LOS CIEN AÑOS DEL PRIMER VUELO EN EL PERÚ

El pasado 14 de enero se cumplieron 100 años del primer vuelo de una aeronave a motor sobre territorio peruano, realizado por el aviador peruano Juan Bielovucic Cavalié. Este hecho ha pasado casi desapercibido para los medios de comunicación a pesar de constituir un hito trascendental en la historia de la aviación peruana, superado únicamente por la hazaña de Domodossola. Es por ello que he considerado conveniente recordar los detalles de aquel primer histórico vuelo sobre cielos peruanos, a manera de homenaje a la memoria de Juan Jean Bielovucic Cavalié.

INICIOS

Juan Bielovucic Cavalié nació en la ciudad de Lima el 30 de junio de 1889, producto del matrimonio entre el inmigrante Croata Juan Miguel Bielovucic y la dama francesa Adriana Cavalié Le Bihan. Juan permaneció en la ciudad que lo vió nacer hasta los ocho años de edad, cuando una grave enfermedad que aquejaba a su padre obligó a la familia Bielovucic -Juan Miguel, su esposa Adriana, Juan y su hermana Ivanka- a buscar tratamiento médico en Europa, estableciéndose en la ciudad de Dubrovnik -hoy Croacia- de donde era natal Juan Miguel. Lamentablemente, nada pudo hacer la medicina por su padre, que falleció al poco después, obligando a la ahora desamparada familia a establecerse en la ciudad de París, buscando el apoyo de la familia materna. En dicha ciudad Juan fue inscrito en el Liceo Jeanson de Sally a fin de continuar con sus estudios, destacando debido a sus buenas calificaciones y su aptitud para el deporte. Culminados estos, su admiración por el aviador brasileño Antonio Santos Dummont -a quien conocía personalmente- lo llevó a enrolarse en la escuela de aviación de los hermanos Voisin, graduándose tras mucho esfuerzo y estudio, lo que le permitió obtener, el 10 de junio del 1910, el brevete de aviación N°87 a nivel mundial, otorgado por el Aeroclub de Francia, ente encargado de entregar dichos certificados.

Fuente: Wikipedia

Su espíritu competitivo y la atracción que en él generaban las famosas competencias aeronáuticas -denominadas Meetings – que por entonces se desarrollaban en Europa y que podrían considerarse como equivalentes actuales de los premios de Formula Uno, lo llevaron a participar en aquella desarrollada en la ciudad húngara de de Budapest, entre el 5 y el 15 de junio de 1910, durante la cual empleó un biplano cedido por los hermanos Voisin, fabricantes de aeronaves. Poco despues, empleó la misma aeronave para realizar los siguientes vuelos: Mourmelon – La Ferre, el 15 de agosto de 1910; el circuito Billancourt – Vannes – Malakoff, el 28 de agosto (a una altura de 600 metros). Adicionalmente, el 2 de setiembre de 1910 y a bordo de un aeroplano Duperdussin, Bielovucic -apodado popularmente debido a su fama con el apelativo de Bielo- cubrió la ruta París – Burdeos en 4 etapas y 6 horas de vuelo efectivo, obteniendo tras ello el récord mundial de vuelo Cross – Country (fuera de circuito) con escalas, lo que le permitió posicionarse como una de las grandes figuras de la aviación mundial. Finalmente, en el meeting de Milán, también denominado Milano Circuito Aereo Internazionale, realizado entre el 24 de setiembre y el 3 de octubre de 1910, Bielo obtuvo el quinto lugar en la clasificación mundial de distancias.
El 23 de setiembre de 1910, y tras el grave accidente que protagonizara su compatriota y gran amigo Jorge Chávez Dartnell, Bielovucic lo acompaño durante los cuatro días que duró su agonía, prometiéndole completar su frustrado vuelo.

Fuente: IEHAP

RETORNO AL PERÚ

A finales del año 1910, un grupo de notables peruanos peruanos –encabezados por el entonces Ministro de Guerra, General Pedro E. Muñiz- fundo la Liga Peruana Pro-Aviación, entidad destinada al desarrollo de la aeronáutica en el Perú. Sus miembros, al tanto de los logros alcanzados por Bielovucic en el viejo mundo, tomaron contacto con este, haciéndole conocer el deseo de dicha institución de adquirir aeronaves con las cuales dar inicio a la futura Escuela Nacional de Aviación, y ofreciéndole la jefatura de la misma en merito tanto a su expertícia en la materia como a los éxitos cosechados por el en Europa. Bielo aceptó la propuesta de la Liga, solicitando tras ello al estado peruano la asignación de los medios económicos necesarios para el cumplimiento de los fines de dicha institución, a través de un telegrama cuyo texto decia:

“Doy mi autorización a la Casa Hart y Cia. de Lima, para recibir 25,000 francos al contado por mi cuenta, y depositar también a mi cuenta 25,000 francos necesarios para llevar dos técnicos, adelantando sobre el gasto total 12,000 francos. Suplico abonar dicha suma sobre los gastos de viaje y gastos de transporte, en el sentido de vuestro telegrama del 19. Venderemos los dos aparatos después de terminar el contrato. El precio de venta será el de costo o se tratará según el estado de los aparatos. Respuesta inmediata. Partiré el 1ro. de diciembre en el vapor Provence. Bielovucic.”

De este modo, con la finalidad de cumplir con esta demanda económica planteada por el aviador, la Liga emprendió una colecta pública a nivel nacional y, una vez reunida la suma y recibida la venia del presidente de la Liga, Juan Bielovucic se embarcó hacia Lima a bordo del vapor Normandie, trayendo consigo los dos aeroplanos Voisin modelo Burdeaux -adquiridos con los fondos de la colecta-, así como también a los técnicos franceses, Henry Chailley y Pierre Schuck, contratados por Bielovucic para el ensamblaje y mantenimiento de las aeronaves. Una vez en Panamá, el grupo realiza un trasbordo al vapor Ucayali, continuando a bordo de este su travesía hacia el Callao, donde arribó el 8 de enero de 1911.
Tras un apoteósico recibimiento organizado por la Liga y los diversos municipios distritales de la capital peruana, Juan Bielovucic se avocó a la labor encomendada, tomando como primer paso la búsqueda de un campo desde donde realizar sus actividades. Dada la ausencia de campos de aviación idóneos, el aviador optó por emplear las instalaciones del antiguo hipódromo de Lima, ubicado en el distrito de Santa Beatriz, adonde fueron trasladadas las cajas que contenían las aeronaves, procediendo a su ensamblaje los técnicos franceses, ante la atenta mirada del personal de la Escuela de Artes y Oficios de Lima.

EL VUELO SOBRE SANTA BEATRÍZ

Completado el ensamblaje de las aeronaves, Bielovucic se dispuso a realizar la prueba de vuelo, la cual tuvo lugar el 14 de enero de 1911 a las cuatro de la tarde, ante un reducido numero de representantes de la Liga y el Ejercito, quienes observaron al Voisin elevarse unos metros del suelo y viajar a esa altura por aproximadamente mil metros, tras lo cual toca tierra bruscamente ocasionando la ruptura de una de las ruedas, aunque este hecho pasó inadvertido ante la concurrencia que vitoreaba al valiente piloto. Realizadas las reparaciones pertinentes, la aeronave quedo expedita para su vuelo oficial, a realizarse al día siguiente. Finalmente, a las 11:51 horas del 15 de enero de 1911,Bielo despegó desde el Hipódromo de Santa Beatríz, ante una gran concurrencia, volando delante del palco donde se encontraban el Presidente de la República, don Augusto B. Leguía, así como diversas personalidades del ámbito político y social, reunidos todo para presenciar este importante acontecimiento de la historia del Perú.

Fuente: IEHAP

Luego de sobrevolar la ciudad de Lima, Bielovucic realizó otra proeza, al ser el primero en sobrevolar las costas peruanas a bordo de una aeronave, realizando pasajes sobre los buques de la Armada Peruana BAPAlmirante Grau y BAPCoronel Bolognesi, anclados frente al Callao. Al día siguiente participó en una presentación en el Hipódromo de Santa Beatriz, organizada por la Liga con la finalidad de recaudar fondos para la adquisición de un mayor número de aeronaves. El 29 de enero Bielovucic unió en vuelo la ciudad de Lima y el Balneario de Ancón, en lo que se puede considerar como raid al “interior” del país, empleando para ello poco mas de 40 minutos. Durante los meses siguientes, y siempre bajo el auspicio de la Liga, inició –junto al técnico y también piloto francés Henry Chailley- los cursos de entrenamiento de los primeros aviadores peruanos. Al no contar los aviones con doble comando, estos primeros vuelos de instrucción se realizaban sentando al instructor detrás del pupilo, quien recibía las instrucciones al oído. Tales eran los riesgos que corrían los aviadores en estos primeros años.
Concluido el contrato entre Bielovucic y la Liga Peruana Pro Aviación a finales de marzo de 1911, las aeronaves quedaron en poder del gobierno peruano, ampliándose el contrato del aviador francés Chailley por un mes adicional. Bielovucic, por otro lado y debido a la necesidad de honrar compromisos pendientes, emprendió retornó a Francia el 11 de abril de 1911.

PARTIDA Y OLVIDO OFICIAL

Bielovucic arribó a Europa el 16 de agosto de 1911, con el cargo de Agregado Aéreo del Perú y con el grado de Coronel del Ejercito. De inmediato reanudó su actividad de vuelo, culminando brillantemente sus vuelos sobre el Puy de Dome, llevando como pasajero a Julio Vedrines, campeón del Raid París – Madrid. Aunque un serio accidente ocurrido sobre el rio Loire en 1912 le había costado una fractura de la rotula en su pierna izquierda, ello no fue impedimento para que, el 25 de enero de 1913, Bielovucic lograse, finalmente, cumplir la promesa hecha a Jorge Chavez, cruzando los Alpes desde Briga, pasando El Simplon y aterrizando en Domodossola, a bordo de un monoplano Hanriot-Pagni modelo 1912.

Fuente: Archivo Amaru Tincopa

En la Primera Guerra Mundial, Bielovucic, se enlistó en el Armée de l’Air, siendo asignado al grupo de caza Les Cicognes (Las Cigueñas) con el grado des Sub-Teniente en la Escuadrilla M. S. No. 26 llevando a cabo numerosas y difíciles misiones de reconocimiento, resultando herido en el transcurso de una de ellas, tras lo cual fue designado Jefe de Pruebas en la fábrica de motores Bellanguer, donde realizó la prueba de vuelo de las aeronaves antes de ser asignadas al frente de guerra. Asimismo, ejerció el cargo de instructor de pilotos en la Escuela de Aviación en Reims, de la que posteriormente fue nombrado director.
Entre los palmares logrados por Bielovucic a lo largo de su carrera destacan: la Condecoración de la Legión de Honor, a título militar, y la Cruz de Guerra, con palma, con tres citaciones, siendo el primer extranjero a quien se otorgó dicha distinción; la Gran Cruz de Guerra Belga, la Orden del Rey Leopoldo I, la Orden de la Corona de Italia, la Medalla de Combatiente en la Batalla del Yser y la Medalla Francesa al Voluntario Extranjero Herido; la Cruz Peruana de Primera Clase y la Orden del Sol Del Perú en el Grado de Comendador, así como otras distinciones.
En el plano académico, Bielovucic tuvo participación escribiendo los artículos Como atravesé los Alpes para la revista “El Auto”, y El Testamento de Chávez. Fue amante del Teatro y de las Letras y gran aficionado a la FILATELIA. Uno de sus últimos logros fue el lanzarse, como paracaidista y a la edad de 57 años, desde la Torre Eiffel.
La precaria situación económica experimentada en Europa a causa de ambas guerras afectaron la salud de Bielovucic, quien buscó en el Perú un apoyo que fuese más allá del reconocimiento moral que nuestro país le ofrendaba, sin éxito. Enfermo y olvidado en el país que lo vio nacer, Juan Bielovucic Cavalié falleció en el Hospital de Chaillot, Francia, el 14 de enero de 1949, en una triste coincidencia del destino que lo vio partir el mismo día que -38 años atrás- realizara aquel primer vuelo sobre suelo peruano.

EL VOISIN TIPE BURDEAUX

Biplano construido por los hermanos Gabriel y Charles Voisin en 1090, cuya estructura estaba compuesta de tubos de acero y vigas de madera. Sus alas estaban forradas en tela y tenían una envergadura de 36 pies (10 metros), con un metro cincuenta de separación entre ellas, siendo cada una de dos metros de ancho. La superficie de sustentación estaba formada por dos planos principales ligeramente cóncavos y paralelos; El medio de propulsión era un motor radial Gnome de siete cilindros, ubicado en la parte posterior del aeroplano y capaz de desarrollar unos modestos 55hp a 1200 revoluciones por minuto, accionando una hélice bipala de madera, de dos metros 30 cm de diámetro. El peso total de la aeronave era de 1,300 libras (522 kilos).

Los North American NA-50 del Cuerpo Aeronáutico del Perú

 

Flamante ejemplar de North American 50, recien salido de la planta de North American en Inglewood. (Foto: Doug McPhail)

El North American model 50 -comúnmente conocido como NA-50- detenta un sitial preponderante entre todas las aeronaves que alguna vez vistieron los colores peruanos. Fue el primer monoplano de caza “moderno” usado por la aviación militar local, participo en la -militarmente- exitosa campaña de 1941, y una de estas aeronaves fue participe en uno de los mas recordados episodios de la historia militar peruana.  El vinculo entre el Perú y esta aeronave se inicia a inicios de 1938, con el proceso de modernización emprendido por el CAP (Cuerpo Aeronáutico del Perú), que preveía la adquisición de un sistema de armas de caza moderno destinado a complementar / reemplazar al biplano Caproni modelo Ca.114,  que comenzaba a mostrar signos de obsolescencia. Caproni, sin embargo, tenia la primera opción de venta, ya que en virtud al convenio firmado con el estado peruano en 1936, este se comprometía a adquirir  material aeronáutico a la firma italiana durante un periodo de 10 años, material que seria eventualmente producido en sus instalaciones ubicadas en Las Palmas.  Sin embargo, al momento de emitirse el requerimiento peruano la Caproni estaba impedida de ofrecer su más moderno caza, el Caproni-Vizzola F.5 (modelo que de hecho superaba las especificaciones procuradas por el CAP) dado que este se encontraba en proceso de evaluación por parte de la Regia Aeronáutica italiana, que a su vez se encontraba enfrascada en su propio proceso de rearme.  Incapaz de ofrecer otro producto capaz de satisfacer las expectativas del CAP, se configuraba de este modo una excepción contenida en las cláusulas del acuerdo, dejando al Perú en libertad para contratar con otros proveedores.

La segunda mitad de la década de los 30 vivió un contexto de rearme a nivel global. En los EE.UU. la situación no era diferente y las diversas firmas militares presentaban prototipos interinos rápidamente desarrollados a partir de modelos existentes, mientras más  promisorios diseños atravesaban sus largos procesos de desarrollo y pruebas. Dentro de esta coyuntura la North American Aircraft Incorporated había desarrollado -aprovechando un requerimiento del gobierno de China- un modelo denominado NA-53,  que estaba basando en el entrenador biplaza NA-16S. El aeroplano resultante fue un monoplano de caza totalmente metálico que incorporaba una serie de modificaciones que lo hacían una plataforma de combate estable, maniobrable y fácil de mantener. El negocio con China eventualmente se cayo, bajo afirmaciones de que el modelo carecía de suficiente potencia y velocidad horizontal. Tras esfumarse esta opción, la NAA ofreció este producto al Perú, que mostró interés en adquirir un número de aeronaves  requiriendo, sin embargo, la previa implementación de un número de modificaciones. North American acepta, identificando el modelo resultante con la denominación North American 50.

El aeroplano resultante resaltaba por su robustez, simplicidad y relativa facilidad de mantenimiento: Poseía una amplia cabina que otorgaba una buena visibilidad al piloto, un tren de aterrizaje amplio que facilitaba despegues y aterrizajes, adecuado control  en todos los ejes, así como la capacidad de realizar tanto misiones de defensa aérea como de ataque a tierra, gracias a soportes de bombas ubicados debajo de las alas. Impulsado por un motor Wright R-1820-77 de nueve cilindros y 870hp, el NA-50 alcanzaba velocidad máxima de 475km/h. Su techo operativo era 30,400 pies, y su régimen de ascenso era de 3,100 pies por minuto. El combustible era almacenado en dos tanques internos auto-sellantes -elaborados a partir de NEOBEST y NEOSEL-, que le conferían un rango de 1,035km. Sus dimensiones eran las siguientes: envergadura 11.35m; largo, 8.21m; altura, 2.67m y una superficie alar, 21.93m2. El armamento principal estaba conformado por dos ametralladoras calibre 0.30 instaladas en el fuselaje que disparaban a través del paso de la hélice. Soportes de bombas debajo de las alas conferían a la aeronave una limitada capacidad de asalto, pudiendo transportar un total de 180kg de bombas.

El 1 de Agosto de 1938 NAA y el estado peruano firman el contrato No. FO53169, en virtud del cual el gobierno peruano adquiere siete aeronaves y la opción de compra de diez maquinas adicionales. El 17 de Agosto de 1938  el entonces presidente de la Republica Oscar R. Benavides nombra una comisión ad hoc -compuesta por personal del CAP-, a fin de que viaje a la fabrica de NAA en los Estados Unidos de Norteamérica y supervise el montaje, presencie las pruebas y verifique que las características de cada una de las maquinas sean fiel reflejo de lo estipulado en el contrato. Dicha comisión partió  a principios de setiembre del mismo año, poniéndose en contacto con la fábrica inmediatamente después de su arribo. Grande fue su sorpresa al descubrir que aun no se había iniciado trabajo alguno en la orden peruana, mostrando la North American solo los planos de las aeronaves. Tras la queja y presión gubernamental correspondiente, se inicio la producción de los siete NA-50 en la línea de ensamblaje de North American en Inglewood, California, entregándose las maquinas -con números de serie 50-948, 50-949, 50-950, 50-951, 50-952, 50-953, 50-954- en el mes de febrero de 1939.

Los vuelos de prueba de estas maquinas fueron realizados por el piloto de la planta, Vance Brice, y los Tenientes CAP Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo, emitiendo estos últimos comentarios favorables sobre el desempeño de la aeronave al Teniente Comandante Armando Revoredo Iglesias, jefe de la comisión, quien, tras comprobar que los requisitos exigidos por el CAP se cumplían en su totalidad procede a aceptar la orden a nombre del gobierno peruano. Expeditas para su traslado al Perú, las aeronaves fueron embarcadas en un vapor de carga hacia el puerto de El Callao, donde arribaron el mes de Marzo de 1939. Una vez en suelo peruano, los contenedores fueron trasladados al Almacén de Aeronáutica en Las Palmas, a fin de proceder a su ensamblaje bajo la supervisión de ingenieros de la North American, que arribaron junto con las aeronaves. Luego de las pruebas correspondientes, seis de las maquinas fueron asignadas a la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza, basada en Chiclayo, hasta donde se trasladaron en vuelo desde Las Palmas.

Toma de fabrica de un NA-50, equipado con bombas de 25 Kg. (Foto: Dougl McPhail)

 

 

Fin de la 1ra parte.