Alas de la montaña: la aviación en el oriente peruano

La selva amazónica peruana, aquella extensa porción de territorio comprendida entre las alturas de la meseta del Collao hasta la zigzagueante frontera viva del Putumayo es, probablemente, la región más inhóspita y agreste del mundo en merito a su enorme extensión, espesa vegetación y el difícil acceso a ella por vía terrestre. En el pasado, incluso aquellas distancias que en nuestros días pueden ser cubiertas con la ayuda de una bicicleta, debían ser sorteadas durante numerosas jornadas tanto por trochas infestadas de peligros visibles e invisibles como animales salvajes y virus mortales, como a través de caudalosos y zigzagueantes corrientes de agua a velocidades tan bajas que podían sacar de sus cabales al más cuerdo de los hombres. Fue probablemente por estas razones que la selva permaneció largamente inexplorada durante el tiempo de los Incas, la Colonia y, posteriormente, el Perú republicano. Durante este último periodo la necesidad de expandirse hacia el este acercó al hombre hacia la frontera verde, estableciendo ciudades y puestos de avanzada en los ríos Amazonas, Putumayo y el Caquetá. Sin embargo, la mayoría de los asentamientos menores no buscaban la colonización de estos territorios, sino más bien eran puntos de control de los centros de producción de los grandes “señores del caucho” asentados en la ciudad de Iquitos.
Fue durante la primera mitad del siglo XX que la llegada al país de la nueva tecnología conocida como aeroplano brindó la posibilidad de acercar aquel lejano territorio salvaje a la metrópoli, logrando paulatinamente lo que hasta hacia poco se consideraba imposible: conquistar la Amazonía para el Perú. En el año 1926 el gobierno de Augusto Belisario Leguía encargó, mediante Resolución Suprema s/n publicada en “El Peruano” con fecha 20 de setiembre de aquel mismo año, al Servicio de Hidroaviación de la Marina de Guerra del Perú la elaboración de un proyecto para la implementación de un servicio de transporte aéreo entre la costa peruana y la “montaña”, como se denominaba en el pasado –y aun hoy- a los territorios selváticos, a desarrollarse en base a un itinerario fijo y de modo paralelo a los servicios comerciales que por entonces ya hacían su aparición en cielos peruanos.
La Línea Aérea de Montaña.
Poco después de conocida la norma gubernamental, y con la finalidad de planificar la viabilidad del proyecto solicitado por el estado, partió hacia el oriente una comisión de oficiales del SHM encabezada por su jefe, el Comandante (USN) Harold B. Grow y el Teniente 2º Leonardo Alvariño Herr. Las labores de dicho grupo culminaron en los primeros meses de 1927 con la emisión de un informe conteniendo una serie de recomendaciones entre las que destacaban las siguientes:
1. La adquisición de material de vuelo con características idóneas para su empleo en el oriente, donde no existían aeropuertos y primaba la humedad, por lo que la aeronave debía poder operar con pontones y debía tener una estructura enteramente metálica.
2. La entrega, en concesión, del servicio de emisión, distribución y venta de estampillas postales para el servicio de correo a un ente privado, así como el cobro de fletes por el transporte de carga entre las ciudades de Lima e Iquitos, así como los puntos intermedios.

Tras la evaluación correspondiente, la superioridad realizó las coordinaciones respectivas con el ejecutivo y puso en marcha la implementación de las recomendaciones contenidas en el informe antes mencionado y, en primer lugar, dispuso la adquisición de ocho biplanos Keystone K-55 Pronto impulsados con un motor Wright Whirlwind J-5 de 220hp y cuatro juegos completos de flotadores para ellos por un monto total de $190,111 dólares americanos. Asimismo, se otorgó a la empresa Marconi F. Wireless Telegraph Company el derecho a la emisión, distribución y venta de estampillas postales para el servicio de correo, y se elaboró el cuadro de tarifas para el servicio de transporte de carga.
El 26 de octubre de 1927 se realizó la ceremonia de inauguración del servicio con el traslado en vuelo de las aeronaves matricula I-R-5 y I-R-6 desde Lima hacia el campo de aviación de San Ramón, en la ceja de selva peruana. Estas aeronaves estuvieron tripuladas, la primera, por el Comandante Grow y Teniente 1º Gustavo Cornejo, y, la segunda, por el Teniente Alvariño y el mecánico Sr. Aurelio Florián, quienes partieron desde el campo de aviación de Ancón a las 10h00, arribando a su destino sin complicaciones el Tte. Alvariño tras dos horas y cuarenta minutos de vuelo. Grow, sin embargo, se vio obligado a descender en la ciudad de Huancayo debido a problemas técnicos, arribando recién a San Ramón a las 16h30. Este vuelo, aunque no exento de incidentes, probó la factibilidad de unir rápidamente la costa y la selva y fue seguido, poco después, de la inauguración de la estación de Hidroaviación del río Itaya, en la ciudad de Iquitos (posteriormente bautizada como “Teniente Cornejo”), la que se convertiría en punto neurálgico para las operaciones aéreas en el oriente peruano en los años siguientes.

Alvariño tras su llegada a San Ramon

Esta primera etapa de la historia de la aviación en la Amazonía demostró la utilidad de la aeronave en acercar al país a su frontera oriental, descuidada por tantas décadas a causa de su lejanía, haciendo posible la rápida comunicación postal, el equipamiento de guarniciones con equipos de comunicaciones y provisiones y el traslado de ciudadanos de las nacientes poblaciones ribereñas hacia las grandes ciudades.

Continuará…

“Tigres del Norte”: Los Curtiss Hawk 75A-8 del Cuerpo Aeronáutico del Perú

Culminada su participación en el conflicto sostenido entre el Perú y el Ecuador durante los meses de julio y octubre del año 1941, el Cuerpo Aeronáutico del Perú entró en una fase crítica de su historia a causa de las restricciones impuestas de facto por la segunda guerra mundial a su flota aérea. En primer lugar estaba la imposibilidad de navegación comercial entre Italia y el Perú, necesaria para el flujo de piezas criticas como motores y otros ítems sensibles para aeronaves que aún no podían ser abastecidos por la industria local mientras que, en segundo lugar –y probablemente más importante aun-, estaba la cercana relación del entonces presidente peruano, Dr. Manuel Prado Ugarteche, con los Estados Unidos de Norteamérica. Efectivamente, como consecuencia del cambio de timón el gobierno peruano pasó de una simpatía hacia el fascismo italiano durante el gobierno del general Oscar Raimundo Benavides, a una sumisión total a los designios de los EE.UU. durante el gobierno de Prado, dependencia que, como veremos, se extendió al plano militar.
La simpatía de Prado por la causa norteamericana llevó a la milicia peruana a someterse a los designios estadounidenses con la firma de un “convenio de asistencia” en el ámbito técnico-militar, el cual –para todos los efectos- colocó firmemente al Perú bajo dependencia norteamericana. De este modo, y bajo el pretexto de facilitar la “integración” de las fuerzas peruanas a la causa aliada, los gobiernos peruano y estadounidense firmaron un acuerdo para la implementación de escuelas militares regentadas por una misión militar, incluyendo una misión aeronáutica que arribó al Perú finales de 1941. Dicha misión tuvo a su cargo la reorganización de la estructura de la aviación militar, su escuela de oficiales y –no menos importante- el dictar las pautas para el re-equipamiento de sus unidades, reemplazando las aeronaves italianas hasta entonces empleadas con material de origen estadounidense. Las operaciones de la Fábrica Caproni Peruana (subsidiaria de la Aeroplani Caproni S.p.A.) fueron las primeras en verse afectadas por el nuevo statu quo, cancelándose definitivamente la producción de aeronaves en curso así como de los diversos proyectos inconclusos, y restringiéndose en gran medida la producción de repuestos para los aeroplanos Caproni que por entonces prestaban servicio en diversas unidades el CAP.

La “Asistencia militar” norteamericana
La marcada obsolescencia de los cazas Caproni Ca.114, los magros números de NA-50 disponibles y la cancelación del proyecto de fabricación local del Caproni-Vizzola F.5 fueron las razones detrás de la firma del programa de asistencia militar que –en el caso de la aviación de combate- llevó a la adquisición, en mayo de 1942, a través de la modalidad de Lend-Lease y mediante contrato Project PU-53 529-A1, de un total de 30 cazas Curtiss Hawk 75A-8, variante final del famoso caza norteamericano equipada con el motor radial Wright R-1820G-205A Cyclone de nueve cilindros y 1200hp. Dichas aeronaves debían ser entregadas en partes dentro de los seis meses de firmado del acuerdo, sin embargo, durante ese periodo se registraron algunos accidentes los cuales terminaron con la pérdida total de dos aeronaves a manos de personal norteamericano, por lo que el acuerdo original tuvo que ser modificado de modo tal que el Perú recibió –eventualmente- solo 28 aeronaves más cuatro motores, diez hélices y dos fuselajes (incompletos) como partes de repuesto por un precio total que alcanzó la suma de $2’060,945.20 dólares americanos. Cabe mencionar que dichas aeronaves no eran nuevas, sino que habían sido previamente propiedad de la Real Fuerza Aérea Noruega que, operando en el exilio, las empleó desde una base aérea ubicada a las afueras de Toronto, Canadá, denominada “Little Norway”. Dichas aeronaves fueron posteriormente adquiridas por los EE.UU., empleándolas la USAAC(1) como entrenadores, decisión fundamentada en el hecho de que ninguna unidad de de primera línea del USAAC empleaba dicha variante del Hawk.
A fin de aceptar las aeronaves y preparar su traslado al Perú, el CAP dispuso el envío de una delegación de técnicos y oficiales pilotos en el mes de julio, los cuales se apersonaron en la base aérea USAAC “Kelly Field”, en Texas, donde se encontraban almacenadas las aeronaves peruanas en condición de surplus(2). Tras inspeccionar el lote, la comisión halló que solo seis de las aeronaves se encontraban en condiciones operativas por lo que dispuso que estas fuesen preparadas para su largo recorrido hasta el Perú, al tiempo que ordenó el inicio de los trabajos de reparación en el resto de ejemplares. Cabe mencionar que el Ministerio de Aeronáutica del Perú dispuso el traslado por vía aérea de todas las aeronaves debido a los peligros que presentaban para la navegación comercial los U-boot(3) alemanes que operaban en el Golfo de México y el Caribe. Así, el 12 de setiembre de 1942, los seis primeros Hawk 75 del CAP iniciaron su traslado despegando desde “Kelly Field” y siguiendo el itinerario San Antonio-Bronsville-Veracruz-Tapachula-Managua-David-Río Hato-Cali-Talara-Lima. El traslado de estas primeras seis unidades corrió a cargo de igual número de oficiales del recientemente activado 11 Escuadrón de Caza, al que estas aeronaves fueron asignadas. Meses después, completada su reparación, despegó una escuadrilla de nueve aeronaves adicionales el 1 de noviembre de ese mismo año, la cual siguió el mismo itinerario.
Posteriormente, el 16 de noviembre de 1943, un nuevo lote de aeronaves – conformado por una flotilla mixta integrada por diez Curtiss Hawk 75 y trece Douglas 8A-5- despegó de Kelly Field con rumbo a Lima. Los diez Hawk de esta formación, identificados con números de serie USAAC 42-108996 al 42-109005, fueron piloteados por oficiales pertenecientes al recientemente activado 21 Escuadrón de Caza, mientras que aquellos a bordo de los Douglas pertenecían al 23 Escuadrón de Información y Ataque. El vuelo estuvo conformado por tres escuadrones de dos escuadrillas cada uno, liderados por el Tte. Cdte. Luis Darío Cayo Murillo.
El tiempo aproximado empleado durante todos los despliegues entre los EE.UU. y el Perú no sobrepasó las 30 horas, siendo menester recalcar que durante estos vuelos -para los que no se había realizado entrenamiento previo- los pilotos peruanos enfrentaron todo de condiciones atmosféricas, demostrando así su alto grado de preparación.

En servicio con los 11 y 21 escuadrones de caza
Los “nuevos” cazas fueron asignados al recientemente creado 11 Escuadrón de caza, destacado en la entonces base aérea principal Capitán Montes en Talara y compuesto de tres escuadrillas con tres aeronaves cada una, más un avión comando. De este modo, los Curtiss del 11 Escuadrón se identificaron con las siguientes matriculas:
1ra Escuadrilla 11-1-1 al 11-1-3;
2da Escuadrilla 11-2-1 al 11-2-3 y,
3ra Escuadrilla 11-3-1 al 11-3-3.
La misión primordial de esta unidad de caza era la de proveer defensa para la zona de producción petrolera ubicada en la costa norte del Perú ante un probable ataque de las fuerzas del eje, representado por la presencia de fuerzas del Imperio del Japón que operaban en el pacifico sur.En servicio, los Hawk 75 recibieron el escudo de esta unidad, consistente en un tigre en actitud de salto, por ello, desde 1943 se denomina como “Tigres” a todo oficial y aeronave de caza basado en Talara.
Mientras tanto, en las instalaciones de la base aérea Teniente Torres, ubicada dentro del complejo del aeropuerto internacional de Limatambo en Lima, se estacionó el 21 Escuadrón de Caza, unidad que fue declarada operativa el 17 de noviembre de 1943 tras recepcionar su material aéreo. Esta unidad, a semejanza de su hermano el 11 Escuadrón, también estuvo conformada por tres escuadrillas, y tuvo como principal responsabilidad la defensa aérea de la capital peruana.
Desde el inicio de las operaciones los cazas fueron objeto de críticas por parte de sus pilotos debido a dos marcados “defectos” originadas por las características de su planta motriz. En efecto, el motor Wright R-1820G-205 de 1200hp empleado por estas aeronaves era, en esencia, un motor de bombardero que había sido instalado en las versiones de exportación del Hawk 75 como medio para solucionar los problemas de falta de potencia de las versiones iniciales, equipadas con el Pratt&Whitney R-1340 de 1000hp. Sin embargo, el mayor volumen del motor Wright, sumado a la gran hélice necesaria para aprovechar la potencia del mismo, fueron causa de dos marcados problemas: una pobre visibilidad desde la cabina y un excesivo torque, este ultimo especialmente notorio durante el despegue. No fueron pocos los accidentes ocasionados por las “mañas” de esta aeronave durante su vida operativa, cobrando, lamentablemente, las vidas de algunos pilotos.Sin embargo, a pesar de los problemas, los pilotos supieron reconocer las cualidades de una maquina y pronto el Hawk se hizo popular con las tripulaciones gracias a su buen comportamiento en el aire y sus elevadas prestaciones.
El 19 de junio de 1944 arribaron a Las Palmas los últimos tres Curtiss Hawk 75A-8 del CAP tras completarse en ellos las labores de reparación de sus estructuras. Estos pasaron a tomar el lugar de aeronaves previamente dañadas en accidentes operativos de las diversas escuadrillas equipadas con este modelo.

Hacia mediados de 1947 los Hawk fueron complementados –y eventualmente reemplazados- en sus funciones por los Republic P-47D Thunderbolt, y progresivamente fueron causando baja en el CAP, siendo retiradas las ultimas unidades de servicio a inicios de 1956, siendo la FAP probablemente el último usuario de dicho modelo en el mundo.

Amaru Tincopa 2011.

(1) US Army Air Corps – Cuerpo Aereo del Ejército de los EE.UU.
(2) Excedentes de guerra.
(3) Submarinos.

Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos de Pelea”: estirpe de cazadores

Tuve la oportunidad de visitar las instalaciones de la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ubicada en la ciudad de Chiclayo, localizada aproximadamente a unos 800km al norte de la ciudad de Lima, capital del Perú. Dicha base es hogar del Escuadrón Aéreo 612, unidad de combate cuyos integrantes son conocidos afectuosa y respetuosamente con el apelativo de “Gallos de Pelea”, destacamento que constituye una de las más antiguas e importantes unidades de combate de este país latinoamericano.

El Escuadrón de Caza 14: los orígenes

La legendaria historia de “Los Gallos” se inicia con el 14 Escuadrón de Caza, unidad activada tras el arribo en el año 1956 de los Hawker Hunter F.52 y T.62 (versiones de exportación del Mk.4 por entonces en servicio con la Royal Air Force) y originalmente destacada en Limatambo, para pasar posteriormente a la base aérea de Talara y, finalmente, a en la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Los pilotos de esta unidad pronto iniciaron la búsqueda de un símbolo para su escuadrón, por lo que el Capitán Alberto Thorndike Elmore encargó a su amigo don Pedro García Miro Elguera – artista plástico y célebre criador de gallos de pelea de la región- el diseño de un emblema para el escuadrón. Por razones obvias, García eligió el gallo de pelea como símbolo, argumentando que las cualidades que caracterizan a dicho animal como la vigilia, rapidez de reflejos, su equilibrio emocional, el ser combativo, su coraje, valentía, su inquebrantable voluntad de lucha y esa pizca de picardía, son inherentes al piloto de caza. Creado el emblema del escuadrón sus integrantes idearon a su vez dos mottos que resumen muy bien la actitud adoptada por estos: “Vivir venciendo o morir matando” y “Sin raza no hay gloria“, ambos lemas emblemáticos de la aviación militar peruana.

Las cambiantes necesidades de la aviación militar dictaron el reposicionamiento del 14 Escuadrón de Caza, el cual fue encuadrado a mediados de 1960 dentro de la estructura orgánica del Grupo Aéreo N°6. Este escuadrón permaneció integrado a dicho Grupo Aéreo hasta el año 1968, cuando arribaron a Chiclayo los Dassault Mirage 5P adquiridos por el gobierno peruano. Los largos ocho años en los que el Hunter y sus pilotos se afincaron en Chiclayo causaron que dicha base fuese considerada como el hogar de “Los Gallos”, y fue así que en adelante todo cazador que sirvió en dicha base aérea recibió tal apelativo.

El arribo de los Mirage 5P “Los dardos de metal”

A finales de la década de 1960 la aviación militar peruana se colocó nuevamente a la vanguardia de la aviación militar en América Latina al incorporar en su inventario un lote de 16 Dassault Mirage 5 de fabricación francesa, por entonces uno de los aeroplanos de interdicción más modernos disponibles en el mercado. La experiencia Israelí en con el uso de los deltas de la Dassault durante la llamada “Guerra de los seis días” -donde dichos aparatos obtuvieron resonantes victorias contra modernas aeronaves como el MiG-21 Fishbed soviético y el Hawker Hunter británico- fue uno de los factores determinantes en la decisión de la FAP de solicitar al gobierno peruano la adquisición de dicho modelo. La denominación aplicada al lote de aeronaves destinado al Perú fue la de Mirage 5P.
En julio de 1968 seis pilotos -dos de los cuales ya calificados como instructores- enviados tiempo antes a Francia con el fin de recibir entrenamiento, retornaron al Perú y fueron destacados al entonces Grupo Aéreo Mixto N°13 con base en el aeropuerto militar “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Poco antes del arribo de estos oficiales se recibieron en el puerto de Pimentel, próximo a la base, los dos primeros M5P (un monoplaza y un biplaza), los cuales fueron pronto ensamblados y probados por el personal técnico de la Dassault enviado en conjunto al Perú. Realizados los primeros vuelos de prueba ambas aeronaves fueron trasladadas en vuelo hacia Lima el 19 de julio con la finalidad de ser entregadas oficialmente a la FAP el día de la Aviación Militar, acto que se realizó el 23 de julio de 1968.
Con la incorporación del M5P a su inventario la FAP pasó a ser la primera fuerza aérea en Latinoamérica en contar no solo con una aeronave supersónica, sino también una considerada en aquel entonces como “la mejor aeronave de combate del mundo”. La adopción de dichas aeronaves por el Escuadrón Aéreo 611 -en reemplazo de los Hawker Hunter F.52 que retornaron a Talara como parte del 14° Escuadrón- significó también que los pilotos de estos deltas fuesen también denominados “Gallos”, tal como sus predecesores.
La adquisición de más deltas a partir del año 1976 permitió a la FAP crear un escuadrón adicional, activando de ese modo el Escuadrón Aéreo 612. Sin embargo, esta unidad tuvo una primera etapa de efímera duración, pues fue desactivada en el año 1982 tras la venta de diez M5P a la Argentina, adquiridos para reemplazar las perdidas por atrición sostenidas por su fuerza aérea durante el conflicto de las islas Malvinas.

Llegan los MiG 29 “Fulcrum”

La guerra interna que sostuvo el Perú durante la década de 1980 e inicios de 1990 trajo como consecuencia una reducción en la atención al mantenimiento y preparación de las tripulaciones de la FAP, debido mayormente a la diversión de fondos hacia necesidades más “inmediatas”, causando ello una reducción del numero de aeronaves disponibles y una nula modernización de medios. De este modo, cuando patrullas del ejército peruano descubrieron la infiltración y consolidación de posiciones ecuatorianas dentro de territorio peruano, lo que dio inicio al denominado “Conflicto del Cenepa” la FAP encontró menguada su flota de M5P, siendo estos incapaces de brindar el apoyo necesario a las operaciones bélicas.
Tras el cese al fuego del día 17 de febrero el alto mando de la FAP inició la búsqueda de un reemplazo para los M5P, dado el hecho de que la modernización de dichos medios resultaba altamente improbable debido a ser poco favorable desde el punto de vista costo-beneficio. Tras un detallado análisis, en noviembre de 1996 el gobierno peruano consideró apropiado adquirir a Bielorusia 16 cazabombarderos MiG-29S (Produkt 9.13) y dos MiG-29UB de entrenamiento (Produkt 9.51), los cuales arribaron al Perú a inicios de 1997 y permitieron así a la FAP el reactivar el EA 612.

El Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos” en la actualidad

El EA 612 es actualmente la más grande y poderosa unidad de combate de la Fuerza Aérea del Perú. Su misión es la de servir de brazo operativo para la vigilancia de las áreas puestas bajo el control de la 1ra Región Aérea, las cuales comprenden la frontera norte, nor este y nor oeste del Perú. Para cumplir con estas responsabilidades el EA 612 cuenta con una dotación de oficiales pilotos de primer nivel, los que son complementados por 19 MiG-29 Fulcrum en sus variantes S, SE y UB, llevándose a cabo actualmente los trabajos de modernización en ocho aeronaves, los que las llevarán a un estándar similar a aquel alcanzado por el upgrade SMT ruso, pero adaptado a las necesidades de la FAP.
La mística que envuelve a los integrantes del EA 612, sumada a sus capacidades conjuntas y la calidad de su entrenamiento hacen de ella una unidad de combate de primer nivel, lo cual se ha visto comprobado las distintas unidades aéreas nacionales y extranjeras que han hecho su paso por Chiclayo en misiones de entrenamiento. Así, “Los Gallos” se han ganado el respeto de los aviadores de otras latitudes gracias a su preparación, actitud y disposición.
La calidad del entrenamiento de las tripulaciones de esta gran unidad de combate, el moderno material que la equipa y la gran camaradería que envuelve a sus integrantes, desde los mecánicos hasta oficiales pilotos, hacen del EA 612 “Los Gallos de Pelea“ un núcleo operativo de primer nivel al servicio del Perú.

ATG 2011.