EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD (parte tres)

La visita del J-BACI “Nippon”
A las 10:30 del 24 de setiembre de 1939 arribó al aeropuerto internacional de Limatambo de la ciudad de Lima proveniente de Bogotá un bimotor Mitsubishi G3M identificado con el registro civil J-BACI que realizaba una parada programada como parte del raid alrededor del mundo auspiciado por el periódico japonés Mainichi Shimbum. La aeronave, que había iniciado su travesía despegando del aeropuerto internacional de Haneda en Tokio el 26 de agosto, había despegado del aeropuerto internacional de “El Techo” en Bogotá ingresando a territorio peruano por el oriente amazónico, siendo recibida a la altura de la ciudad de Iquitos por una patrulla de hidroaviones Curtiss Cyclone Falcon de la 81 Escuadrilla de Combate basada en la estación aeronaval de “Teniente Cornejo” en el río Itaya, las cuales escoltaron al visitante durante parte de su recorrido rumbo a la capital peruana. Horas después esta aeronave hacia su aparición sobre la ciudad de Lima, tocando tierra en Limatambo ante una gran multitud de ciudadanos, la mayoría de origen Nissei, que aguardaban ansiosamente el arribo de los denominados “emisarios del imperio” en un hecho de gran trascendencia para la colonia japonesa en el Perú.

Mitsubishi G3M "Nippon" a su arribo a Limatambo (foto del autor)

Mitsubishi G3M “Nippon” a su arribo a Limatambo (foto del autor)


La tripulación de la aeronave nipona estaba compuesta por los siguientes hombres:
-Sumitoshi Nakao, piloto
-Shigeo Yoshida, co-piloto
-Hajime Shimokawa, navegante
-Hiroshi Saeki, ingeniero de vuelo
-Chosaku Yaokawa, radio-operador
-Nobusada Sato, radio-operador
Esta aeronave contaba con un único pasajero, don Takeo Ohara, como emisario del Emperador de Japón.
La aeronave era un modelo modificado del bombardero terrestre de largo alcance modelo 96 “Rikko”, su denominación oficial, desarrollado como parte de los requerimientos para el reequipamiento de la Aviación Naval del Imperio del Japón establecidos por el Almirante Isoroku Yamamoto, los cuales gravitaban alrededor de poseer aeronaves de gran alcance. El modelo 96 fue desarrollado por Mitsubishi motor Co. en respuesta a estos requerimientos y el “Nippon” fue uno de los dos modelos modificados para experimentar con vuelos de gran distancia, de modo que el raid alrededor del mundo era mas bien una suerte de excusa solapada para probar las características de esta nueva aeronave militar.
Otra vista del "Nippon" en Limatambo. (Foto del autor)

Otra vista del “Nippon” en Limatambo. (Foto del autor)


Sea como fuese, una vez en Lima los aviadores japoneses y el emisario del Emperador fueron objeto de múltiples atenciones y deferencias por parte del gobierno peruano así como por la colonia japonesa en el Perú, una de las más grandes –sino la mayor- de esta parte del hemisferio occidental. Tras completar las actividades programadas en territorio peruano y reabastecido de combustible, el “Nippon” y sus ocupantes despegaron de Limatambo en la tarde del 25 de setiembre con rumbo a la ciudad de Arica, en Chile.
La visita de las “Fortalezas Volantes”
Poco tiempo después de la llegada del “Nippon” la ciudad de Lima recibió la visita no de una sino de cinco enormes bombarderos YB-17A y B-17B pertenecientes al 2nd Bombardment Group del US Air Corps los cuales aterrizaron en el aeropuerto de Limatambo el 12 de Noviembre de 1939 provenientes del aeropuerto “Simón Bolívar” de Guayaquil. Estas aeronaves, al igual que el “Nippon” antes que ellas, también realizaban un vuelo de buena voluntad, aunque en su caso solo alrededor de Latinoamérica. Al mando de la escuadrilla se encontraba el Mayor General USAAC Delos E. Emmons, quien representó al resto de oficiales norteamericanos en las reuniones protocolares organizadas en la ciudad de Lima por las autoridades peruanas así como por la embajada estadounidense en dicha ciudad tras su arribo.
Aeronave insignia del 2nd BG en Limatambo. (Foto del autor)

Aeronave insignia del 2nd BG en Limatambo. (Foto del autor)


Reabastecidas las aeronaves y completadas las actividades oficiales el 13 de noviembre la escuadrilla continuó su trayecto, aunque solo cuatro de las aeronaves pudieron abandonar Limatambo con rumbo a la ciudad de Asunción, capital de Paraguay, debido a que problemas en los motores de la quinta aeronave obligó su permanencia en la capital peruana durante algunas horas.
Foto de uno de los raros YB-17A que componian la escuadrilla del 2nd BG. (Foto del autor)

Foto de uno de los raros YB-17A que componian la escuadrilla del 2nd BG. (Foto del autor)


Cabe mencionar que esta no fue la primera visita de los B-17 a suelo peruano ya que a inicios de año una de estas aeronaves ya había pisado suelo peruano en ruta a Santiago de Chile, cargada de víveres y medicamentos enviados por el gobierno estadounidense para colaborar con los esfuerzos humanitarios tras el fuerte sismo que azotó la región de Concepción y que trajo como consecuencia miles de víctimas y decenas de miles de damnificados.
Los raids peruanos del año 1939
El Cuerpo Aeronáutico del Perú, como parte del proceso de modernización iniciado a mediados de 1938, realizó numerosas adquisiciones de material aéreo en Norteamérica y en Europa, incentivando los deseos de gloria de algunos de los oficiales encargados de la supervisión de los procesos de adquisición de las mismas, quienes solicitaron a sus superiores autorización para llevar a cabo vuelos de larga distancia a bordo de las recientemente adquiridas aeronaves.
El raid Nueva York-Lima de la “Escuadrilla Grumman”
Durante los meses de febrero y marzo del año 1939 una delegación de oficiales del entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú arribó a la planta de Grumman Aircraft Engineering Corporation en Bethpage, Nueva York, donde llevaba a cabo el proceso de fabricación y pruebas de cuatro botes voladores Grumman model G-21 “Goose” recientemente adquiridos por el CAP. Un accidente, sin embargo, acaecido durante un vuelo de prueba a cargo de empleados de la Grumman impidió la entrega del lote completo, debiendo la aeronave siniestrada ingresar a reparaciones a cargo de la compañía.
Grumman G-21 "Goose" en Limatambo. (Foto del Autor)

Grumman G-21 “Goose” en Limatambo. (Foto del Autor)


Completados los preparativos y con la autorización de los distintos países por cuyos territorios transitaría la formación, el denominado “Escuadrón Grumman” liderado por el Teniente Comandante Humberto Gal´Lino, inició su traslado hacia el Perú el 23 de marzo de 1939 despegando del campo de Floyd Benett con rumbo a Charleston, completando dicho recorrido tras cuatro horas y treinta minutos de vuelo. Miami fue la siguiente ciudad en ser alcanzada por la escuadrilla, tras tres horas de vuelo, seguida de ciudad de Belice, la que fue alcanzada tras cinco horas con treinta minutos de vuelo. Managua, capital de Nicaragua, fue el siguiente objetivo de la escuadrilla donde arribaron luego de tres horas de recorrido para posteriormente continuar hacia ciudad de Panamá. En dicha ciudad se inició la última etapa del recorrido cuando la escuadrilla despegó con rumbo a Chiclayo, en donde las aeronaves reabastecieron, para continuar luego hacia Lima, realizando una breve parada en Ancón, su futura base de operaciones. En Limatambo, su destino final, Gal´Lino y el resto de integrantes de la escuadrilla fueron recibidos por una multitud de personas, encabezadas por el presidente de la República General Oscar Raimundo Benavides.
Humberto Gal´Lino en la cabina de mando de uno de los "Goose" (Foto del autor)

Humberto Gal´Lino en la cabina de mando de uno de los “Goose” (Foto del autor)


El raid Los Ángeles-Lima del Teniente Comandante Armando Revoredo
A finales de Mayo de aquel mismo año la Douglas Aircraft Corporation hizo entrega a una comisión de oficiales del CAP encabezada por el entonces Teniente Comandante Armando Revoredo Iglesias, de un lote de diez aviones de asalto Douglas 8A-3P adquiridos por el gobierno peruano a finales del año 1938. La experiencia de Revoredo en vuelos de larga distancia lo animó a pedir la autorización de la Comandancia General de Aeronáutica a fin de que se le permitiese traer en vuelo tres de estas aeronaves desde la ciudad de Los Ángeles hasta Lima, la cual resultó positiva.
Revoredo, Espinoza y Gomez  en El Segundo poco antes de iniciar su recorrido (Foto IEHAP)

Revoredo, Espinoza y Gomez en El Segundo poco antes de iniciar su recorrido (Foto IEHAP)


Tras completar los preparativos, el 4 de junio despegaron desde la pista de la fábrica de Douglas en El Segundo, ubicada a las afueras de la ciudad de Los Ángeles en California, las tres aeronaves identificadas con matriculas civiles BO-1G, BO-2G y BO-3G y tripuladas por Revoredo, el Capitán Jorge Vigil Morey, los Tenientes Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo y los Sub-Oficiales Oscar Espejo Castro y Federico Vera Principio. Durante este vuelo, que contó con gran cobertura mediática, la escuadrilla recorrió exitosamente los más de 7,567km que separaban El Segundo y Limatambo en cuatro etapas, aterrizando exitosamente a las 17:45 del día siguiente en el aeropuerto internacional de Limatambo.
El trágico raid Roma-Lima del Comandante Pedro Canga
Tras la adquisicion por parte del estado peruano de dieciseis bombarderos ligeros Caproni Ca.310 Libeccio en el año 1938 el Comandante Pedro Canga Rodríguez, cabeza del comité técnico de adquisiciones encargado de supervisar dicha compra, expresó a la CGA su deseo de no quedar relegado ante las iniciativas de sus compañeros en los EE.UU. y solicitó también autorizacion para trasladar una de estas aeronaves en vuelo entre las ciudades de Roma y Lima. Pedro Canga –uno de los más capaces oficiales del CAP, habiendo tomado parte activa en las acciones belicas sobre el Putumayo durante 1932 y 1933- se encontraba en Italia desde finales de 1937 destacado en comision de estudios habiendose enrolado en la famosa escuela Superior de Guerra Aérea de Roma donde cursó las clases de Vuelo Ciego y Navegacion en Alta Mar dictados no por otro que el experimentado aviador italiano Atilio Biseo.
La CGA no dudó en aprobar la solicitud de Canga en base a su gran experiencia y capacidad, por lo que de inmediato, en base a los poderes con que contaba, el oficial peruano gestionó ante la SAC S.p.A el inicio de las tareas de modificiacion de uno de los aparatos destinados al CAP con la finalidad de dejarlo expedito para el cumplimiento de tan ambiciosa misión. Entre las modificaciones efectuadas por la firma italiana estaban la instalación de una radio de gran alcance, instrumentos para navegación nocturna, el retiro de la pesada torreta defensiva dorsal y la instalación de tanques de combustible suplementarios necesarios para incrementar la autonomía. Con dichas modificaciones la aeronave redujo su peso e incrementó notablemente su alcance efectivo, factor de crucial importancia si se deseaba cubrir las enormes distancias de las etapas programadas.
Finalmente, tras numerosas pruebas y gestiones, Canga, acompañado de los Sub oficiales Alfredo Icaza Contreras y Luis Villanueva Puente, despegó a las 00:10 del primero de agosto de 1939 desde la pista del centro de evaluación experimental de la Regia Aeronautica en Guidonia, ubicado a las afueras de Roma.
Canga y representantes de la Caproni y el Estado Italiano, Guidonia, julio 1939. (Foto del Autor)

Canga y representantes de la Caproni y el Estado Italiano, Guidonia, julio 1939. (Foto del Autor)


La aeronave, identificada con matricula civil OB-GGF, abandonó la costa italiana enrumbando hacia el Mediterráneo occidental, alcanzando horas mas tarde la costa del norte de África. Tras un largo vuelo desde la península y tras cruzar el Mediterráneo los aviadores peruanos arribaron a Casablanca, en la Argelia francesa, donde descansaron algunas horas mientras la aeronave era reabastecida de combustible. Horas después Canga y compañía despegaron para cumplir la siguiente etapa de su recorrido, Puerto Praia en el archipielago de Cabo Verde, sin embargo, luego de media hora de vuelo los instrumentos registraron un marcado descenso en los niveles de aceite del motor derecho causado por la rotura de una manguera, como luego se comprobó, lo que causó el sobrecalentamiento y posterior paralización de dicho motor. Esta situación obligó a Canga a virar y emprender el retorno a Casablanca donde el esperaba que personal de la Caproni allí destacado resolviese rapidamente el problema. Sin embargo, la aeronave –sobrecargada de combustible- rápidamente comenzó a perder altura por lo que el piloto decidió aterrizar en el desierto. Tras divisar un llano aparentemente idóneo para el aterrizaje Canga llevó exitosamente la aeronave a tierra pero mientras esta reducia la velocidad sobrevino el infortunio cuando uno de los trenes de aterrizaje cayó en una abertura en el terreno casuando que la aeronave capote y se incendie de inmediato. Durante el impacto el S.O. Villanueva, quien se encontraba sentado en la parte trasera del fuselaje operando la radio, salió expulsado por la puerta lateral quedando inconsciente por algunos momentos mientras que Canga y S.O. Icaza quedaron atrapados en los asientos de piloto y copiloto y se quemaron vivos en el dantesco incendio que engulló los restos del Libeccio. Tras algunos minutos un grupo de beduinos que transitaban por el desierto arribó a la escena y rescató a un traumatizado Villanueva trasladandolo al pueblo de Azzemmour, donde recibió atención medica.
El vuelo del “Cruz de Chalpon”
El año 1939 culminó con el raid realizado por los hermanos Humberto y Víctor Gal’Lino Domenack –Teniente Comandante y Capitán CAP, respectivamente- quienes trasladaron hacia el Perú un bimotor de transporte Barkley-Grow T8P-7, adquirido el 22 de mayo de ese mismo año por un monto de $27,000 dólares americanos, identificado con matricula civil OB-GGK y bautizado con el nombre “Cruz de Chalpón”.
52.Cruz de Chalpon
Los hermanos Gal´Lino iniciaron su travesía el 29 de octubre en el campo aéreo de Floyd Benett, Nueva York, desde donde despegaron para completar un recorrido por etapas hasta la ciudad de Lima, el cual fue completado sin contratiempos salvo la perforación de uno de los tanques de combustible de la aeronave al despegue desde Panamá, lo que forzó a los aviadores a realizar un aterrizaje de emergencia en la isla de Puná, en la costa de Ecuador, el 31 de octubre. Reparada la fuga, aeronave y ocupantes prosiguieron rumbo a su Limatambo en donde aterrizaron finalmente el 2 de noviembre.
Humberto G. Domenack en la cabina del Cruz de Chalpon (Foto IEHAP)

Humberto G. Domenack en la cabina del Cruz de Chalpon (Foto IEHAP)

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Acerca de Alasandinas
Amaru Tincopa es un historiador aeronáutico peruano. Miembro de número del Instituto de Estudios Histórico Aeroespaciales del Perú, ha publicado numerosos trabajos sobre la historia de la aviación peruana, tanto en forma de libros como en diversas revistas históricas y especializadas en materia aeronáutica.

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