuste flexible en la posición del observador, así como afustes para llevar hasta 800kg de bombas o un torpedo de 832kg. Finalmente, la mayor potencia de su planta motriz asociado a su menos voluminoso radiador permitían a los DT-2B alcanzar una velocidad máxima de 185km/h.
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Las aeronaves fueron encuadradas en la Segunda Escuadrilla de Observación y Ataque asignándoseles las matriculas 2-E-4 al 2-E-7. En esta unidad los grandes biplanos Douglas se unieron, primero, para después reemplazar a un trío de vetustos botes voladores Curtiss HS-2L junto a los cuales cumplieron las labores de reconocimiento y patrullaje marítimo en la costa peruana. Apreciados por su gran alcance y adecuadas prestaciones para el vuelo en gran altura, los DT.2B se tornaron en la primera plataforma de fotografía aérea en el país y, a partir de 1928, se llevó a cabo con las aeronaves de la escuadrilla el primer esfuerzo de mapeo fotográfico del territorio peruano.89
La Escuadrilla de Transportes

La creación, mediante Ley No.6511 promulgada en el mes de diciembre del año 1928, del denominado Ministerio de Marina y Aviación  fue el primer paso dado por el gobierno peruano en busca de la unificación de las armas aéreas existentes hacia aquel momento en el país. Ésta ley proporcionó el marco legal adecuado para el inicio del proceso de unificación de ambos servicios aéreos, el CAN y el SAE, bajo un solo comando y estructura,  el cual culminó finalmente el 3 de julio de 1932 con la promulgación del Decreto Supremo que creó el Cuerpo de Aviación del Perú. Trabas de carácter burocrático y administrativo, junto al caos político y social vivido en el Perú durante esos años, fueron los principales causantes del retraso en la implementación de esta medida respecto a aquellas similares tomadas en otros países de la región y el orbe.

Mientras tanto, hacia 1930 la falta de repuestos había mermado la capacidad operativa de los DT-2B ahora propiedad del CAP y hacia fines de tal año únicamente dos unidades permanecían en condiciones de vuelo. Con el arribo de los Vought O2U-1E “Corsair” en julio de 1930 la superioridad planteó un nuevo uso de los Douglas en segunda línea, como transportes. Para ello se modificaron ambas aeronaves retirándoseles todo armamento y equipo relacionado, haciéndose espacio en su amplio fuselaje para transportar hasta cuatro personas u ochocientos kilos de carga útil, habilitándose una puerta en el lado izquierdo del mismo. Los trabajos se realizaron en la base de Hidroaviación de Ancón y culminaron exitosamente quedando las aeronaves a la espera de nueva asignación.
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A inicios de 1931 el alto mando del CAP decidió establecer un segundo servicio de transporte aéreo nacional , el primero fue la denominada Línea Aérea de la Montaña que desde 1927 conectaba la capital con la selva alta y baja y el Amazonas, siendo asignadas ambas unidades a la denominada “Escuadrilla de Transportes” creada mediante Resolución Suprema del MMA de fecha 18 de mayo de 1931 y destinada a proveer servicio de transporte de carga, personal y correo entre la capital y las ciudades de Lima y Chimbote, Trujillo, Chiclayo y Talara, en el norte, así como Pisco, Nazca, Arequipa y Tacna, en el sur del País.

Para cumplir con sus objetivos la Escuadrilla fue reforzada con la asignación de un número de oficiales con experiencia en navegación y vuelo de larga distancia, encargados de operar la distinta amalgama de aeronaves que equipaban la unidad entre las cuales se contaban tres Stearman C-3R, dos DT-2B, dos Boeing model 40B-2 así como el único Travelair E-4000B que operó en el Perú. Cabe mencionar que la totalidad de estas aeronaves, a excepción de los DT-2B, habían sido recientemente incorporadas al CAP.

Esta unidad operó eficientemente proveyendo servicio de transporte ligero y correos entre las distintas localidades de la costa peruana desde su activación en abril de 1931 hasta el mes de setiembre de 1932 cuando las necesidades originadas por el estallido del conflicto con Colombia forzó su desbande, asignándose su complemento de aeronaves al esfuerzo bélico realizando labores de transporte entre Lima y San Ramón, a la entrada de la inexpugnable selva Amazónica. Los veteranos Douglas, sin embargo, permanecieron en Las Palmas debido a que sus agotados motores no les permitian realizar con seguridad el cruce de los Andes por lo que fueron retirados de servicio hacia marzo de 1933, desguazándoseles poco despues.

 

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Bielovucic y el centésimo quinto aniversario del Primer vuelo autopropulsado en el Perú

Habiéndose cumplido ayer catorce de enero otro aniversario de aquel primer vuelo de una maquina autopropulsada sobre territorio peruano presento una reseña de como el Peruano de origen Croata Juan Bielovucic Cavalié retornó a su país para grabar su nombre en los anales de la historia aeronáutica del Perú.

Origenes y el desarrollo de su profesión como aviador

Juan Bielovucic Cavalié nació en la ciudad de Lima el 30 de junio de 1889 producto del matrimonio entre el inmigrante Croata Juan Miguel Bielovucic y la dama de origen francés Adriana Cavalié. Una grave enfermedad obligó a la familia Bielovucic-Cavalié a dejar el país con rumbo a la ciudad de Dubrovnik, en la costa Dalmaciana (actualmente Croacia) cuando el pequeño Juan apenas contaba con ocho años. Tras la muerte de su padre Juan se re-ubicó con su madre en París, buscando el apoyo de los familiares maternos.

Como muchos otros jóvenes de familias acomodadas de la época, Juan vivió sus primeros años de juventud admirando las aeronaves y aquellos osados hombres que se enfrentaban a los riesgos y piloteaban sus frágiles aparatos cada vez más rápido y más alto, siendo el brasilero Santos Dummont, a quien tuvo la suerte de conocer personalmente, su foco de admiración y aprendizaje. Decidido a buscar la aventura en los cielos Juan Bielovucic se enroló en la escuela de vuelos de los hermanos Voisin, recibiendo instrucción de vuelo autorizada con la licencia N°87 de fecha junio 10 del año 1910.

Su espíritu competitivo y la búsqueda de fama y fortuna lo llevaron a tomar parte en los famosos Air Meetings que por aquellos años se realizaban en suelo Europeo, equivalentes a los actuales premios de Fórmula Uno, iniciando su participación en los mismos en aquel realizado en la ciudad de Budapest, en Hungría,  entre el 5 y el 15 de junio del año 1910. Totalmente embelesado por la experiencia, Bielovucic continuó participando en estos vuelos organizados a lo largo de Europa, tomando parte en el raid Mourmelon-el Ferre del 15 de agosto de 1910; el circuito Billancourt-Vannes-Malakoff realizado entre el 28 de agosto y el 2 de septiembre y, finalmente, en el Circuito Aéreo Internazionale desarrollado entre el 24 de setiembre y el 3 de octubre del 1910, donde obtuvo el quinto lugar en la clasificación mundial de vuelo de distancia.

Poco después, el 23 de setiembre de ese mismo año y mientras trataba de volverse el primer hombre en cruzar los Alpes en vuelo, el ciudadano francés de ascendencia Peruana Jorge Chávez Dartnell resulto seriamente herido cuando el Bleriot XI que piloteaba se estrelló poco antes del aterrizaje en Domodossola. Cuatro días después Chávez sucumbía a sus heridas, acompañado en su lecho de muerte por un entristecido Bielovucic, quien juró completar el vuelo de su compañero.

BIELOVUCIC Y SU VOISIN TOMAN VUELO EN LIMA

Enterados de los notables logros de los aviadores peruanos en el viejo mundo,  un grupo de notables Peruanos –liderados por el entonces Ministro de Guerra, General Pedro E. Muñiz- fundaron, a fines del año 1910, la Liga Peruana Pro-Aviación, entidad destinada al desarrollo de la aeronáutica en el Perú. Esta institución tomó contactó con Bielovucic, comunicándole su deseo de adquirir aeronaves con los cuales se diese inicio a las operaciones de la Escuela Nacional de Aviación, de la que él sería el jefe, en merito a su conocimiento en la materia y los palmares obtenidos en el viejo mundo. Aceptada la  propuesta del Gobierno Peruano, Bielovucic solicitó la asignación de los medios económicos necesarios para el cumplimiento de los fines planteados, a través de un telegrama cuyo texto decía:

“Doy mi autorización a la Casa Hart y Cia. de Lima, para recibir 25,000 francos al contado por mi cuenta, y depositar también a mi cuenta 25,000 francos necesarios para llevar dos técnicos, adelantando sobre el gasto total 12,000 francos. Suplico abonar dicha suma sobre los gastos de viaje y gastos de transporte, en el sentido de vuestro telegrama del 19. Venderemos los dos aparatos después de terminar el contrato. El precio de venta será el de costo o se tratará según el estado de los aparatos. Respuesta inmediata. Partiré el 1ro. de diciembre en el vapor Provence. Bielovucic.”

Con la finalidad de cumplir con esta demanda económica, la Liga realizo una colecta pública en todo el Perú y, una vez reunida la misma y con la respuesta afirmativa del presidente de la Liga, Bielovucic se embarcó con rumbo al Callao no a bordo del Provence, pero del Normandie, vapor que también transportó los dos Voisin type Bordeaux adquiridos con el monto de la colecta, así como de los técnicos franceses, Henry Chailley y Pierre Schuck, contratados según lo acordado. Una vez en Panamá, el grupo y las aeronaves realizan un trasbordo al vapor Ucayali  en el cual continuaron su travesía con rumbo al Perú.

Mientras tanto en Lima el ejecutivo había emitido, tras la creación de la Liga, la Resolución Suprema el 10 de octubre de 1910 que convocaba por vez primera a un concurso para seleccionar a un grupo de oficiales a fin de que sean enviados a Europa con la finalidad de recibir instrucción de pilotaje. La llegada, sin embargo, de Bielovucic a Lima el 8 de enero de 1911 y el subsecuente inicio de operaciones de la Escuela Nacional de Aviación, significó la suspensión -indefinida- del viaje de los oficiales, quienes terminaron siendo enrolados en la Escuela.

Dada la ausencia de campos de aviación idóneos los primeros vuelos de Bielovucic tuvieron lugar en las instalaciones del antiguo hipódromo de Lima, ubicado en el distrito de Santa Beatriz, adonde arribaron las cajas conteniendo los dos Voisin y cuyo ensamblaje llevaron a cabo los técnicos franceses bajo la atenta mirada del personal de la Escuela de Artes y Oficios de Lima. El primer vuelo de prueba se realizó a las cuatro de la tarde del 14 de Enero de 1911, ante un reducido número de espectadores, pertenecientes en su mayoría a la Liga, quienes observaron la aeronave elevarse unos metros del suelo y viajar a esa altura por aproximadamente mil metros, tras lo cual tocó tierra de manera algo brusca ocasionando la ruptura de una de las ruedas,  hecho que pasó inadvertido para la concurrencia que, extasiada, vitoreaba al valiente piloto. Realizadas las reparaciones el aeroplano quedo expedito para su vuelo oficial a realizarse al día siguiente. Finalmente, el 15 de enero de 1911 a las 1151 horas Juan Bielovucic despegó desde el Hipódromo de Santa Beatriz, volando delante del palco donde se encontraban el Presidente de la República, don Augusto B. Leguía, así como personalidades del ámbito político y social, reunidas para presenciar este importante acontecimiento de la historia del Perú.

Otras proezas

El 21 de Enero de 1911, siete días después de realizar su primer vuelo sobre Lima, Bielovucic hizo historia nuevamente al llevar su Voisin en un vuelo sobre el océano Pacifico en frente de la capital peruana, sobrevolando buques de la Armada Peruana “Almirante Grau” y “Coronel Bolognesi”, hecho que fue ampliamente publicitado en los medios de comunicación de la época, así como lo fue el evento realizado en el Hipódromo de Santa Beatriz y organizado por la Liga con el fin de recaudar fondos para la adquisición de un mayor número de aeronaves. El 29 de Enero y continuando con sus actividades de promoción aérea, Bielovucic voló al Balneario de Ancón –ubicado a las afueras de Lima- realizando de este modo el primer raid al “interior” del país, empleando poco más de 40 minutos en realizar esa proeza. Durante los meses siguientes, y siempre bajo el auspicio de la Liga, inicia –junto al piloto francés Henry Chailley- los cursos de entrenamiento de los primeros aviadores Peruanos, en vuelos realizados durante el mes de marzo. Es menester indicar que el Voisin era una aeronave muy precaria diseñada alrededor de un ocupante, y al no contar con doble comando el instructor, en este caso Bielovucic, debía sentarse –amarrado a la aeronave- detrás del ocasional pupilo a fin de darle las instrucciones de vuelo. Tales eran los riesgos que corrían los aviadores en estos primeros años.

En Marzo, tras concluir el contrato entre Bielovucic y la Liga Peruana Pro Aviación, el gobierno decidió no renovar –probablemente por falta de fondos- el contrato con Juan Bielovucic Cavalié y este, debido a la necesidad de honrar compromisos pendientes, finalmente abandonó la tierra que lo vio nacer  con rumbo a Francia el 11 de abril de 1911. Ambas aeronaves, mientras tanto, quedaron en poder del gobierno peruano que resolvió extender el contrato al aviador francés Chailley por un mes adicional.

LAS AERONAVES DE BIELO

 El Voisin type Bordeaux

Biplano construido por los hermanos Gabriel y Charles Voisin en 1090, cuya  estructura estaba compuesta de tubos de acero y vigas de madera. Sus alas estaban forradas en tela y tenían una envergadura de 36 pies (10 metros), con un metro cincuenta de separación entre ellas, siendo cada una de dos metros de ancho. La superficie de sustentación estaba formada por dos planos principales ligeramente cóncavos y  paralelos; El medio de propulsión era un motor radial Gnome de siete cilindros, ubicado en la parte posterior del aeroplano y capaz de desarrollar unos modestos 55hp a 1200 revoluciones por minuto, accionando una hélice bipala de madera, de dos metros 30 cm de diámetro. El peso total de la aeronave era de 1,300 libras (522 kilos).

Voisin de Bielovucic en Santa Beatrizweb

El Hanriot D.1

Monoplano de ala media de una plaza con alas ligeramente curvas con superficies de control controladas por cables que se originaban en una serie de cortos postes que formaban una pirámide al centro del fuselaje, debajo de la cual se ubicaba la cabina del piloto. La aeronave tenía dos versiones, diferentes únicamente por el tipo de motor empleado, siendo estos el Anzani y el Gnome rotativo de 50hp o el Anzani, estático, igualmente radial, de seis cilindros

Una característica particular del D.1 era su tren de aterrizaje, estilo Hanriot, equipado con dos patines longitudinales, que tenían como objetivo evitar el capoteo de la aeronave durante el despegue o aterrizajes y que la cola golpease el terreno durante los mismos, así como también servir de sistema de frenado sui generis.

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LOS CAPRONI BERGAMASCHI Ca.310 “LIBECCIO” EN EL PERÚ (Parte final)

La creación de los Teatros de Operaciones del Norte –TON-y Nor Oriente –TONO – dada la tensa situación de las relaciones entre el Perú y su vecino del norte, Ecuador, sirvió de marco para el inicio de una nueva fase en la vida operativa de los Libeccio en el CAP ya que estas aeronaves, al estar encuadradas dentro de las 11 y 12 Escuadrillas del XI Escuadrón de Bombardeo, Escuadrón que formó parte del Primer Grupo Aéreo (1 GA), pasaron a conformar parte del componente aéreo del TON. Dado el historial de problemas técnicos que plagaban a los Ca.310 desde el inicio de su servicio con el CAP y con la finalidad de asegurar la adecuada operación de ambas escuadrillas equipadas con estas aeronaves, a principios de junio de 1941 la Comandancia General de Aeronáutica tomó la decisión de compensar con un mayor número de unidades la baja operatividad de los Ca.310. Así, tanto la 11 como la 12 Escuadrillas pasaron de tener una dotación nominal de tres aeronaves a contar con cinco, siendo que los dos Libeccio adicionales arribaron desde Las Palmas, donde estos excedentes de las desbandadas escuadrillas del XIV y XV EB estaban almacenados como reserva tras completar su mantenimiento. Es menester indicar que, al menos en un principio, ninguna de estas unidades adicionales recibió matriculas nuevas, conservando sus antiguas identificaciones del XIV Escuadrón.

En acción sobre la frontera Las escaramuzas producidas en la frontera el 5 de julio sirvieron de excusa al gobierno peruano para iniciar las que denominó “operaciones de pacificación y restablecimiento de soberanía” sobre la frontera, iniciando sus unidades aéreas su despliegue y operaciones en concordancia con las directivas del comando del TON. Al inicio de las hostilidades el orden de batalla del 1 GA estuvo conformado de la siguiente manera: -XI Escuadrón de Bombardeo: 11 Escuadrilla.- Ca.310 (5/3) 12 Escuadrilla.- Ca.310 (5/2) 13 Escuadrilla.- seis Ca.135 (6/2) -XXI Escuadrón de Caza: 41 Escuadrilla.- NA-50 (5/4) 42 Escuadrilla.- Ca.114 (5/3) 43 Escuadrilla.- Ca.114 (5/4) -105 Escuadrón de Transporte: Ca.111Asso (5/3)

Vista de parte del componente material del 1 GA poco antes del inicio de las operaciones contra el Ecuador.  Chiclayo, junio de 1941. (foto IEHAP)

Vista de parte del componente material del 1 GA poco antes del inicio de las operaciones contra el Ecuador. Chiclayo, junio de 1941. (foto IEHAP)

De ese modo el 6 de julio el comando del 1er Grupo Aéreo adscrito al TON recibió la orden de movilizar sus efectivos de bombardeo a la frontera, disponiendo el despliegue de la 11 Escuadrilla al aeródromo avanzado de Tumbes. Mientras tanto, la 12 Escuadrilla se mantuvo en reserva en Chiclayo mientras se completaba la reparación de al menos una de sus unidades, labor que se completó el día 7 fecha en que se ordenó su despliegue hacia la base aérea “Capitán Guillermo Concha Iberico” en Piura, donde aguardó en situación de alerta operacional para su entrada en acción apenas se le requiriese. Mientras tanto, la 11 Escuadrilla dio inicio a su participación en las acciones bélicas realizando salidas de asalto en beneficio de las fuerzas terrestres a partir del día 6, aunque con órdenes estrictas de no cruzar más allá de la línea de frontera. Fue recién a partir de 21 de julio, tras el análisis de las información de inteligencia obtenida del análisis de las imágenes tomadas por los Ca.135 y los Fairey Fox de las 13 y 72 Escuadrillas- que el comando del TON ordenó la planificación de misiones de ataque detrás de las líneas enemigas en preparación del inminente ingreso de las fuerzas peruanas a territorio ecuatoriano. Estas acciones se iniciaron con el ataque a las fuerzas enemigas atrincheradas en Chacras y las cercanías de Quebrada Seca los días 22 y 23 de julio, encomendado a la 11 Escuadrilla del XI EB así como la 41 Escuadrilla del XXI EC. De ese modo, en la mañana del 22 de julio tres Libeccio, –identificados con las matriculas XI-11-1, XI-11-3 y XIV-22-3- realizaron un ataque sobre las posiciones enemigas en el área de Chacras, siendo cada aeronave armada con seis bombas de demolición 50 kg. Para asegurar el adecuado cumplimiento de esta misión, la formación fue escoltada por una pareja de cazas biplanos Ca.114 pertenecientes a la 42 Escuadrilla. La orden del comando de hacer extensivo el ataque sobre la zona de Huaquillas originó una segunda misión aquella misma tarde, llevada a cabo por las tripulaciones de los Ca.310 matrículas XI-11-1 y XIV-22-3, armados con una carga de bombas de 50kg y 15kg. Tras arribar sobre Huaquillas procedieron a atacar sus objetivos –un edificio del Ejército del Ecuador y un depósito de combustible- destruyéndolos. Una tercera misión involucro al Ca.310 matricula XI-11-2 cuya tripulación realizo un ataque sobre posiciones del Ejercito del Ecuador en las inmediaciones de Huaquillas.

El Teniente Rafael Leon de la Fuente posa debajo de un Ca.310 del CAP. Tumbes, julio 1941. (foto: Archivo Currarino)

El Teniente Rafael Leon de la Fuente posa debajo de un Ca.310 del CAP. Tumbes, julio 1941. (foto: Archivo Currarino)

En la mañana del 24 de Julio, el Comandante de la Primera División Ligera del ejército peruano solicitó al comando de aviación un ataque completo por parte de todas las unidades del CAP disponibles en la zona de operaciones a las líneas de suministro ecuatorianas que atravesaban Chacras y Arenillas, así como las posiciones de infantería y artillería en las áreas anteriormente mencionadas. Estas operaciones dieron inicio a las 13.05 horas del 24 de julio, cuando los Libeccio matriculas XI-12-4 y XIV-23-3, despegaron desde Tumbes, escoltados por un par de NA-50 de la 41 Escuadrilla. Neblina sobre el objetivo complicó el trabajo de los navegantes, obligándolos a llevar a sus aeronaves alrededor del área con la finalidad de poder localizar sus objetivos lo cual fue eventualmente logrado, procediéndose a su ataque. En su viaje de retorno las tripulaciones de ambos bombarderos descubrieron al aviso Atahualpa de la marina del Ecuador, el cual pronto se encontró bajo ataque. La nave ecuatoriana, sin embargo, respondió el ataque y ambos bombarderos registraron impactos aunque estos no revistieron mayor gravedad, por lo que tras agotar sus municiones ambas aeronaves retornaron a su base. Las operaciones continuaron con el despegue de dos Ca.310, identificados con matrículas XI-12-1 y XI-12-3, a las 13.10 con la finalidad de atacar objetivos en las proximidades de Arenillas. Estos bombarderos estaban pilotados por el Cap. Pedro Aguilar, a bordo del XI-12-1, y el Tte. Otto Gastelumendi, a bordo del XI-12-3. La formación se trasladó sin inconvenientes hacia la zona de operaciones, ubicando y atacando sus objetivos –tropas ecuatorianas en retirada- con spezones , causando estragos entre las mismas. Operaciones de similares características fueron programadas y ejecutadas por el XI EB durante los días 25, 26 y 27 de julio.

Un Caproni Ca.111 de la 14 Escuadrilla de Transporte  flanqueado de dos Ca.310 del XI EB, Tumbes, 1941. (foto: De la Puente)

Un Caproni Ca.111 de la 14 Escuadrilla de Transporte flanqueado de dos Ca.310 del XI EB, Tumbes, 1941. (foto: De la Puente)

El lunes 28, el XI Escuadrón recibió nuevas directivas. A las 11.30 una patrulla de aviones compuesta por los Ca.310 XIV-23-3 y XI-12-2 pertenecientes a la 12 Escuadrilla despegó desde Talara con órdenes de atacar Puerto Bolívar y Machala. Las aeronaves arribaron al área y procedieron a atacar las fuerzas ecuatorianas presentes en el área, bajo nutrido fuego de artillería antiaérea el cual obligó a las tripulaciones a realizar su pasada de bombardeo a máxima velocidad. El 30 de Julio a las 1640 despegó desde Tumbes el Ca.310 matrícula XI-11-3 a los mandos del Tte. Jaime Cayo Murillo el cual se dirigió con rumbo a Talara para tener un rendez-vouz con los Douglas 8A-3P de la 91 Escuadrilla del XXXI Escuadrón de Información y Ataque y luego guiarlos hacia su objetivo, el puente Uzcurrumi. La misión fue completada exitosamente, aunque se observó numeroso fuego antiaéreo en el área, registrándose algunos impactos en las aeronaves. Las gestiones diplomáticas emprendidas por los denominados países garantes llevaron a las partes a acordar la entrada en vigencia de un alto al fuego a partir de las 18.00 del 31 de julio a fin de iniciar negociaciones destinadas a una paz definitiva, suspendiéndose de ese modo las operaciones militares, realizando las fuerzas peruanas únicamente patrullajes sobre las áreas controladas por sus tropas. A finales del mes de agosto el comando del 1er Grupo Aéreo ordenó el retorno de la 11 Escuadrilla a “Teniente Coronel Ruiz” con la finalidad de otorgar descanso a sus aeronaves y tripulaciones, siendo suplantada esta unidad en sus funciones por la 12 Escuadrilla. Fue durante este periodo que se produjo la única baja material de la 11 Escuadrilla, cuando el Ca.310 piloteado por el Cap. Guillermo Buenaño e identificado con matricula XI-11-3 se estrelló al final del aeródromo de Tumbes tras abortar su piloto el despegue debido a una falla en uno de sus motores el 10 de setiembre de 1941, afortunadamente sin dejar víctimas que lamentar.

El 12 Escuadrón de Bombardeo Tras la retirada del servicio de los Ca.135Tipo Perú de la 13 Escuadrilla en noviembre de 1941, poco después de culminado el conflicto con Ecuador, el XI EB inició un proceso de reorganización, asignando, en un primer momento, tres Libeccio como reemplazo de los ya retirados Ca.135. Sin embargo, la aguda falta de repuestos críticos como motores y otras piezas sensibles de las aeronaves, que no podían ser fabricadas por la FNA, a causa de la segunda guerra mundial llevó a la progresiva reducción de las capacidades operativas del XI EB, el cual había sido reorganizado bajo el nombre de 12 Escuadrón de Bombardeo en abril de 1942. A pesar de las vicisitudes la unidad continuó operando hasta fines de ese año, cuando la falta de repuestos puso en riesgo la seguridad de las operaciones. Así, en Noviembre de 1942 el recientemente creado Ministerio de Aeronáutica ordenó el desbande del 12 EB y el envío de sus aeronaves a “Las Palmas” para su almacenamiento a la espera de nuevas disposiciones.

En el 28 Escuadrón de Instrucción Fue en Lima que los Libeccio vieron sus peores años de servicio con la aviación militar peruana. Seis ejemplares fueron asignados a la cuarta escuadrilla (Navegación y Bombardeo) del 28 Escuadrón de Instrucción, sin embargo, sus trajinadas estructuras comenzaron a dar muestras de la edad y uso, haciendo de los accidentes la norma durante sus últimos años de vida. El 30 de septiembre de 1943 el Ca.310 matrícula 28-4-2 resultó dañado tras realizar un aterrizaje forzoso debido a una falla en el sistema hidráulico sin causar pérdidas humanas que lamentar, aunque la aeronave debió ser retirada del servicio. No tuvo la misma suerte la tripulación del Ca-310 matrícula 28-4-3 cuando, el 17 de noviembre de 1943, la aeronave en la que realizaban un vuelo de práctica entró en perdida a causa de una mala maniobra del piloto, estrellándose fuera de control en el distrito residencial de San Isidro con la consiguiente muerte de sus cuatro ocupantes, todos cadetes de cuarto año próximos a graduarse de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica.

Estado en el que quedó el Ca.310 matricula 28-4-2 luego del accidente sufrido en Las Palmas, el 30 de setiembre de 1943. (foto: De la Puente)

Estado en el que quedó el Ca.310 matricula 28-4-2 luego del accidente sufrido en Las Palmas, el 30 de setiembre de 1943. (foto: De la Puente)

La firma del acuerdo de asistencia militar entre los gobiernos del Perú y los EE.UU. a finales de 1941 tuvo como consecuencia la progresiva llegada de aeronaves de combate y entrenamiento que, aunque de segunda mano, resultaban mucho más seguras de operar que los mal mantenidos Libeccio, los cuales se volvieron así prescindibles, ordenando el MA su baja a finales del año 1944 y su desguace poco después.

LOS CAPRONI BERGAMASCHI Ca.310 “LIBECCIO” EN EL PERÚ (Parte 2)

Entrega y entrada en servicio

Tras el arribo del SS Ámsterdam al puerto del Callao el 27 de mayo de 1939, los grandes contenedores que albergaban las partes de las aeronaves fueron transportados a “Las Palmas”, en donde se ubicaban las instalaciones de la FNA, donde el personal de la Caproni dio inicio al ensamblaje de las aeronaves. El proceso fue rápido y hacia mediados de junio ya se había completado el trabajo en la totalidad de los ejemplares. Sin embargo, es necesario mencionar que el pobre control de calidad efectuado en Taliedo se evidenció durante este proceso, ya que el personal encargado del ensamblaje identificó numerosos defectos y fallas en los componentes de las aeronaves, entre los cuales se pueden mencionar los siguientes:

-mal funcionamiento del sistema de paso variable de las hélices.

-fallas en el abastecimiento del sistema eléctrico de 12V.

-fracturas en pistones y bielas debido a la mala calidad del material empleado.

-fisuras en los tubos de escape, nuevamente por la mala calidad de los materiales.

-falsas alarmas de incendio y

-mal funcionamiento del sistema hidráulico.

La gran mayoría de estos problemas fueron rápidamente solucionados gracias a la esmerada labor del personal de la Caproni Peruana lo que permitió un pronto inicio de los vuelos de prueba y aceptación, etapa que estuvo a cargo del Mayor de la Regia Aeronautica Donatello Tani, miembro de la misión aeronáutica italiana y piloto de pruebas de la FNA. Fue durante la realización de uno de dichos vuelos que se produjo un serio incidente que acabó, afortunadamente, sin víctimas que lamentar, cuando un fallo en el sistema hidráulico causó el colapso del tren de aterrizaje de una aeronave Tani piloteaba, causando daños de consideración en el morro y superficies inferiores.

Estado en el que quedó este Libeccio tras sufrir el colapso de sus trenes durante el aterrizaje, julio de 1939. (foto: IEHAP)

Estado en el que quedó este Libeccio tras sufrir el colapso de sus trenes durante el aterrizaje, julio de 1939. (foto: IEHAP)

Cabe mencionar que durante el periodo de ensamblaje se realizó una modificación en los soportes de bombas de las aeronaves con la finalidad pudiesen cargar ingenios de diversa procedencia (italiana, inglesa, francesa y norteamericana) empleadas en aquel momento por el CAP.

Personal de la Caproni Peruana S.A. posa delante de una linea de Ca.310 Tipo Perú poco antes de completar el ensamblaje de las 15 unidades arribadas al país sudamericano. (Foto: Colección familia Torrezan-Chiape)

Personal de la Caproni Peruana S.A. posa delante de una linea de Ca.310 Tipo Perú poco antes de completar el ensamblaje de las 15 unidades arribadas al país sudamericano. (Foto: Colección familia Torrezan-Chiape)

Completadas las pruebas y tras haberse –aparentemente- solucionado los problemas técnicos descubiertos durante el estas, finalmente el CAP tomó oficialmente posesión de las 15 aeronaves en una solemne ceremonia celebrada el 23 de Septiembre de 1939 en las instalaciones de la FNA. Tras su incorporación las aeronaves fueron asignadas a los XIV y XV Escuadrones de Bombardeo, ambos basados en la base aérea “Mayor Guillermo Protzel del Castillo” de la localidad Arequipeña de Vítor, distribuyéndose a razón de tres aeronaves para cada una de las escuadrillas que componían estos escuadrones, de la siguiente manera: El XIV Escuadrón de Bombardeo: 20, 21 y 22 Escuadrillas; XV Escuadrón de Bombardeo: 23 y 24 Escuadrillas.

El presidente del Perú, Dr. Manuel Prado Ugarteche, observa los detalles al interior de la posición de bombardeo de este Libeccio durante una revista llevada a cabo en setiembre de 1940. (Foto: colección del autor)

El presidente del Perú, Dr. Manuel Prado Ugarteche, observa los detalles al interior de la posición de bombardeo de este Libeccio durante una revista llevada a cabo en setiembre de 1940. (Foto: colección del autor)

Desafortunadamente, la vida operativa de estas unidades estuvo marcada por el infortunio ya que, tras la trágica muerte del Cdte. Canga en el desierto del Sahara, una racha de accidentes persiguió a los Libeccio  del CAP. El primer incidente se registró a finales de setiembre de 1939, cuando el Ca.310 matrícula XIV-22-1[1]se estrelló contra una montaña durante una misión de entrenamiento, pereciendo sus tres tripulantes. Poco despues, el 17 de octubre de ese mismo año, la aeronave matricula XIV-22-2 sufrió graves daños tras incendiarse durante un aterrizaje forzoso en Las Palmas, afortunadamente sin pérdidas humanas que lamentar. La tragedia continuó persiguiendo a los Libeccio cuando, el 15 de noviembre, el Ca.310 XIV-20-2[2] chocó contra una montaña ubicada en una quebrada del distrito de Cochahuasi, ubicado a 90km al sur de Lima, cuando se dirigía a Vitor con seis ocupantes a bordo. Este incidente fue ocasionado por la mala visibilidad presente en la zona y tuvo como lamentable saldo la muerte de los Alfereces Juan Bejarano Rivera y José Espinoza Venn, el Sub Oficial de 1ra Mariano Ramos Velarde, los S.O. 2da Enrique Torricos Bernales y Roberto Vicentello, así como el mecánico italiano Victorino Rotta, perteneciente a la dotación de la FNA quien viajaba en comisión a la base de Vítor.

El Ca.310 matricula XIV-22-2 se incendia luego de realizar un forzoso a causa de una falla en el sistema hidráulico de sus trenes de aterrizaje. 17 de octubre de 1939. (Foto: Sergio de la Puente)

El Ca.310 matricula XIV-22-2 se incendia luego de realizar un forzoso a causa de una falla en el sistema hidráulico de sus trenes de aterrizaje. 17 de octubre de 1939. (Foto: Sergio de la Puente)

A las pérdida de estas aeronaves por causa de accidentes operacionales se sumaron cuatro aeronaves adicionales que debieron ser enviadas a la FNA a fin de recibir trabajos de mantenimiento y reparación debido a accidentes causados por  fallas mecanicas y operaciones rutinarias, situacion que amenazó el normal desarrollo de las actividades de vuelo de ambos escuadrones por lo que, con fecha seis de setiembre de 1940, el Ministerio de Marina y Aviación (MMA) dispuso el desbande del XV EB y sus escuadrillas, incorporando sus aeronaves restantes en aquellas pertenecientes al XIV Escuadrón de Bombardeo.

El 26 de octubre de 1940 el Ca.310 XIV-21-1[3] realizó un aterrizaje forzoso cerca a Chalá, Arequipa, debido a un problema mecánico en uno de sus motores. Afortunadamente –y aunque la aeronave sufrió daños considerables- sus tripulantes resultaron ilesos. A fin de recuperar la aeronave un equipo, bajo la dirección del empleado de la FNA sr. Giacindo Ponti, fue enviado a la zona, trasladándose la aeronave a Lima, donde esta fue dada de baja, siendo sus restos empleados como fuente de repuestos. Finalmente, a finales de 1940 el MMA tomó la decisión de desbandar el XIV Escuadrón, asignando seis aeronaves al XI Escuadrón de Bombardeo (XI EB) el cual las dividió entre las 11 y 12 Escuadrillas, en reemplazo de los vetustos Ca.111. Mientras tanto, el resto de aeronaves se trasladó a Las Palmas donde fueron sometidas a inspección y mantenimiento, culminando de este modo la breve y desafortunada historia  operativa de los Ca.310 en Vitor.

[1] número de fábrica 435.

[2] número de fábrica 366.

[3] número de fábrica 432.

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