LOS CAPRONI BERGAMASCHI Ca.310 “LIBECCIO” EN EL PERÚ (Parte final)

La creación de los Teatros de Operaciones del Norte –TON-y Nor Oriente –TONO – dadas las tensas coyuntura de las relaciones entre el Perú y su vecino del norte, Ecuador, sirvió de marco para el inicio de una nueva fase en la vida operativa de los Libeccio en el CAP ya que estas aeronaves, al estar encuadradas dentro de las 11 y 12 Escuadrillas del XI Escuadrón de Bombardeo, Escuadrón que formó parte del Primer Grupo Aéreo (1 GA), pasaron a conformar parte del componente aéreo del TON.
Dado el historial de problemas técnicos que plagaban a los Ca.310 desde el inicio de su servicio con el CAP y con la finalidad de asegurar la adecuada operación de ambas escuadrillas equipadas con estas aeronaves, a principios de junio de 1941 la Comandancia General de Aeronáutica tomó la decisión de compensar con un mayor número de unidades la baja operatividad de los Ca.310. Así, tanto la 11 como la 12 Escuadrillas pasaron de tener una dotación nominal de tres aeronaves a contar con cinco, siendo que los dos Libeccio adicionales arribaron desde Las Palmas, donde estos excedentes de las desbandadas escuadrillas del XIV y XV EB estaban almacenados como reserva tras completar su mantenimiento. Es menester indicar que, al menos en un principio, ninguna de estas unidades adicionales recibió matriculas nuevas, conservando sus antiguas identificaciones del XIV Escuadrón.
En acción sobre la frontera
Las escaramuzas producidas en la frontera el 5 de julio sirvieron de excusa al gobierno peruano para iniciar las que denominó “operaciones de pacificación y restablecimiento de soberanía” sobre la frontera, iniciando sus unidades aéreas su despliegue y operaciones en concordancia con las directivas del comando del TON. Al inicio de las hostilidades el orden de batalla del 1 GA estuvo conformado de la siguiente manera:
-XI Escuadrón de Bombardeo:
11 Escuadrilla.- Ca.310 (5/3)
12 Escuadrilla.- Ca.310 (5/2)
13 Escuadrilla.- seis Ca.135 (6/2)
-XXI Escuadrón de Caza:
41 Escuadrilla.- NA-50 (5/4)
42 Escuadrilla.- Ca.114 (5/3)
43 Escuadrilla.- Ca.114 (5/4)
-105 Escuadrón de Transporte:
Ca.111Asso (5/3)

Vista de parte del componente material del 1 GA poco antes del inicio de las operaciones contra el Ecuador.  Chiclayo, junio de 1941. (foto IEHAP)

Vista de parte del componente material del 1 GA poco antes del inicio de las operaciones contra el Ecuador. Chiclayo, junio de 1941. (foto IEHAP)

De ese modo el 6 de julio el comando del 1er Grupo Aéreo adscrito al TON recibió la orden de movilizar sus efectivos de bombardeo a la frontera, disponiendo el despliegue de la 11 Escuadrilla al aeródromo avanzado de Tumbes. Mientras tanto, la 12 Escuadrilla se mantuvo en reserva en Chiclayo mientras se completaba la reparación de al menos una de sus unidades, labor que se completó el día 7 fecha en que se ordenó su despliegue hacia la base aérea “Capitán Guillermo Concha Iberico” en Piura, donde aguardó en situación de alerta operacional para su entrada en acción apenas se le requiriese.
Mientras tanto, la 11 Escuadrilla dio inicio a su participación en las acciones bélicas realizando salidas de asalto en beneficio de las fuerzas terrestres a partir del día 6, aunque con órdenes estrictas de no cruzar más allá de la línea de frontera. Fue recién a partir de 21 de julio, tras el análisis de las información de inteligencia obtenida del análisis de las imágenes tomadas por los Ca.135 y los Fairey Fox de las 13 y 72 Escuadrillas- que el comando del TON ordenó la planificación de misiones de ataque detrás de las líneas enemigas en preparación del inminente ingreso de las fuerzas peruanas a territorio ecuatoriano. Estas acciones se iniciaron con el ataque a las fuerzas enemigas atrincheradas en Chacras y las cercanías de Quebrada Seca los días 22 y 23 de julio, encomendado a la 11 Escuadrilla del XI EB así como la 41 Escuadrilla del XXI EC. De ese modo, en la mañana del 22 de julio tres Libeccio, –identificados con las matriculas XI-11-1, XI-11-3 y XIV-22-3- realizaron un ataque sobre las posiciones enemigas en el área de Chacras, siendo cada aeronave armada con seis bombas de demolición 50 kg. Para asegurar el adecuado cumplimiento de esta misión, la formación fue escoltada por una pareja de cazas biplanos Ca.114 pertenecientes a la 42 Escuadrilla. La orden del comando de hacer extensivo el ataque sobre la zona de Huaquillas originó una segunda misión aquella misma tarde, llevada a cabo por las tripulaciones de los Ca.310 matrículas XI-11-1 y XIV-22-3, armados con una carga de bombas de 50kg y 15kg. Tras arribar sobre Huaquillas procedieron a atacar sus objetivos –un edificio del Ejército del Ecuador y un depósito de combustible- destruyéndolos. Una tercera misión involucro al Ca.310 matricula XI-11-2 cuya tripulación realizo un ataque sobre posiciones del Ejercito del Ecuador en las inmediaciones de Huaquillas.

El Teniente Rafael Leon de la Fuente posa debajo de un Ca.310 del CAP. Tumbes, julio 1941. (foto: Archivo Currarino)

El Teniente Rafael Leon de la Fuente posa debajo de un Ca.310 del CAP. Tumbes, julio 1941. (foto: Archivo Currarino)

En la mañana del 24 de Julio, el Comandante de la Primera División Ligera del ejército peruano solicitó al comando de aviación un ataque completo por parte de todas las unidades del CAP disponibles en la zona de operaciones a las líneas de suministro ecuatorianas que atravesaban Chacras y Arenillas, así como las posiciones de infantería y artillería en las áreas anteriormente mencionadas. Estas operaciones dieron inicio a las 13.05 horas del 24 de julio, cuando los Libeccio matriculas XI-12-4 y XIV-23-3, despegaron desde Tumbes, escoltados por un par de NA-50 de la 41 Escuadrilla. Neblina sobre el objetivo complicó el trabajo de los navegantes, obligándolos a llevar a sus aeronaves alrededor del área con la finalidad de poder localizar sus objetivos lo cual fue eventualmente logrado, procediéndose a su ataque. En su viaje de retorno las tripulaciones de ambos bombarderos descubrieron al aviso Atahualpa de la marina del Ecuador, el cual pronto se encontró bajo ataque. La nave ecuatoriana, sin embargo, respondió el ataque y ambos bombarderos registraron impactos aunque estos no revistieron mayor gravedad, por lo que tras agotar sus municiones ambas aeronaves retornaron a su base. Las operaciones continuaron con el despegue de dos Ca.310, identificados con matrículas XI-12-1 y XI-12-3, a las 13.10 con la finalidad de atacar objetivos en las proximidades de Arenillas. Estos bombarderos estaban pilotados por el Cap. Pedro Aguilar, a bordo del XI-12-1, y el Tte. Otto Gastelumendi, a bordo del XI-12-3. La formación se trasladó sin inconvenientes hacia la zona de operaciones, ubicando y atacando sus objetivos –tropas ecuatorianas en retirada- con spezones , causando estragos entre las mismas. Operaciones de similares características fueron programadas y ejecutadas por el XI EB durante los días 25, 26 y 27 de julio.

Un Caproni Ca.111 de la 14 Escuadrilla de Transporte  flanqueado de dos Ca.310 del XI EB, Tumbes, 1941. (foto: De la Puente)

Un Caproni Ca.111 de la 14 Escuadrilla de Transporte flanqueado de dos Ca.310 del XI EB, Tumbes, 1941. (foto: De la Puente)

El lunes 28, el XI Escuadrón recibió nuevas directivas. A las 11.30 una patrulla de aviones compuesta por los Ca.310 XIV-23-3 y XI-12-2 pertenecientes a la 12 Escuadrilla despegó desde Talara con órdenes de atacar Puerto Bolívar y Machala. Las aeronaves arribaron al área y procedieron a atacar las fuerzas ecuatorianas presentes en el área, bajo nutrido fuego de artillería antiaérea el cual obligó a las tripulaciones a realizar su pasada de bombardeo a máxima velocidad.
El 30 de Julio a las 1640 despegó desde Tumbes el Ca.310 matrícula XI-11-3 a los mandos del Tte. Jaime Cayo Murillo el cual se dirigió con rumbo a Talara para tener un rendez-vouz con los Douglas 8A-3P de la 91 Escuadrilla del XXXI Escuadrón de Información y Ataque y luego guiarlos hacia su objetivo, el puente Uzcurrumi. La misión fue completada exitosamente, aunque se observó numeroso fuego antiaéreo en el área, registrándose algunos impactos en las aeronaves.
Las gestiones diplomáticas emprendidas por los denominados países garantes llevaron a las partes a acordar la entrada en vigencia de un alto al fuego a partir de las 18.00 del 31 de julio a fin de iniciar negociaciones destinadas a una paz definitiva, suspendiéndose de ese modo las operaciones militares, realizando las fuerzas peruanas únicamente patrullajes sobre las áreas controladas por sus tropas. A finales del mes de agosto el comando del 1er Grupo Aéreo ordenó el retorno de la 11 Escuadrilla a “Teniente Coronel Ruiz” con la finalidad de otorgar descanso a sus aeronaves y tripulaciones, siendo suplantada esta unidad en sus funciones por la 12 Escuadrilla. Fue durante este periodo que se produjo la única baja material de la 11 Escuadrilla, cuando el Ca.310 piloteado por el Cap. Guillermo Buenaño e identificado con matricula XI-11-3 se estrelló al final del aeródromo de Tumbes tras abortar su piloto el despegue debido a una falla en uno de sus motores el 10 de setiembre de 1941, afortunadamente sin dejar víctimas que lamentar.
El 12 Escuadrón de Bombardeo
Tras la retirada del servicio de los Ca.135Tipo Perú de la 13 Escuadrilla en noviembre de 1941, poco después de culminado el conflicto con Ecuador, el XI EB inició un proceso de reorganización, asignando, en un primer momento, tres Libeccio como reemplazo de los ya retirados Ca.135. Sin embargo, la aguda falta de repuestos críticos como motores y otras piezas sensibles de las aeronaves, que no podían ser fabricadas por la FNA, a causa de la segunda guerra mundial llevó a la progresiva reducción de las capacidades operativas del XI EB, el cual había sido reorganizado bajo el nombre de 12 Escuadrón de Bombardeo en abril de 1942. A pesar de las vicisitudes la unidad continuó operando hasta fines de ese año, cuando la falta de repuestos puso en riesgo la seguridad de las operaciones. Así, en Noviembre de 1942 el recientemente creado Ministerio de Aeronáutica ordenó el desbande del 12 EB y el envío de sus aeronaves a “Las Palmas” para su almacenamiento a la espera de nuevas disposiciones.
En el 28 Escuadrón de Instrucción
Fue en Lima que los Libeccio vieron sus peores años de servicio con la aviación militar peruana. Seis ejemplares fueron asignados a la cuarta escuadrilla (Navegación y Bombardeo) del 28 Escuadrón de Instrucción, sin embargo, sus trajinadas estructuras comenzaron a dar muestras de la edad y uso, haciendo de los accidentes la norma durante sus últimos años de vida. El 30 de septiembre de 1943 el Ca.310 matrícula 28-4-2 resultó dañado tras realizar un aterrizaje forzoso debido a una falla en el sistema hidráulico sin causar pérdidas humanas que lamentar, aunque la aeronave debió ser retirada del servicio. No tuvo la misma suerte la tripulación del Ca-310 matrícula 28-4-3 cuando, el 17 de noviembre de 1943, la aeronave en la que realizaban un vuelo de práctica entró en perdida a causa de una mala maniobra del piloto, estrellándose fuera de control en el distrito residencial de San Isidro con la consiguiente muerte de sus cuatro ocupantes, todos cadetes de cuarto año próximos a graduarse de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica.

Estado en el que quedó el Ca.310 matricula 28-4-2 luego del accidente sufrido en Las Palmas, el 30 de setiembre de 1943. (foto: De la Puente)

Estado en el que quedó el Ca.310 matricula 28-4-2 luego del accidente sufrido en Las Palmas, el 30 de setiembre de 1943. (foto: De la Puente)

La firma del acuerdo de asistencia militar entre los gobiernos del Perú y los EE.UU. a finales de 1941 tuvo como consecuencia la progresiva llegada de aeronaves de combate y entrenamiento que, aunque de segunda mano, resultaban mucho más seguras de operar que los mal mantenidos Libeccio, los cuales se volvieron así prescindibles, ordenando el MA su baja a finales del año 1944 y su desguace poco después.

LOS CAPRONI BERGAMASCHI Ca.310 “LIBECCIO” EN EL PERÚ (Parte 2)

Entrega y entrada en servicio

Tras el arribo del SS Ámsterdam al puerto del Callao el 27 de mayo de 1939, los grandes contenedores que albergaban las partes de las aeronaves fueron transportados a “Las Palmas”, en donde se ubicaban las instalaciones de la FNA, donde el personal de la Caproni dio inicio al ensamblaje de las aeronaves. El proceso fue rápido y hacia mediados de junio ya se había completado el trabajo en la totalidad de los ejemplares. Sin embargo, es necesario mencionar que el pobre control de calidad efectuado en Taliedo se evidenció durante este proceso, ya que el personal encargado del ensamblaje identificó numerosos defectos y fallas en los componentes de las aeronaves, entre los cuales se pueden mencionar los siguientes:

-mal funcionamiento del sistema de paso variable de las hélices.

-fallas en el abastecimiento del sistema eléctrico de 12V.

-fracturas en pistones y bielas debido a la mala calidad del material empleado.

-fisuras en los tubos de escape, nuevamente por la mala calidad de los materiales.

-falsas alarmas de incendio y

-mal funcionamiento del sistema hidráulico.

La gran mayoría de estos problemas fueron rápidamente solucionados gracias a la esmerada labor del personal de la Caproni Peruana lo que permitió un pronto inicio de los vuelos de prueba y aceptación, etapa que estuvo a cargo del Mayor de la Regia Aeronautica Donatello Tani, miembro de la misión aeronáutica italiana y piloto de pruebas de la FNA. Fue durante la realización de uno de dichos vuelos que se produjo un serio incidente que acabó, afortunadamente, sin víctimas que lamentar, cuando un fallo en el sistema hidráulico causó el colapso del tren de aterrizaje de una aeronave Tani piloteaba, causando daños de consideración en el morro y superficies inferiores.

Estado en el que quedó este Libeccio tras sufrir el colapso de sus trenes durante el aterrizaje, julio de 1939. (foto: IEHAP)

Estado en el que quedó este Libeccio tras sufrir el colapso de sus trenes durante el aterrizaje, julio de 1939. (foto: IEHAP)

Cabe mencionar que durante el periodo de ensamblaje se realizó una modificación en los soportes de bombas de las aeronaves con la finalidad pudiesen cargar ingenios de diversa procedencia (italiana, inglesa, francesa y norteamericana) empleadas en aquel momento por el CAP.

Personal de la Caproni Peruana S.A. posa delante de una linea de Ca.310 Tipo Perú poco antes de completar el ensamblaje de las 15 unidades arribadas al país sudamericano. (Foto: Colección familia Torrezan-Chiape)

Personal de la Caproni Peruana S.A. posa delante de una linea de Ca.310 Tipo Perú poco antes de completar el ensamblaje de las 15 unidades arribadas al país sudamericano. (Foto: Colección familia Torrezan-Chiape)

Completadas las pruebas y tras haberse –aparentemente- solucionado los problemas técnicos descubiertos durante el estas, finalmente el CAP tomó oficialmente posesión de las 15 aeronaves en una solemne ceremonia celebrada el 23 de Septiembre de 1939 en las instalaciones de la FNA. Tras su incorporación las aeronaves fueron asignadas a los XIV y XV Escuadrones de Bombardeo, ambos basados en la base aérea “Mayor Guillermo Protzel del Castillo” de la localidad Arequipeña de Vítor, distribuyéndose a razón de tres aeronaves para cada una de las escuadrillas que componían estos escuadrones, de la siguiente manera: El XIV Escuadrón de Bombardeo: 20, 21 y 22 Escuadrillas; XV Escuadrón de Bombardeo: 23 y 24 Escuadrillas.

El presidente del Perú, Dr. Manuel Prado Ugarteche, observa los detalles al interior de la posición de bombardeo de este Libeccio durante una revista llevada a cabo en setiembre de 1940. (Foto: colección del autor)

El presidente del Perú, Dr. Manuel Prado Ugarteche, observa los detalles al interior de la posición de bombardeo de este Libeccio durante una revista llevada a cabo en setiembre de 1940. (Foto: colección del autor)

Desafortunadamente, la vida operativa de estas unidades estuvo marcada por el infortunio ya que, tras la trágica muerte del Cdte. Canga en el desierto del Sahara, una racha de accidentes persiguió a los Libeccio  del CAP. El primer incidente se registró a finales de setiembre de 1939, cuando el Ca.310 matrícula XIV-22-1[1]se estrelló contra una montaña durante una misión de entrenamiento, pereciendo sus tres tripulantes. Poco despues, el 17 de octubre de ese mismo año, la aeronave matricula XIV-22-2 sufrió graves daños tras incendiarse durante un aterrizaje forzoso en Las Palmas, afortunadamente sin pérdidas humanas que lamentar. La tragedia continuó persiguiendo a los Libeccio cuando, el 15 de noviembre, el Ca.310 XIV-20-2[2] chocó contra una montaña ubicada en una quebrada del distrito de Cochahuasi, ubicado a 90km al sur de Lima, cuando se dirigía a Vitor con seis ocupantes a bordo. Este incidente fue ocasionado por la mala visibilidad presente en la zona y tuvo como lamentable saldo la muerte de los Alfereces Juan Bejarano Rivera y José Espinoza Venn, el Sub Oficial de 1ra Mariano Ramos Velarde, los S.O. 2da Enrique Torricos Bernales y Roberto Vicentello, así como el mecánico italiano Victorino Rotta, perteneciente a la dotación de la FNA quien viajaba en comisión a la base de Vítor.

El Ca.310 matricula XIV-22-2 se incendia luego de realizar un forzoso a causa de una falla en el sistema hidráulico de sus trenes de aterrizaje. 17 de octubre de 1939. (Foto: Sergio de la Puente)

El Ca.310 matricula XIV-22-2 se incendia luego de realizar un forzoso a causa de una falla en el sistema hidráulico de sus trenes de aterrizaje. 17 de octubre de 1939. (Foto: Sergio de la Puente)

A las pérdida de estas aeronaves por causa de accidentes operacionales se sumaron cuatro aeronaves adicionales que debieron ser enviadas a la FNA a fin de recibir trabajos de mantenimiento y reparación debido a accidentes causados por  fallas mecanicas y operaciones rutinarias, situacion que amenazó el normal desarrollo de las actividades de vuelo de ambos escuadrones por lo que, con fecha seis de setiembre de 1940, el Ministerio de Marina y Aviación (MMA) dispuso el desbande del XV EB y sus escuadrillas, incorporando sus aeronaves restantes en aquellas pertenecientes al XIV Escuadrón de Bombardeo.

El 26 de octubre de 1940 el Ca.310 XIV-21-1[3] realizó un aterrizaje forzoso cerca a Chalá, Arequipa, debido a un problema mecánico en uno de sus motores. Afortunadamente –y aunque la aeronave sufrió daños considerables- sus tripulantes resultaron ilesos. A fin de recuperar la aeronave un equipo, bajo la dirección del empleado de la FNA sr. Giacindo Ponti, fue enviado a la zona, trasladándose la aeronave a Lima, donde esta fue dada de baja, siendo sus restos empleados como fuente de repuestos. Finalmente, a finales de 1940 el MMA tomó la decisión de desbandar el XIV Escuadrón, asignando seis aeronaves al XI Escuadrón de Bombardeo (XI EB) el cual las dividió entre las 11 y 12 Escuadrillas, en reemplazo de los vetustos Ca.111. Mientras tanto, el resto de aeronaves se trasladó a Las Palmas donde fueron sometidas a inspección y mantenimiento, culminando de este modo la breve y desafortunada historia  operativa de los Ca.310 en Vitor.

[1] número de fábrica 435.

[2] número de fábrica 366.

[3] número de fábrica 432.

LOS CAPRONI BERGAMASCHI Ca.310 “LIBECCIO” EN EL PERÚ (Parte 1)

A mediados del año 1937 el entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú se alistaba a recibir un lote de seis aeronaves de bombardeo medio Caproni Bergamaschi Ca.135 “tipo Perú” adquiridas a la Societá Aeroplani Caproni S.p.A. a fines de 1936. Esta adquisición fue el inicio de un proceso de renovación de material aéreo  que buscó reemplazar aquel material adquirido durante y en el aftermath del conflicto con Colombia y que, debido a los avances en aeronáutica durante la segunda mitad de la década, habían quedado obsoletos, como fue el caso de los cazas Nieuport-Delage NiD.121C.1, los bombarderos Caproni Ca.111 y los monoplanos de observación y ataque Potez 390A.2.

A fines de julio de 1937 en Nápoles se embarcó, a bordo del vapor SS Gloria Stella, con rumbo al Callao los seis bombarderos Ca.135 destinados al CAP. Este buque trasladó también una docena de cazas FIAT Cr.32 pertenecientes a la Pattuglie Acrobatiche de la Regia Aeronautica[1] y un solitario bimotor Caproni Ca.310[2], aeronaves enviadas por el gobierno italiano con el fin de representar tanto la capacidad de sus hombres como la de su industria aeronáutica durante la Primera Conferencia Interamericana de Aviación, importante evento aeronáutico llevado a cabo entre el 15 y el 23 de setiembre de ese mismo año. Tras el arribo del Gloria Stella al Callao a mediados de agosto, las aeronaves fueron desembarcadas y trasladadas a las instalaciones de la “Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana”, contigua a la base aérea “Las Palmas”, a fin de iniciar su ensamblaje.

Mecánicos e ingenieros de la FNA posan delante de el "demostrador" I-ABM. Un Ca.135 del CAP se divisa al fondo. (Foto: Torrezan vía Chiappe)

Mecánicos e ingenieros de la FNA posan delante de el “demostrador” I-ABM. Un Ca.135 del CAP se divisa al fondo. (Foto: Torrezan vía Chiappe)

Los Ca.310 “Tipo Perú”

A los pocos días de su llegada a Lima el personal de la FNA Caproni completó el ensamblaje del Ca.310 I-BMA, dejándolo listo para iniciar las pruebas de demostración ante las autoridades del CAP, que buscaban un reemplazo para los cada vez más obsolescentes monoplanos parasol Potez 390A.2. El display impresionó a los oficiales, y poco después el más alto órgano de dirección de CAP, la Comandancia General de Aeronáutica, dispuso la formación de un comité técnico, compuesto por oficiales y subalternos, con la finalidad de someter al bimotor Caproni a una evaluación exhaustiva. Con la información económica suministrada por la firma en Italia,  completado el proceso de evaluación de la aeronave en Lima y tras la comparación con opciones existentes en el mercado, el comité concluyó en su informe que la aeronave cumplía con los parámetros requeridos por el CAP, en merito a sus adecuadas características, su fórmula de construcción mixta que no presentaba problemas para su construcción y la “disponibilidad inmediata” expresada por el fabricante, y recomendó la adquisición de un lote de aeronaves así como la licencia para su fabricación. Este mismo informe, sin embargo, contenía una serie de enmiendas que el fabricante debía realizar como condición para su adquisición por parte del CAP, siendo estas las siguientes:

1.- La instalación de una torreta defensiva dorsal dotada de un arma calibre 12.7mm, con 250 tiros.

2.- La instalación de cuatro contenedores de bombas antipersonales o Spezzoniere per cariche esplosive a frammentazione o incendiarie, localizados dentro de la bodega de bombas, con capacidad para cargar 50 ingenios de 2 kg. cada uno.

3.- La provisión para la instalación de ametralladoras, bien de calibre 7.65mm[3] como de 12.7mm, en los bordes de ataque de las raíces alares, con capacidad para 500 y/o 250 tiros cada una, según fuese el caso.

4.- Instalación de ventanas de observación adicionales en el vientre y en la parte posterior del fuselaje.

5.- Instalación de motores con giro de hélice opuesto, con la finalidad de eliminar el pronunciado torque o guiñada adversa, presente en el modelo de serie evaluado.

Aeroplani Caproni, notificada con la intención de compra y requerimientos del gobierno peruano, se comprometió a realizar las modificaciones requeridas arribándose a un acuerdo, plasmado un contrato, firmado en el mes de marzo de 1938, para la compra de 16 aeronaves Ca.310 así como la licencia de producción del modelo en una operación ascendente a un monto total de £. 7.815.000 Liras Italianas ($ 679,000 dólares americanos, o un  precio individual aproximado de $42,437). Ambas partes, asimismo, acordaron que el plazo máximo de entrega de la totalidad de la orden sería de seis meses a partir de la firma del contrato.

Meses después de la firma del contrato la CGA resolvió enviar una comisión de oficiales del CAP a la planta de Caproni en Taliedo, Milan, en donde se llevaba a cabo la fabricación de los dieciséis ejemplares destinados al CAP, con la finalidad de supervisar su construcción, así como posteriormente asegurar que las características de estas se ajustasen a lo estipulado en el contrato. Dicha comisión estuvo integrada por el Comandante Pedro Canga, veterano del conflicto de 1932-33 entre Perú y Colombia, el Teniente Comandante César Álvarez Guerra, el Capitán Ricardo Vigil Morey así como los Sub Oficiales Jefe Maestro Alfredo Icaza y el S.O. 1ra Luis Villanueva. Este grupo arribó a la ciudad de Milán a principios de noviembre del año 1938 y de inmediato se apersonó a la planta Caproni en Taliedo a fin de cumplir con las funciones encomendadas por el CAP. Grande fue la sorpresa al verificar que apenas si se habían iniciado las labores en el pedido peruano, excusándose la compañía en la falta de materias primas causada por cuellos de botella en la cadena de distribución de las mismas hacia la fábrica. Frente a esta realidad, y viendo que dado a las condiciones su estadía en Italia se vería inevitablemente extendida, Canga solicitó el permiso de los gobiernos peruano e italiano para programar una serie de visitas a las diversas unidades de la Regia Aeronáutica y los centros de industria aeronáutica ubicados en las proximidades.

Tras resolver la compañía el déficit de las materias primas y tras ponerse en marcha la producción de las aeronaves, fue a fines del mes de marzo de 1939 que el último Ca.310 destinado al CAP abandonó la línea de producción, completándose poco después el proceso aceptación de los 16 ejemplares que componían la orden por parte de la comisión. Así, los Ca.310 Tipo Perú, denominación dada por la Caproni a la serie destinada al país sudamericano, quedaron listos para su traslado a Lima, iniciándose el proceso de desarmado y embalaje de las estructuras para su posterior embarque por vía marítima con rumbo al Callao.

Es menester precisar a continuación la relación de modificaciones implementadas por la compañía  en la serie:

1.- La instalación de una torreta defensiva Caproni-Lanciani Alfa 2, equipada con una ametralladora Isotta Fraschini “Scotti” calibre 12.7mm en lugar de la torreta Breda tipo “L” con una Breda-SAFAT calibre 7.7 que equipaba a la serie original.

2.- La instalación de motores Piaggio P.VIIc Stella de giro opuesto, eliminándose de ese modo el marcado torque del modelo original y prescindiéndose de ese modo de la necesidad de extender en 10 cm la sección externa del ala derecha con la finalidad de compensar el guiño o torque.

3.- Se crearon un total de cuatro nuevas ventanas de observación a ambos lados del fuselaje.

4.- La instalación de cuatro contenedores de spezionere o bombas antipersonales de 1 y 2 kg.

Las aeronaves estaban equipadas con un completo instrumental de navegación, de última generación, así como de un equipo de radio transmisión Marconi modelo RA 350/1, un receptor Marconi AR-5, una batería anódica modelo “B”, un cronógrafo de retorno y una mira de bombardeo Jozza modelo U.3.

Completados los trámites burocráticos, el 20 de abril de 1939 se inició, en el puerto de Génova, el embarque de las cajas a bordo del vapor SS Amsterdam. Un total de 15 aeronaves fueron subidas a bordo de dicho buque, mientras que la restante permaneció en territorio italiano. La razón de esta decisión fue la autorización de la CGA al pedido del jefe de la misión Peruana, Comandante Pedro Canga, quien había solicitado el permiso de la superioridad para trasladar esta última aeronave mediante un “Raid” que uniría Italia y el Perú. Así, este Libeccio fue enviado al centro experimental de la Regia Aeronautica en Guidonia, a las afueras de Roma, para iniciar los preparativos para la ejecución del “Raid”.

El Cdte. Canga posa junto a un Ca.310 Libeccio de la Regia Aeronáutica, similar a las ordenadas por el CAP en 1938 (Foto: archivo autor)

El Cdte. Canga posa junto a un Ca.310 Libeccio de la Regia Aeronáutica, similar a las ordenadas por el CAP en 1938 (Foto: archivo autor)

Caproni Ca.310 matricula civil OB-GGF en Guidonia, Roma, durante las pruebas previas al inicio del "raid" Roma-Lima. (Foto: Internet)

Caproni Ca.310 matricula civil OB-GGF en Guidonia, Roma, durante las pruebas previas al inicio del “raid” Roma-Lima. (Foto: Internet)

[1]Fuerza aérea italiana.

[2] identificado con matricula civil I-BMA y número de fabrica 4293.

[3]Calibre estándar empleado por las fuerzas armadas peruanas.

El Plan RENOVACIÓN (parte 2)

Tras haberse firmado los acuerdos para la transferencia de material surplus [1] auspiciado por el programa American Republics Projects (ARP), en el año 1947 el entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú comenzó a recibir las primeras aeronaves adquiridas dentro del plan RENOVACIÓN. Así, el 21 de mayo de 1947 arribó al aeropuerto de Limatambo  una formación compuesta por seis aeronaves de bombardeo y patrullaje marítimo Lockheed PV-2 Harpoon y 23 aeronaves de entrenamiento primario Fairchild PT-26 Cornell, todas procedentes de la base aérea de “Brownsville” en Texas. Estas aeronaves habían recibido un completo “overhaul” en los EE.UU. antes de ser entregadas al personal del CAP encargado de su traslado en vuelo hacia el Perú. El traslado se efectuó sin contratiempos, gracias a la completa instrumentación para navegación en toda condición meteorológica de los Harpoon, aunque la formación debió realizar numerosas escalas  debido al limitado rango de los Cornell. Con la llegada de estas unidades se incrementaron a nueve y 32 el numero de PV-2 y PT-26 en servicio con CAP. Las entregas de material aéreo continuaron poco después con el arribo, el 21 de julio, de cinco aeronaves de observación y enlace Stinson L-5E Sentinel.

Pilotos del CAP formados delante de los Lockheed PV-2 Harpoon poco despues de su arribo a Limatambo en mayo de 1947. (Foto: DIRIN)

Pilotos del CAP formados delante de los Lockheed PV-2 Harpoon poco despues de su arribo a Limatambo en mayo de 1947. (Foto: DIRIN)

FOTO AVIONES 2420

El 21 de julio de 1947, con la entrega del grueso de aeronaves adquiridas a través del ARP, el CAP finalmente fue capaz de reemplazar aquel material de vuelo dado de baja entre los años 1943 y 1945. La ceremonia tuvo lugar en las instalaciones de la base aérea El Pato, en Talara, tomando parte representantes civiles y militares de los gobiernos peruano y estadounidense, haciendo el ultimo formal entrega al primero de las siguientes aeronaves:

  • -ocho bombarderos North American B-25J Mitchell,
  • -25 cazas Republic F-47D Thunderbolt,
  • -dos AT-7C Navigator,
  • -tres PBY-5 Catalina y
  • -cinco AT-11 Kansan
North American B-25J Mitchell del 21 Escuadrón de Bombardeo. Chiclayo, 1947. (Foto: DIRIN)

North American B-25J Mitchell del 21 Escuadrón de Bombardeo. Chiclayo, 1947. (Foto: DIRIN)

Beech AT-11 Kansan de entrenamiento de bombardeo y enlace, perteneciente al 28 Escuadrón de Instrucción. (Foto: DIRIN)

Beech AT-11 Kansan de entrenamiento de bombardeo y enlace, perteneciente al 28 Escuadrón de Instrucción. (Foto: DIRIN)

FOTO AVIONES 2381

El marco legal para la adquisición de estas de estas aeronaves estuvo constituido por los contratos denominados los ARP 94493-S (B-25J), ARP 94498-S  (F-47D), ARP 94495-S (AT-7C), ARP 94500-S (PBY-5) y ARP 94494-S (AT-11).

En el caso de las aeronaves de combate, tanto Mitchells y Thunderbolts  fueron asignados a unidades recientemente activadas como lo fueron el 21 Escuadrón de Bombardeo y 12 Escuadrón de Caza, unidades destacadas a las bases aéreas “Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo” de la ciudad de Chiclayo, y base aérea “Capitán CAP Víctor Montes”, de la ciudad de Talara, respectivamente. Mientras tanto, el resto de aeronaves pasaron a engrosar las filas de las unidades de transporte e instrucción, menos uno de los AT-11 Kansan, que fue asignado al 21 EB para servir tanto como aeronave de instrucción así como transporte utilitario de la unidad (o Hack).

Mientras el programa ARP aseguró la provisión de aeronaves para mantener la capacidad operativa de fuerzas aéreas Latinoamericanas de países aliados, como el caso del CAP, dentro del esquema defensivo de los EE.UU. para el hemisferio, el Acuerdo de Ayuda en Materia de Defensa o Grand Aid aseguraba la provisión de subsidios en la forma de combustible, entrenamiento especializado, partes de repuesto y -en la medida que las existencias lo permitiesen- la adquisición aeronaves para cubrir perdidas operativas. Sin embargo, dado el hecho de que la totalidad de estas aeronaves al momento de su entrega cargaban con años de operaciones en sus estructuras, agravado por el hecho de que durante tiempo de guerra el uso de las aeronaves se incrementaba considerablemente, quedó claro a los mandos del CAP que esta medida necesitaría ser subsanada a lo mucho dentro del quinquenio siguiente.

[1] Excedentes de guerra.

La Misión Francesa de Aviación

Tras la creación del Servicio de Aviación del Ejército, los oficiales y civiles encargados de su gestión, entre ellos el Teniente Guillermo Protzel del Castillo así como los civiles Manuel Sánchez Ortega y Enrique Parodi Rodríguez –por aquel entonces las más relevantes figuras de la aviación local- sostuvieron continuas reuniones en pro de la contratación de una misión militar aeronáutica que tuviese como finalidad el proveer de entrenamiento y material a la naciente arma. Dados los excelentes resultados que –a criterio del comité- había dado hasta aquel momento la misión francesa establecida en el año 1915, se propuso al entonces presidente José Pardo que fuese Francia la encargada de suministrar una misión aeronáutica que brindase el entrenamiento requerido por el ejército. Convencido de lo acertado de la medida, el presidente tomó la decisión de contratar los servicios de una misión aeronáutica francesa, que debía anexarse a aquella ya existente en el país y, acordemente, en virtud de un contrato firmado el 1º de mayo de 1919, el gobierno francés dispuso el envío de selecto grupo de aviadores, bajo el mando del General Vassal, con la finalidad de organizar y entrenar a la naciente fuerza de aviación del ejército peruano. El monto de este contrato alcanzó la suma de 375,000.00 Francos anuales, incluyéndose en el los gastos de manutención del personal, así como seis pasajes en primera clase.

Los integrantes de esta primera misión aeronáutica en arribar al Perú fueron los oficiales franceses Teniente Coronel Paul Du Beaudiez, quien ostentaba el cargo de jefe de la misión y era un piloto de combate veterano de la Gran Guerra; el Sargento Mayor Louis Couduret, experimentado “As” con once aeronaves alemanas en su cuenta personal y quien tuvo a su cargo la dirección de la Escuela de Aviación Militar; los Tenientes Alberto Chabrier, René Bremond, y José Romanet, instructores de vuelo y, finalmente, el sargento José Armant, con el cargo de mecánico de aviación. Es necesario mencionar que estos personajes también se desempeñaban como representantes de las diversas firmas aeronáuticas galas, y –gracias a sus gestiones- junto a ellos llegaron también los primeros aviones de combate al Perú, las cuales fueron, a saber:

  • 02 Morane Saulnier M.S.29C.1
  •  Spad S.XIIIC.1
  • 02 Salmson 2A.2
  • 04 Caudron G.3[1]
  • 03 hidroaviones F.B.A. Schreck H
  • 01 Farman FB.40 Goliath
  • 03 George-Levy GL.40HB.2.
Dos biplanos de instrucción Caudron G.3 del CAM

Dos biplanos de instrucción Caudron G.3 del CAM

Diez de estas aeronaves fueron adquiridas con dinero del estado, mientras que el resto se adquirió con dinero producto de donaciones efectuadas por la colonia peruana residente en Francia. Completadas las gestiones administrativas, aeronaves y oficiales se embarcaron, a mediados de julio de 1919, en el puerto francés de Brest a bordo del vapor Urubamba, propiedad de la Compañía Peruana de Vapores (CPV), con rumbo al Callao, donde arribaron el 23 de setiembre de ese mismo año. Luego de la calurosa bienvenida ofrecida por las autoridades y población limeña, la misión estableció su centro de operaciones en el pequeño campo de vuelos de Bellavista, ubicado en el distrito del Callao, campo que hasta ese momento había sido utilizado por la recientemente creada Escuela de Entrenamiento de Vuelos[2].

La llegada de la misión y su equipamiento causó un comprensible hacinamiento dentro del campo, y pronto se hizo evidente la necesidad de contar con un terreno en donde la misión pudiese instalar sus operaciones y llevar a cabo su tarea de manera adecuada. Así, las autoridades militares, en coordinación con los miembros de la misión, realizaron un estudio geográfico de la zona cercana a Bellavista determinando que un terreno de una extensión de 102,800m2 ubicado dentro del denominado “Fundo Maranga”, de propiedad de la familia Escardó, presentaba características idóneas para albergar el nuevo aeródromo. Poco después, mediante Resolución Suprema de fecha 24 de enero de 1920, el estado procedió a la expropiación del inmueble, entregándolo posteriormente en uso a la misión bajo el nombre de Centro de Aviación Militar de Maranga, naciendo así la primera escuela de aviación militar en el país.

Teniente Gabriel Chabrier posa delante de uno de los Caudron G.3 del Centro de Aviación Militar de Maranga.

Teniente Gabriel Chabrier posa delante de uno de los Caudron G.3 del Centro de Aviación Militar de Maranga.

Las obras sobre el terreno avanzaron de modo apresurado y pronto cinco hangares así como también las oficinas, cuadras, depósitos y un taller de reparaciones, todas estructuras básicas requeridas para las operaciones, habían sido erigidas, empleando para ello la madera de los contenedores en los que arribaron las aeronaves. Debido a sus características, el terreno permitió la habilitación de una única pista de 250 metros de largo por 30 de ancho, la cual –a pesar de no presentar una extensión ideal- sirvió para el propósito asignado.

Una vez establecida la escuela el paso siguiente fue llenar su planilla de alumnos y así, mediante Resolución Suprema (RS) del 20 de febrero de 1920, se nombró la primera promoción de alumnos del Centro de Aviación Militar, la cual estuvo integrada por el siguiente personal civil y militar:

Teniente de Infantería Carlos A.Gilardi Vera

Teniente de Artillería José Lucas Ragúz Verán

Teniente de Infantería Eduardo Bellantín Arenas

Teniente de Infantería Cesar A.Cossio Becerra

Teniente de Ingeniería Carlos Pro Arteaga

Sub Teniente de Reserva Ingeniería Santiago Hard Campbell

Guardia Marina Ismael Pro Arteaga

Guardia Marina Augusto Correa Santisteban

Alumno de la Escuela de Ingenieros del Ejército Alejandro Velasco Astete.

Carlos Olavegoya Kruger

Herbert Tweddle Valdeavellano

Alejandro Gamboa Schuman

Luis Garland Higginson

El 12 de junio de 1920, concluidos los trabajos de la infraestructura necesaria para la operación de la escuela, el gobierno peruano oficializó la creación del Centro de Aviación Militar mediante Decreto Supremo de esa misma fecha, quedando de ese modo incorporado el CAM en la estructura del Servicio de Aviación del Ejército.

La tragedia de Bellavista y el fracaso de la misión

El 18 de enero de 1920 se realizó un meeting aéreo, como parte de las actividades organizadas con ocasión de haberse promulgado la nueva Constitución Politica del Estado, que contó con la participación de las aeronaves tanto de la Escuela de Aviación del Ejército, como de la Escuela de Aviación Civil de Bellavista. Desde esta última ubicación, el jefe de la misión aeronáutica francesa, Tte. Cnel. Paul Du Beaudiez, acompañado del Tte. Alberto Chabrier se hizo al aire a bordo de un Caudron G.3. A plena potencia y mientras ganaba altura, el piloto galo realizó un giro buscando ahorrar tiempo y alcanzar a las aeronaves que ya habían despegado y enrumbaban hacia Lima, pero este fue muy exigido y, estando a tan solo 50m de altitud, al perder sustentación y entrar en pérdida pronto se estrelló contra el terreno. Ambos aviadores resultaron con graves heridas a consecuencia del violento impacto, falleciendo antes de que se les pudiese brindar auxilio médico. Este hecho causó gran congoja entre la sociedad limeña, la misma que acompañó –en gran numero- la caravana que trasladó los restos de estos infortunados aviadores hasta el cementerio Presbítero Maestro, donde fueron enterrados con todos los honores militares.

Restos del Caudrón G.3 tripulado por Du Beaudiez y Chabrier poco despues del accidente.

Restos del Caudrón G.3 tripulado por Du Beaudiez y Chabrier poco despues del accidente.

El trágico incidente de Bellavista marcó el punto inicial de la progresiva erosión de la confianza depositada por el gobierno peruano en la misión, la cual se vio posteriormente reforzada por la displicente actitud tomada por el resto de los integrantes de esta, quienes se dedicaron a realizar viajes de promoción de las firmas aeronáuticas que representaban empleando recursos del estado peruano en lugar de brindar instrucción adecuada a los alumnos del CAM. Así, a fin de evitar mayores perjuicios, el gobierno peruano resolvió enviar al extranjero en misión de estudios a sus más destacados alumnos militares, mientras que aquellos de origen civil fueron enrolados en la Escuela de Aviación Civil establecida en Bellavista[3].

Naturalmente, al hacerse de conocimiento público los hechos anteriormente citados, la ciudadanía exigió respuestas por lo que el congreso de la república no tardó en citar al representante de la misión con el fin de que este rindiera explicaciones ante el hemiciclo. Estas, sin embargo, no resultaron satisfactorias para las autoridades, por lo que el ministro de guerra, General Antonio Castro, presentó su renuncia, y su reemplazo consideró apropiado resolver el contrato que ataba al estado con los franceses[4] y, casi de inmediato, contrató a los oficiales de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) Capitanes Herbert Martin Sisson y Wilbur Bradley, con la finalidad de que cumpliesen las funciones de director e instructor de vuelo, respectivamente, del Centro de Aviación Militar. Cabe resaltar que una de las primeras acciones emprendidas por el Capitán Sisson tras asumir su cargo fue el inicio de las labores de entrenamiento de vuelo ciego/nocturno, realizando el primer vuelo de este tipo el 23 de marzo de 1921.

[1]              Matriculas I al IV.

[2]              Precursora de la actual Escuela de Aviación Civil.

[3]              Administrada por los representantes de la Curtiss Aeroplane and Motor Company. Effio, 1984. Pp.134

[4]              Impávidos ante este hecho, los franceses permanecieron en el país y continuaron realizando sus vuelos de “promoción” durante el año 1921. De la Jara. 1978. Pp.263

El Cuerpo de Aviadores Navales y el Servicio de Aviación del Ejército: Nacimiento de la Aviación Militar en el Perú

La innegable importancia que la aviación adquirió durante la primera década del siglo veinte hizo que los mandos militares peruanos tuvieran a bien el incorporar esta nueva tecnología en el sistema de defensa del país. Esta decisión se materializó mediante Decreto Supremo (DS) del 28 de enero de 1919, promulgado por el aquel entonces presidente de la república del Perú, doctor Manuel Pardo y Barreda, creando el denominado Servicio de Aviación Militar del Perú, bajo los considerandos y parámetros que a continuación se detallan:

EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA: Considerando:
1º.-          Que el Servicio Aeronáutico del Ejército constituye órgano indispensable para la defensa nacional;
2º.-          Que por el momento, no es posible organizar este servicio, sino solo una de sus ramas: la aviación;
3º.-          Que precisa preparar el personal que debe servir de base para su organización definitiva; y,
4º.-          Visto el proyecto y presentado por la Dirección de Ingeniería del Ejército:
DECRETA:
Art.1º.-   Créese el Servicio de Aviación Militar, que estará encargado de: a) El estudio, adquisición y reparación de aparatos aeronáuticos; b) de la administración, instrucción y movilización del personal afecto al servicio de estos aparatos.
Art.2º.-   Mientras se obtenga personal idóneo, no funcionará sino solo el Centro de Aviación de Lima, debiendo en lo sucesivo crearse uno en cada cabeza de región militar.
Art.3º.-   Cada centro de Aviación funcionará como Escuela para el adiestramiento del personal y proporcionará, en caso de movilización, las escuadrillas aéreas disponibles.
Art.4º.-   Cada Escuadrilla aérea comprenderá:
a) Material.- 4 o 6 aeroplanos agrupados en dos o tres secciones; un tren de cometas celulares y cierto número de vehículos indispensables para su mejor funcionamiento (tractores, camiones-taller y automóviles rápidos para enlaces, telegrafía inalámbrica y transmisión de datos).
b) Personal.- una compañía de aviación cuya composición se fijara por separado.
Art.5.-    El conjunto de todos los Centros, una vez creados, dependerá de la Dirección de Aeronáutica, que comprenderá: un Comando y una Plana Mayor, y que tendrá a sus órdenes, en tiempo de guerra, a la estación de reparaciones instalada sobre la línea de operaciones.
Dado en Lima, a los veintiocho días del mes de enero de mil novecientos diecinueve.
Firmado:
José Pardo                                                                                                          Juan Manuel Zuloaga

Pardo y Barreda, sin embargo, fue vacado en el cargo debido a un golpe de estado promovido por el ex presidente Augusto Bernardino Leguía poco tiempo después de promulgarse este decreto, dejándose en el aire –a causa de la ruptura del orden constitucional- la promulgación de una serie de normas orientadas a reglamentar los procesos de adquisición de aeronaves. El flamante presidente, no obstante, consideró imperiosa la implementación de dicha normatividad y tras sostener una reunión con el Teniente Guillermo Protzel del Castillo y los mecánicos Manuel Sánchez Ortega y Enrique Parodi Rodríguez, a la sazón en aquel momento los individuos con mayor experticia en temas aeronáuticos en el país, promulgó, con fecha 4 de julio de 1919, el DS que reglamentó los procesos de adquisición de aeronaves, cuyo texto decía:

“Que, siendo necesario establecer un programa bien definido para reglamentar las adquisiciones de elementos para la aviación militar, a fin de que estas satisfagan, desde todos sus aspectos, las aspiraciones militares,  extendiendo también su radio de acción al comercio y demás actividades de la vida del país;
               Se resuelve:
               1.- Los tipos de aparatos que se adquieran para el ejército serán determinados por el Ministerio de Guerra, según lo preceptuado en el programa de adquisiciones;
               2.- Las sumas destinadas a la adquisición del material proveniente de adquisiciones de los departamentos, provincias, instituciones y particulares, serán depositadas en las arcas del Banco del Perú y Londres, a la orden del Ministerio de Hacienda, y se les dará ingreso en la partida destinada a la defensa nacional, denominada “Adquisiciones Aéreas”.
               3.- El Ministerio de Guerra podrá girar sobre estos fondos por las sumas que sean necesarias para el sostenimiento de las escuadrillas y demás gastos que origine su organización previa autorización Suprema.
               Regístrese y comuníquese.
AUGUSTO B. LEGUIA                                                      ANTONIO CASTRO”

Esta norma buscó –en base a una adecuada planificación- reducir la merma y el desperdicio de erario nacional a causa de la improvisación, logrando sentar los cimientos para la creación y desarrollo de una eficiente fuerza de aviación militar en el país.

El Cuerpo de Aviadores Navales

En paralelo a la creación de la Aviación Militar o del Ejército y con la intención de dotar a la Armada del Perú con un propio servicio –basado enteramente en el uso de hidroaviones- el gobierno creó, mediante D.S. del 26 de enero de 1920, el Cuerpo de Aviación Naval (en adelante CAN), iniciándose así la primera de dos marcadas etapas en la historia de la aviación naval: la primera, de 1920 a 1923, y la segunda, de 1924 a 1935, la misma que culminó con la fusión de la aviación naval con el recientemente creado Cuerpo de Aviación del Perú. Para comandar la novel fuerza el presidente Leguía apuntó a su propio hijo, el capitán de fragata Juan Leguía Swayne, en merito a su preparación y conocida afición por la aviación. Gracias a la gestión de este último se firmó un acuerdo con la casa Curtiss Airplane Co. con el fin de proveer al CAN de instructores y técnicos especializados. Gracias a dicho acuerdo llegaron al Perú los señores Walter C. Simon, Benjamin Reeswerber y Graham S. Masson, todos estadounidenses, quienes fueron asimilados a la marina de guerra con el rango de Teniente Primero, con el cargo de instructores de vuelo; asimismo, la administración de Leguía contrató a los Sres. Walter Jawelski, de nacionalidad polaca, así como a William Wheeler, John Power y Ray M.Hall, de nacionalidad estadounidense, quienes desempeñaron las funciones de mecánicos, los tres primeros, y jefe de talleres, el último, asimilándoseles con el grado de Guardiamarinas. Todo este personal fue contratado por un periodo de cuatro años, tiempo considerado como necesario para permitir la formación de las primeras promociones de aviadores navales dentro de la recientemente creada Escuela de Hidroaviación de la Marina (EHM).

Al no contar con las instalaciones necesarias y de diseño ex profeso para albergar las operaciones de la recién creada fuerza, se escogió a la estación de la Isla de San Lorenzo para servir de base provisional de operaciones del denominado Servicio de Hidroaviación de la Marina (SHM). Sin embargo, al poco tiempo se hizo evidente que dicha ubicación no reunía las condiciones necesarias para sostener adecuadamente las operaciones de la escuela, por lo que el alto mando de la MGP inició la búsqueda de ubicaciones alternativas para su funcionamiento, llegando a la conclusión de que, gracias a sus condiciones geográficas y su facilidad de acceso a través de mar y tierra, la bahía de Ancón resultaba idónea para sostener las operaciones del servicio. Así, en Ancón se dio inicio a los trabajos en las antiguas instalaciones del cuartel de zapadores allí existente así como a la construcción de hangares y rampas de acceso al mar, trabajos que se completaron a finales de enero de 1920. Paralelamente, y, con la intención de dotar a esta unidad de los medios adecuados para la formación de sus tripulaciones, el estado peruano adquirió –a través de la Peruvian Corporation Limited[1]- a la Handley Page Limited[2] dos botes voladores Norman Thompson NT.2B de entrenamiento. Estos  arribaron al puerto del Callao a inicios de 1920 siendo enviados a la bahía de Ancón para su ensamblaje y prueba, labores realizadas por el personal de la Handley arribado en simultaneo. De igual manera, a fin de incrementar el número de aeronaves disponibles para el entrenamiento de las tripulaciones del SHM, a mediados de enero de 1920 el gobierno peruano gestionó la adquisición a la Curtiss Aeroplane and Motor Company de seis hidroaviones de entrenamiento Curtiss model MF Seagull, cuya entrega se hizo efectiva a inicios de febrero de ese mismo año.

El 8 de febrero de 1920 tuvo lugar la ceremonia de inauguración de las instalaciones así como el bautizo de las nuevas aeronaves del servicio, identificadas con los nombres “Patillo” y “Guanay”[3], respectivamente, evento que contó con la presencia del señor presidente de la república, ministros de estado y personalidades de la alta sociedad peruana. El Teniente de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) Evan Luther Evans, quien arribó con el personal destacado por Handley Page para asesorar a los marinos peruanos en el empleo de las aeronaves, llevó al aire tanto al presidente Leguía como a la señora Mary de Cooper, esposa del propietario de la Peruvian Corporation Ltd. y a saber madrina de las aeronaves. Durante la ceremonia de inauguración se exhibió el material de vuelo que para entonces se había incorporado a la escuela, consistente en:

  • 2 Norman Thompson NT.2B
  • 6 Curtiss Model MF Seagull
  • 3 F.B.A. Schreck H
  • 3 George-Levy GL40HB.2
  • 1 Farman F.60 Goliath
  • 1 Boeing Model 5

Es necesario indicar que, del listado anterior, tres George-Levy, el Farman y tres F.B.A. fueron parte del material adquirido por el gobierno peruano a la misión militar francesa de aviación, y originalmente destinado a la aviación del Ejército, siendo posteriormente cedido su uso a la marina. Distinto fue el caso del Boeing model 5, cuya llegada fue producto de una donación efectuada por los trabajadores de los pozos petroleros ubicados al norte del país, y debió a ello el apelativo de “Negritos”.

Las tragedias de Huguet y Hildebrandt: primeros mártires de la aviación naval

El 1 de febrero de 1921 cinco Seagull decolaron de la bahía de Ancón con la finalidad de realizar maniobras sobre la escuadra naval norteamericana que en ese momento hacia su ingreso al puerto del Callao, cuando el bote, identificado con matricula 117 y piloteado por el Guardiamarina Carlos F. Huguet, registro fallas en el motor que impidieron a su piloto llevar la aeronave de vuelta a Ancón, acuatizando al lado del crucero BAP[4] “Almirante Grau” a fin de poder realizar las reparaciones pertinentes. Allí permaneció hasta el día siguiente en que Huguet, apoyado por los mecánicos de aquel buque, completó la reparación y despegó a las 15h30 acompañado del maquinista Carlos Zegarra. Poco después del despegue, y cuando la aeronave se encontraba a unos 300m de altura, ésta realizó un pronunciado viraje entrando en pérdida y precipitándose al mar en las proximidades del crucero. Al observar la escena, el Marinero de la US NAVY de apellido Cope, de visita en el buque peruano, se lanzó al mar con el fin de socorrer a los tripulantes, logrando rescatar al maquinista Zegarra y comprobando el infortunado deceso de Huguet.

Meses después del penoso deceso del Guardiamarina Huguet, la marina estadounidense tuvo a bien el donar al Perú un bote volador Curtiss F-5L, aeronave que tuvo el dudoso honor de convertirse en el modelo con menor tiempo de servicio en la aviación militar peruana. Esta fue entregada el 21 de junio de 1921 por las autoridades norteamericanas a sus pares peruanas, y fue el entonces director de la EHM, Walter M. Sisson, quien tuvo la responsabilidad de realizar el primer y –a la postre- único vuelo de dicha aeronave. Durante el decolaje, Sisson, probablemente debido a su falta de experiencia en el modelo, llevó a la aeronave en una trepada muy pronunciada tras el decolaje, entrando en pérdida y estrellándose contra la superficie del mar, quedando sumergida de inmediato. Afortunadamente, momentos después del impacto, un ileso Sisson salió a flote junto con los destrozados restos de la aeronave. El año no culminaría sin presenciar otra tragedia que vistió de luto a la nación entera. El 22 de noviembre de 1921 el Alférez de Fragata Carlos Augusto Hildebrandt despegó de la bahía de Ancón a bordo del Seagull matricula 120 con la finalidad de realizar un vuelo de entrenamiento. Sin embargo, tras algunos minutos de vuelo una mala maniobra ocasionó que Hildebrandt  perdiese el control de su aeronave, la que se estrelló violentamente contra la playa, causándole graves lesiones que lo llevaron a la muerte mientras era trasladado de urgencia vía ferrocarril hacia la ciudad de Lima.

[1] La Peruvian Corporation Ltd. era la empresa encargada del tendido y administración de las vías férreas en el Perú entre 1890 y 1973.NdA.
[2] Cabe resaltar que la Norman Thompson Flight Company, fabricante de los botes voladores, fue adquirida en 1919 por la Handley Page Limited, por lo que la orden peruana arribó embalada en grandes cajas con el logo y nombre de esta última compañía estampado en ellas, causando ello que las aeronaves fuesen conocidas comúnmente entre los peruanos como Handley Page, un error perpetuado hasta hace poco.NdA.
[3] números de fábrica 2293 y 2294
[4] Buque Armada del Perú.

La aviación militar tras el desastre del 31 de mayo de 1970

A las 12.25h del 31 de mayo del año 1970 un potente movimiento sísmico azotó, por 42 segundos, el territorio peruano causando ingentes daños materiales en las ciudades de Huaraz, Casma, Chimbote, las cuales quedaron prácticamente destruidas, generando a su vez una gran mortandad entre sus habitantes. Especialmente trágica fue la situación acaecida en el denominado “Callejón de Huaylas” donde, a consecuencia del violento sismo se desprendió gran cantidad de hielo de los glaciares el cual generó un acumulamiento de material aluvionico que, por su volúmen y fuerza, desembalsó, arrasando varios sectores del callejón y sepultando las localidades de Yungay, Caraz y Ranhairca generando el casi completo exterminio de sus habitantes.

Dpuglas C-47 de la Aviación Militar Boliviana descargando viveres destinados a los damnificados.

Dpuglas C-47 de la Aviación Militar Boliviana descargando viveres destinados a los damnificados.

El saldo mortal dejado por este fenómeno natural superó los 70,000 fallecidos mientras que al mismo tiempo generó una crisis humanitaria ya que la cifra de damnificados alcanzaba el millón de habitantes los cuales, dadas las críticas condiciones de la zona afectada, requerían apoyo inmediato por parte del estado al haberlo perdido todo. Afortunadamente, la ayuda no se hizo esperar y de todos los rincones del globo comenzó a arribar apoyo en la forma de víveres, medicinas y personal de socorro vía buques y aeronaves enviadas por distintas naciones hermanas como Alemania, Brasil, Cuba, los EE.UU., Francia, Gran Bretaña, Guatemala, Holanda, México, Nicaragua, Paraguay, la entonces URSS, Uruguay y Venezuela. Notorio fue el caso de Cuba, la URSS y los EEUU, quienes dejaron de lado sus diferencias para apoyar en las labores de transporte de los muy necesitados abastecimientos.

Aeroanves estacionadas en el aeropuerto de Huaraz, parte del puente aéreo desplegado para  contener la crisis. (foto DIRIN)

Aeroanves estacionadas en el aeropuerto de Caraz, parte del puente aéreo desplegado para contener la crisis. Se identifica un DHC-4 Caribou de la Fuerza Aérea Canadiense (foto DIRIN)

En un despliegue sin precedentes las diversas unidades aéreas se movilizaron a fin de desplegar un puente aéreo desde Lima hacia las localidades afectadas, estableciendo Huaraz como centro de operaciones. Tripulaciones de los Caribous, DC-3/C-47s, Alouettes, Bell´s y otras aeronaves por entonces en servicio con los escuadrones de transporte de diversas fuerzas aéreas realizaron denodados esfuerzos llevando sus maquinas al límite con el objetivo de alcanzar a los damnificados y llevarles la ayuda que el mundo les enviaba.

Helicopteros de la FAP y Aviación del Ejército durante las operaciones en el Callejón de Huaylas. (foto IEHAP)

Helicopteros de la FAP durante las operaciones en el Callejón de Huaylas. (foto IEHAP)

El gran esfuerzo operacional lanzado por los distintos países tuvo, sin embargo, algunas pérdidas que lamentar. El día 10 de junio, en horas de la mañana, un Fokker F-27 de la aviación militar de Argentina, identificado con matricula T-45, despegó del aeropuerto internacional “Jorge Chávez” con rumbo a la zona del desastre con la misión de lanzar paracaídas conteniendo víveres, vestuario y medicamentos que llevaba a bordo. Sin embargo, poco después de las tres de la tarde la aeronave fue declarada en emergencia por lo que se dio inicio a las labores de búsqueda, reportando poco después un piloto FAP que había avistado los restos de la aeronave en las cercanías del Copa, a 200km al NE de Lima. A consecuencia del impacto fallecieron todos los tripulantes argentinos, así como un S.O. del Ejercito del Perú. Sobrevivieron con heridas los S.O. EP Ríos y Vera, mientras que el S.O. EP Juan Díaz Salazar salió milagrosamente ileso de los restos del aparato. Ese no fue el único incidente, ya que aquel mismo día aproximadamente a las once horas el Bell UH-1D matricula FAP 627 se precipitó a tierra en las cercanías del poblado de Yamor a causa de las pésimas condiciones atmosféricas imperantes en el área. El violento impacto de la aeronave con el terreno causo la muerte de los tripulantes, el Capt. FAP David Vásquez del Villar, Tco.2da.FAP Fidel Ángeles Cadillo, así como del médico civil Pedro Reyes Barboza.

Dos días después, un problema mecánico causo la caída de un Sikorski CH-53 Sea Stallion en las cercanías de la ciudad de Huaraz, afortunadamente sin dejar víctimas que lamentar. Esta aeronave era parte del complemento aéreo del portahelicópteros USS Guam, que se encontraba anclado frente a la bahía de Chimbote. No fueron tan afortunados los tripulantes del enorme cuatrimotor soviético de transporte Antonov 22A serial 02-07[1], que se estrelló en el océano Atlántico poco después de despegar de Keflavik, en Islandia, el 18 de julio. Esta aeronave transportaba al Perú uno de los cuatro helicópteros Mil-Mi 8T donados por la URSS con la finalidad de apoyar en las labores de abastecimiento de los damnificados por el sismo.

[1] Matrícula civil CCCP-09307.

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