Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos de Pelea”: estirpe de cazadores

Tuve la oportunidad de visitar las instalaciones de la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ubicada en la ciudad de Chiclayo, localizada aproximadamente a unos 800km al norte de la ciudad de Lima, capital del Perú. Dicha base es hogar del Escuadrón Aéreo 612, unidad de combate cuyos integrantes son conocidos afectuosa y respetuosamente con el apelativo de “Gallos de Pelea”, destacamento que constituye una de las más antiguas e importantes unidades de combate de este país latinoamericano.

El Escuadrón de Caza 14: los orígenes

La legendaria historia de “Los Gallos” se inicia con el 14 Escuadrón de Caza, unidad activada tras el arribo en el año 1956 de los Hawker Hunter F.52 y T.62 (versiones de exportación del Mk.4 por entonces en servicio con la Royal Air Force) y originalmente destacada en Limatambo, para pasar posteriormente a la base aérea de Talara y, finalmente, a en la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Los pilotos de esta unidad pronto iniciaron la búsqueda de un símbolo para su escuadrón, por lo que el Capitán Alberto Thorndike Elmore encargó a su amigo don Pedro García Miro Elguera – artista plástico y célebre criador de gallos de pelea de la región- el diseño de un emblema para el escuadrón. Por razones obvias, García eligió el gallo de pelea como símbolo, argumentando que las cualidades que caracterizan a dicho animal como la vigilia, rapidez de reflejos, su equilibrio emocional, el ser combativo, su coraje, valentía, su inquebrantable voluntad de lucha y esa pizca de picardía, son inherentes al piloto de caza. Creado el emblema del escuadrón sus integrantes idearon a su vez dos mottos que resumen muy bien la actitud adoptada por estos: “Vivir venciendo o morir matando” y “Sin raza no hay gloria“, ambos lemas emblemáticos de la aviación militar peruana.

Las cambiantes necesidades de la aviación militar dictaron el reposicionamiento del 14 Escuadrón de Caza, el cual fue encuadrado a mediados de 1960 dentro de la estructura orgánica del Grupo Aéreo N°6. Este escuadrón permaneció integrado a dicho Grupo Aéreo hasta el año 1968, cuando arribaron a Chiclayo los Dassault Mirage 5P adquiridos por el gobierno peruano. Los largos ocho años en los que el Hunter y sus pilotos se afincaron en Chiclayo causaron que dicha base fuese considerada como el hogar de “Los Gallos”, y fue así que en adelante todo cazador que sirvió en dicha base aérea recibió tal apelativo.

El arribo de los Mirage 5P “Los dardos de metal”

A finales de la década de 1960 la aviación militar peruana se colocó nuevamente a la vanguardia de la aviación militar en América Latina al incorporar en su inventario un lote de 16 Dassault Mirage 5 de fabricación francesa, por entonces uno de los aeroplanos de interdicción más modernos disponibles en el mercado. La experiencia Israelí en con el uso de los deltas de la Dassault durante la llamada “Guerra de los seis días” -donde dichos aparatos obtuvieron resonantes victorias contra modernas aeronaves como el MiG-21 Fishbed soviético y el Hawker Hunter británico- fue uno de los factores determinantes en la decisión de la FAP de solicitar al gobierno peruano la adquisición de dicho modelo. La denominación aplicada al lote de aeronaves destinado al Perú fue la de Mirage 5P.
En julio de 1968 seis pilotos -dos de los cuales ya calificados como instructores- enviados tiempo antes a Francia con el fin de recibir entrenamiento, retornaron al Perú y fueron destacados al entonces Grupo Aéreo Mixto N°13 con base en el aeropuerto militar “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Poco antes del arribo de estos oficiales se recibieron en el puerto de Pimentel, próximo a la base, los dos primeros M5P (un monoplaza y un biplaza), los cuales fueron pronto ensamblados y probados por el personal técnico de la Dassault enviado en conjunto al Perú. Realizados los primeros vuelos de prueba ambas aeronaves fueron trasladadas en vuelo hacia Lima el 19 de julio con la finalidad de ser entregadas oficialmente a la FAP el día de la Aviación Militar, acto que se realizó el 23 de julio de 1968.
Con la incorporación del M5P a su inventario la FAP pasó a ser la primera fuerza aérea en Latinoamérica en contar no solo con una aeronave supersónica, sino también una considerada en aquel entonces como “la mejor aeronave de combate del mundo”. La adopción de dichas aeronaves por el Escuadrón Aéreo 611 -en reemplazo de los Hawker Hunter F.52 que retornaron a Talara como parte del 14° Escuadrón- significó también que los pilotos de estos deltas fuesen también denominados “Gallos”, tal como sus predecesores.
La adquisición de más deltas a partir del año 1976 permitió a la FAP crear un escuadrón adicional, activando de ese modo el Escuadrón Aéreo 612. Sin embargo, esta unidad tuvo una primera etapa de efímera duración, pues fue desactivada en el año 1982 tras la venta de diez M5P a la Argentina, adquiridos para reemplazar las perdidas por atrición sostenidas por su fuerza aérea durante el conflicto de las islas Malvinas.

Llegan los MiG 29 “Fulcrum”

La guerra interna que sostuvo el Perú durante la década de 1980 e inicios de 1990 trajo como consecuencia una reducción en la atención al mantenimiento y preparación de las tripulaciones de la FAP, debido mayormente a la diversión de fondos hacia necesidades más “inmediatas”, causando ello una reducción del numero de aeronaves disponibles y una nula modernización de medios. De este modo, cuando patrullas del ejército peruano descubrieron la infiltración y consolidación de posiciones ecuatorianas dentro de territorio peruano, lo que dio inicio al denominado “Conflicto del Cenepa” la FAP encontró menguada su flota de M5P, siendo estos incapaces de brindar el apoyo necesario a las operaciones bélicas.
Tras el cese al fuego del día 17 de febrero el alto mando de la FAP inició la búsqueda de un reemplazo para los M5P, dado el hecho de que la modernización de dichos medios resultaba altamente improbable debido a ser poco favorable desde el punto de vista costo-beneficio. Tras un detallado análisis, en noviembre de 1996 el gobierno peruano consideró apropiado adquirir a Bielorusia 16 cazabombarderos MiG-29S (Produkt 9.13) y dos MiG-29UB de entrenamiento (Produkt 9.51), los cuales arribaron al Perú a inicios de 1997 y permitieron así a la FAP el reactivar el EA 612.

El Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos” en la actualidad

El EA 612 es actualmente la más grande y poderosa unidad de combate de la Fuerza Aérea del Perú. Su misión es la de servir de brazo operativo para la vigilancia de las áreas puestas bajo el control de la 1ra Región Aérea, las cuales comprenden la frontera norte, nor este y nor oeste del Perú. Para cumplir con estas responsabilidades el EA 612 cuenta con una dotación de oficiales pilotos de primer nivel, los que son complementados por 19 MiG-29 Fulcrum en sus variantes S, SE y UB, llevándose a cabo actualmente los trabajos de modernización en ocho aeronaves, los que las llevarán a un estándar similar a aquel alcanzado por el upgrade SMT ruso, pero adaptado a las necesidades de la FAP.
La mística que envuelve a los integrantes del EA 612, sumada a sus capacidades conjuntas y la calidad de su entrenamiento hacen de ella una unidad de combate de primer nivel, lo cual se ha visto comprobado las distintas unidades aéreas nacionales y extranjeras que han hecho su paso por Chiclayo en misiones de entrenamiento. Así, “Los Gallos” se han ganado el respeto de los aviadores de otras latitudes gracias a su preparación, actitud y disposición.
La calidad del entrenamiento de las tripulaciones de esta gran unidad de combate, el moderno material que la equipa y la gran camaradería que envuelve a sus integrantes, desde los mecánicos hasta oficiales pilotos, hacen del EA 612 “Los Gallos de Pelea“ un núcleo operativo de primer nivel al servicio del Perú.

ATG 2011.

LOS CIEN AÑOS DEL PRIMER VUELO EN EL PERÚ

El pasado 14 de enero se cumplieron 100 años del primer vuelo de una aeronave a motor sobre territorio peruano, realizado por el aviador peruano Juan Bielovucic Cavalié. Este hecho ha pasado casi desapercibido para los medios de comunicación a pesar de constituir un hito trascendental en la historia de la aviación peruana, superado únicamente por la hazaña de Domodossola. Es por ello que he considerado conveniente recordar los detalles de aquel primer histórico vuelo sobre cielos peruanos, a manera de homenaje a la memoria de Juan Jean Bielovucic Cavalié.

INICIOS

Juan Bielovucic Cavalié nació en la ciudad de Lima el 30 de junio de 1889, producto del matrimonio entre el inmigrante Croata Juan Miguel Bielovucic y la dama francesa Adriana Cavalié Le Bihan. Juan permaneció en la ciudad que lo vió nacer hasta los ocho años de edad, cuando una grave enfermedad que aquejaba a su padre obligó a la familia Bielovucic -Juan Miguel, su esposa Adriana, Juan y su hermana Ivanka- a buscar tratamiento médico en Europa, estableciéndose en la ciudad de Dubrovnik -hoy Croacia- de donde era natal Juan Miguel. Lamentablemente, nada pudo hacer la medicina por su padre, que falleció al poco después, obligando a la ahora desamparada familia a establecerse en la ciudad de París, buscando el apoyo de la familia materna. En dicha ciudad Juan fue inscrito en el Liceo Jeanson de Sally a fin de continuar con sus estudios, destacando debido a sus buenas calificaciones y su aptitud para el deporte. Culminados estos, su admiración por el aviador brasileño Antonio Santos Dummont -a quien conocía personalmente- lo llevó a enrolarse en la escuela de aviación de los hermanos Voisin, graduándose tras mucho esfuerzo y estudio, lo que le permitió obtener, el 10 de junio del 1910, el brevete de aviación N°87 a nivel mundial, otorgado por el Aeroclub de Francia, ente encargado de entregar dichos certificados.

Fuente: Wikipedia

Su espíritu competitivo y la atracción que en él generaban las famosas competencias aeronáuticas -denominadas Meetings – que por entonces se desarrollaban en Europa y que podrían considerarse como equivalentes actuales de los premios de Formula Uno, lo llevaron a participar en aquella desarrollada en la ciudad húngara de de Budapest, entre el 5 y el 15 de junio de 1910, durante la cual empleó un biplano cedido por los hermanos Voisin, fabricantes de aeronaves. Poco despues, empleó la misma aeronave para realizar los siguientes vuelos: Mourmelon – La Ferre, el 15 de agosto de 1910; el circuito Billancourt – Vannes – Malakoff, el 28 de agosto (a una altura de 600 metros). Adicionalmente, el 2 de setiembre de 1910 y a bordo de un aeroplano Duperdussin, Bielovucic -apodado popularmente debido a su fama con el apelativo de Bielo- cubrió la ruta París – Burdeos en 4 etapas y 6 horas de vuelo efectivo, obteniendo tras ello el récord mundial de vuelo Cross – Country (fuera de circuito) con escalas, lo que le permitió posicionarse como una de las grandes figuras de la aviación mundial. Finalmente, en el meeting de Milán, también denominado Milano Circuito Aereo Internazionale, realizado entre el 24 de setiembre y el 3 de octubre de 1910, Bielo obtuvo el quinto lugar en la clasificación mundial de distancias.
El 23 de setiembre de 1910, y tras el grave accidente que protagonizara su compatriota y gran amigo Jorge Chávez Dartnell, Bielovucic lo acompaño durante los cuatro días que duró su agonía, prometiéndole completar su frustrado vuelo.

Fuente: IEHAP

RETORNO AL PERÚ

A finales del año 1910, un grupo de notables peruanos peruanos –encabezados por el entonces Ministro de Guerra, General Pedro E. Muñiz- fundo la Liga Peruana Pro-Aviación, entidad destinada al desarrollo de la aeronáutica en el Perú. Sus miembros, al tanto de los logros alcanzados por Bielovucic en el viejo mundo, tomaron contacto con este, haciéndole conocer el deseo de dicha institución de adquirir aeronaves con las cuales dar inicio a la futura Escuela Nacional de Aviación, y ofreciéndole la jefatura de la misma en merito tanto a su expertícia en la materia como a los éxitos cosechados por el en Europa. Bielo aceptó la propuesta de la Liga, solicitando tras ello al estado peruano la asignación de los medios económicos necesarios para el cumplimiento de los fines de dicha institución, a través de un telegrama cuyo texto decia:

“Doy mi autorización a la Casa Hart y Cia. de Lima, para recibir 25,000 francos al contado por mi cuenta, y depositar también a mi cuenta 25,000 francos necesarios para llevar dos técnicos, adelantando sobre el gasto total 12,000 francos. Suplico abonar dicha suma sobre los gastos de viaje y gastos de transporte, en el sentido de vuestro telegrama del 19. Venderemos los dos aparatos después de terminar el contrato. El precio de venta será el de costo o se tratará según el estado de los aparatos. Respuesta inmediata. Partiré el 1ro. de diciembre en el vapor Provence. Bielovucic.”

De este modo, con la finalidad de cumplir con esta demanda económica planteada por el aviador, la Liga emprendió una colecta pública a nivel nacional y, una vez reunida la suma y recibida la venia del presidente de la Liga, Juan Bielovucic se embarcó hacia Lima a bordo del vapor Normandie, trayendo consigo los dos aeroplanos Voisin modelo Burdeaux -adquiridos con los fondos de la colecta-, así como también a los técnicos franceses, Henry Chailley y Pierre Schuck, contratados por Bielovucic para el ensamblaje y mantenimiento de las aeronaves. Una vez en Panamá, el grupo realiza un trasbordo al vapor Ucayali, continuando a bordo de este su travesía hacia el Callao, donde arribó el 8 de enero de 1911.
Tras un apoteósico recibimiento organizado por la Liga y los diversos municipios distritales de la capital peruana, Juan Bielovucic se avocó a la labor encomendada, tomando como primer paso la búsqueda de un campo desde donde realizar sus actividades. Dada la ausencia de campos de aviación idóneos, el aviador optó por emplear las instalaciones del antiguo hipódromo de Lima, ubicado en el distrito de Santa Beatriz, adonde fueron trasladadas las cajas que contenían las aeronaves, procediendo a su ensamblaje los técnicos franceses, ante la atenta mirada del personal de la Escuela de Artes y Oficios de Lima.

EL VUELO SOBRE SANTA BEATRÍZ

Completado el ensamblaje de las aeronaves, Bielovucic se dispuso a realizar la prueba de vuelo, la cual tuvo lugar el 14 de enero de 1911 a las cuatro de la tarde, ante un reducido numero de representantes de la Liga y el Ejercito, quienes observaron al Voisin elevarse unos metros del suelo y viajar a esa altura por aproximadamente mil metros, tras lo cual toca tierra bruscamente ocasionando la ruptura de una de las ruedas, aunque este hecho pasó inadvertido ante la concurrencia que vitoreaba al valiente piloto. Realizadas las reparaciones pertinentes, la aeronave quedo expedita para su vuelo oficial, a realizarse al día siguiente. Finalmente, a las 11:51 horas del 15 de enero de 1911,Bielo despegó desde el Hipódromo de Santa Beatríz, ante una gran concurrencia, volando delante del palco donde se encontraban el Presidente de la República, don Augusto B. Leguía, así como diversas personalidades del ámbito político y social, reunidos todo para presenciar este importante acontecimiento de la historia del Perú.

Fuente: IEHAP

Luego de sobrevolar la ciudad de Lima, Bielovucic realizó otra proeza, al ser el primero en sobrevolar las costas peruanas a bordo de una aeronave, realizando pasajes sobre los buques de la Armada Peruana BAPAlmirante Grau y BAPCoronel Bolognesi, anclados frente al Callao. Al día siguiente participó en una presentación en el Hipódromo de Santa Beatriz, organizada por la Liga con la finalidad de recaudar fondos para la adquisición de un mayor número de aeronaves. El 29 de enero Bielovucic unió en vuelo la ciudad de Lima y el Balneario de Ancón, en lo que se puede considerar como raid al “interior” del país, empleando para ello poco mas de 40 minutos. Durante los meses siguientes, y siempre bajo el auspicio de la Liga, inició –junto al técnico y también piloto francés Henry Chailley- los cursos de entrenamiento de los primeros aviadores peruanos. Al no contar los aviones con doble comando, estos primeros vuelos de instrucción se realizaban sentando al instructor detrás del pupilo, quien recibía las instrucciones al oído. Tales eran los riesgos que corrían los aviadores en estos primeros años.
Concluido el contrato entre Bielovucic y la Liga Peruana Pro Aviación a finales de marzo de 1911, las aeronaves quedaron en poder del gobierno peruano, ampliándose el contrato del aviador francés Chailley por un mes adicional. Bielovucic, por otro lado y debido a la necesidad de honrar compromisos pendientes, emprendió retornó a Francia el 11 de abril de 1911.

PARTIDA Y OLVIDO OFICIAL

Bielovucic arribó a Europa el 16 de agosto de 1911, con el cargo de Agregado Aéreo del Perú y con el grado de Coronel del Ejercito. De inmediato reanudó su actividad de vuelo, culminando brillantemente sus vuelos sobre el Puy de Dome, llevando como pasajero a Julio Vedrines, campeón del Raid París – Madrid. Aunque un serio accidente ocurrido sobre el rio Loire en 1912 le había costado una fractura de la rotula en su pierna izquierda, ello no fue impedimento para que, el 25 de enero de 1913, Bielovucic lograse, finalmente, cumplir la promesa hecha a Jorge Chavez, cruzando los Alpes desde Briga, pasando El Simplon y aterrizando en Domodossola, a bordo de un monoplano Hanriot-Pagni modelo 1912.

Fuente: Archivo Amaru Tincopa

En la Primera Guerra Mundial, Bielovucic, se enlistó en el Armée de l’Air, siendo asignado al grupo de caza Les Cicognes (Las Cigueñas) con el grado des Sub-Teniente en la Escuadrilla M. S. No. 26 llevando a cabo numerosas y difíciles misiones de reconocimiento, resultando herido en el transcurso de una de ellas, tras lo cual fue designado Jefe de Pruebas en la fábrica de motores Bellanguer, donde realizó la prueba de vuelo de las aeronaves antes de ser asignadas al frente de guerra. Asimismo, ejerció el cargo de instructor de pilotos en la Escuela de Aviación en Reims, de la que posteriormente fue nombrado director.
Entre los palmares logrados por Bielovucic a lo largo de su carrera destacan: la Condecoración de la Legión de Honor, a título militar, y la Cruz de Guerra, con palma, con tres citaciones, siendo el primer extranjero a quien se otorgó dicha distinción; la Gran Cruz de Guerra Belga, la Orden del Rey Leopoldo I, la Orden de la Corona de Italia, la Medalla de Combatiente en la Batalla del Yser y la Medalla Francesa al Voluntario Extranjero Herido; la Cruz Peruana de Primera Clase y la Orden del Sol Del Perú en el Grado de Comendador, así como otras distinciones.
En el plano académico, Bielovucic tuvo participación escribiendo los artículos Como atravesé los Alpes para la revista “El Auto”, y El Testamento de Chávez. Fue amante del Teatro y de las Letras y gran aficionado a la FILATELIA. Uno de sus últimos logros fue el lanzarse, como paracaidista y a la edad de 57 años, desde la Torre Eiffel.
La precaria situación económica experimentada en Europa a causa de ambas guerras afectaron la salud de Bielovucic, quien buscó en el Perú un apoyo que fuese más allá del reconocimiento moral que nuestro país le ofrendaba, sin éxito. Enfermo y olvidado en el país que lo vio nacer, Juan Bielovucic Cavalié falleció en el Hospital de Chaillot, Francia, el 14 de enero de 1949, en una triste coincidencia del destino que lo vio partir el mismo día que -38 años atrás- realizara aquel primer vuelo sobre suelo peruano.

EL VOISIN TIPE BURDEAUX

Biplano construido por los hermanos Gabriel y Charles Voisin en 1090, cuya estructura estaba compuesta de tubos de acero y vigas de madera. Sus alas estaban forradas en tela y tenían una envergadura de 36 pies (10 metros), con un metro cincuenta de separación entre ellas, siendo cada una de dos metros de ancho. La superficie de sustentación estaba formada por dos planos principales ligeramente cóncavos y paralelos; El medio de propulsión era un motor radial Gnome de siete cilindros, ubicado en la parte posterior del aeroplano y capaz de desarrollar unos modestos 55hp a 1200 revoluciones por minuto, accionando una hélice bipala de madera, de dos metros 30 cm de diámetro. El peso total de la aeronave era de 1,300 libras (522 kilos).