“Tigres del Norte”: Los Curtiss Hawk 75A-8 del Cuerpo Aeronáutico del Perú

Culminada su participación en el conflicto sostenido entre el Perú y el Ecuador durante los meses de julio y octubre del año 1941, el Cuerpo Aeronáutico del Perú entró en una fase crítica de su historia a causa de las restricciones impuestas de facto por la segunda guerra mundial a su flota aérea. En primer lugar estaba la imposibilidad de navegación comercial entre Italia y el Perú, necesaria para el flujo de piezas criticas como motores y otros ítems sensibles para aeronaves que aún no podían ser abastecidos por la industria local mientras que, en segundo lugar –y probablemente más importante aun-, estaba la cercana relación del entonces presidente peruano, Dr. Manuel Prado Ugarteche, con los Estados Unidos de Norteamérica. Efectivamente, como consecuencia del cambio de timón el gobierno peruano pasó de una simpatía hacia el fascismo italiano durante el gobierno del general Oscar Raimundo Benavides, a una sumisión total a los designios de los EE.UU. durante el gobierno de Prado, dependencia que, como veremos, se extendió al plano militar.
La simpatía de Prado por la causa norteamericana llevó a la milicia peruana a someterse a los designios estadounidenses con la firma de un “convenio de asistencia” en el ámbito técnico-militar, el cual –para todos los efectos- colocó firmemente al Perú bajo dependencia norteamericana. De este modo, y bajo el pretexto de facilitar la “integración” de las fuerzas peruanas a la causa aliada, los gobiernos peruano y estadounidense firmaron un acuerdo para la implementación de escuelas militares regentadas por una misión militar, incluyendo una misión aeronáutica que arribó al Perú finales de 1941. Dicha misión tuvo a su cargo la reorganización de la estructura de la aviación militar, su escuela de oficiales y –no menos importante- el dictar las pautas para el re-equipamiento de sus unidades, reemplazando las aeronaves italianas hasta entonces empleadas con material de origen estadounidense. Las operaciones de la Fábrica Caproni Peruana (subsidiaria de la Aeroplani Caproni S.p.A.) fueron las primeras en verse afectadas por el nuevo statu quo, cancelándose definitivamente la producción de aeronaves en curso así como de los diversos proyectos inconclusos, y restringiéndose en gran medida la producción de repuestos para los aeroplanos Caproni que por entonces prestaban servicio en diversas unidades el CAP.

La “Asistencia militar” norteamericana
La marcada obsolescencia de los cazas Caproni Ca.114, los magros números de NA-50 disponibles y la cancelación del proyecto de fabricación local del Caproni-Vizzola F.5 fueron las razones detrás de la firma del programa de asistencia militar que –en el caso de la aviación de combate- llevó a la adquisición, en mayo de 1942, a través de la modalidad de Lend-Lease y mediante contrato Project PU-53 529-A1, de un total de 30 cazas Curtiss Hawk 75A-8, variante final del famoso caza norteamericano equipada con el motor radial Wright R-1820G-205A Cyclone de nueve cilindros y 1200hp. Dichas aeronaves debían ser entregadas en partes dentro de los seis meses de firmado del acuerdo, sin embargo, durante ese periodo se registraron algunos accidentes los cuales terminaron con la pérdida total de dos aeronaves a manos de personal norteamericano, por lo que el acuerdo original tuvo que ser modificado de modo tal que el Perú recibió –eventualmente- solo 28 aeronaves más cuatro motores, diez hélices y dos fuselajes (incompletos) como partes de repuesto por un precio total que alcanzó la suma de $2’060,945.20 dólares americanos. Cabe mencionar que dichas aeronaves no eran nuevas, sino que habían sido previamente propiedad de la Real Fuerza Aérea Noruega que, operando en el exilio, las empleó desde una base aérea ubicada a las afueras de Toronto, Canadá, denominada “Little Norway”. Dichas aeronaves fueron posteriormente adquiridas por los EE.UU., empleándolas la USAAC(1) como entrenadores, decisión fundamentada en el hecho de que ninguna unidad de de primera línea del USAAC empleaba dicha variante del Hawk.
A fin de aceptar las aeronaves y preparar su traslado al Perú, el CAP dispuso el envío de una delegación de técnicos y oficiales pilotos en el mes de julio, los cuales se apersonaron en la base aérea USAAC “Kelly Field”, en Texas, donde se encontraban almacenadas las aeronaves peruanas en condición de surplus(2). Tras inspeccionar el lote, la comisión halló que solo seis de las aeronaves se encontraban en condiciones operativas por lo que dispuso que estas fuesen preparadas para su largo recorrido hasta el Perú, al tiempo que ordenó el inicio de los trabajos de reparación en el resto de ejemplares. Cabe mencionar que el Ministerio de Aeronáutica del Perú dispuso el traslado por vía aérea de todas las aeronaves debido a los peligros que presentaban para la navegación comercial los U-boot(3) alemanes que operaban en el Golfo de México y el Caribe. Así, el 12 de setiembre de 1942, los seis primeros Hawk 75 del CAP iniciaron su traslado despegando desde “Kelly Field” y siguiendo el itinerario San Antonio-Bronsville-Veracruz-Tapachula-Managua-David-Río Hato-Cali-Talara-Lima. El traslado de estas primeras seis unidades corrió a cargo de igual número de oficiales del recientemente activado 11 Escuadrón de Caza, al que estas aeronaves fueron asignadas. Meses después, completada su reparación, despegó una escuadrilla de nueve aeronaves adicionales el 1 de noviembre de ese mismo año, la cual siguió el mismo itinerario.
Posteriormente, el 16 de noviembre de 1943, un nuevo lote de aeronaves – conformado por una flotilla mixta integrada por diez Curtiss Hawk 75 y trece Douglas 8A-5- despegó de Kelly Field con rumbo a Lima. Los diez Hawk de esta formación, identificados con números de serie USAAC 42-108996 al 42-109005, fueron piloteados por oficiales pertenecientes al recientemente activado 21 Escuadrón de Caza, mientras que aquellos a bordo de los Douglas pertenecían al 23 Escuadrón de Información y Ataque. El vuelo estuvo conformado por tres escuadrones de dos escuadrillas cada uno, liderados por el Tte. Cdte. Luis Darío Cayo Murillo.
El tiempo aproximado empleado durante todos los despliegues entre los EE.UU. y el Perú no sobrepasó las 30 horas, siendo menester recalcar que durante estos vuelos -para los que no se había realizado entrenamiento previo- los pilotos peruanos enfrentaron todo de condiciones atmosféricas, demostrando así su alto grado de preparación.

En servicio con los 11 y 21 escuadrones de caza
Los “nuevos” cazas fueron asignados al recientemente creado 11 Escuadrón de caza, destacado en la entonces base aérea principal Capitán Montes en Talara y compuesto de tres escuadrillas con tres aeronaves cada una, más un avión comando. De este modo, los Curtiss del 11 Escuadrón se identificaron con las siguientes matriculas:
1ra Escuadrilla 11-1-1 al 11-1-3;
2da Escuadrilla 11-2-1 al 11-2-3 y,
3ra Escuadrilla 11-3-1 al 11-3-3.
La misión primordial de esta unidad de caza era la de proveer defensa para la zona de producción petrolera ubicada en la costa norte del Perú ante un probable ataque de las fuerzas del eje, representado por la presencia de fuerzas del Imperio del Japón que operaban en el pacifico sur.En servicio, los Hawk 75 recibieron el escudo de esta unidad, consistente en un tigre en actitud de salto, por ello, desde 1943 se denomina como “Tigres” a todo oficial y aeronave de caza basado en Talara.
Mientras tanto, en las instalaciones de la base aérea Teniente Torres, ubicada dentro del complejo del aeropuerto internacional de Limatambo en Lima, se estacionó el 21 Escuadrón de Caza, unidad que fue declarada operativa el 17 de noviembre de 1943 tras recepcionar su material aéreo. Esta unidad, a semejanza de su hermano el 11 Escuadrón, también estuvo conformada por tres escuadrillas, y tuvo como principal responsabilidad la defensa aérea de la capital peruana.
Desde el inicio de las operaciones los cazas fueron objeto de críticas por parte de sus pilotos debido a dos marcados “defectos” originadas por las características de su planta motriz. En efecto, el motor Wright R-1820G-205 de 1200hp empleado por estas aeronaves era, en esencia, un motor de bombardero que había sido instalado en las versiones de exportación del Hawk 75 como medio para solucionar los problemas de falta de potencia de las versiones iniciales, equipadas con el Pratt&Whitney R-1340 de 1000hp. Sin embargo, el mayor volumen del motor Wright, sumado a la gran hélice necesaria para aprovechar la potencia del mismo, fueron causa de dos marcados problemas: una pobre visibilidad desde la cabina y un excesivo torque, este ultimo especialmente notorio durante el despegue. No fueron pocos los accidentes ocasionados por las “mañas” de esta aeronave durante su vida operativa, cobrando, lamentablemente, las vidas de algunos pilotos.Sin embargo, a pesar de los problemas, los pilotos supieron reconocer las cualidades de una maquina y pronto el Hawk se hizo popular con las tripulaciones gracias a su buen comportamiento en el aire y sus elevadas prestaciones.
El 19 de junio de 1944 arribaron a Las Palmas los últimos tres Curtiss Hawk 75A-8 del CAP tras completarse en ellos las labores de reparación de sus estructuras. Estos pasaron a tomar el lugar de aeronaves previamente dañadas en accidentes operativos de las diversas escuadrillas equipadas con este modelo.

Hacia mediados de 1947 los Hawk fueron complementados –y eventualmente reemplazados- en sus funciones por los Republic P-47D Thunderbolt, y progresivamente fueron causando baja en el CAP, siendo retiradas las ultimas unidades de servicio a inicios de 1956, siendo la FAP probablemente el último usuario de dicho modelo en el mundo.

Amaru Tincopa 2011.

(1) US Army Air Corps – Cuerpo Aereo del Ejército de los EE.UU.
(2) Excedentes de guerra.
(3) Submarinos.