“Tigres del Norte”: Los Curtiss Hawk 75A-8 del Cuerpo Aeronáutico del Perú

Culminada su participación en el conflicto sostenido entre el Perú y el Ecuador durante los meses de julio y octubre del año 1941, el Cuerpo Aeronáutico del Perú entró en una fase crítica de su historia a causa de las restricciones impuestas de facto por la segunda guerra mundial a su flota aérea. En primer lugar estaba la imposibilidad de navegación comercial entre Italia y el Perú, necesaria para el flujo de piezas criticas como motores y otros ítems sensibles para aeronaves que aún no podían ser abastecidos por la industria local mientras que, en segundo lugar –y probablemente más importante aun-, estaba la cercana relación del entonces presidente peruano, Dr. Manuel Prado Ugarteche, con los Estados Unidos de Norteamérica. Efectivamente, como consecuencia del cambio de timón el gobierno peruano pasó de una simpatía hacia el fascismo italiano durante el gobierno del general Oscar Raimundo Benavides, a una sumisión total a los designios de los EE.UU. durante el gobierno de Prado, dependencia que, como veremos, se extendió al plano militar.
La simpatía de Prado por la causa norteamericana llevó a la milicia peruana a someterse a los designios estadounidenses con la firma de un “convenio de asistencia” en el ámbito técnico-militar, el cual –para todos los efectos- colocó firmemente al Perú bajo dependencia norteamericana. De este modo, y bajo el pretexto de facilitar la “integración” de las fuerzas peruanas a la causa aliada, los gobiernos peruano y estadounidense firmaron un acuerdo para la implementación de escuelas militares regentadas por una misión militar, incluyendo una misión aeronáutica que arribó al Perú finales de 1941. Dicha misión tuvo a su cargo la reorganización de la estructura de la aviación militar, su escuela de oficiales y –no menos importante- el dictar las pautas para el re-equipamiento de sus unidades, reemplazando las aeronaves italianas hasta entonces empleadas con material de origen estadounidense. Las operaciones de la Fábrica Caproni Peruana (subsidiaria de la Aeroplani Caproni S.p.A.) fueron las primeras en verse afectadas por el nuevo statu quo, cancelándose definitivamente la producción de aeronaves en curso así como de los diversos proyectos inconclusos, y restringiéndose en gran medida la producción de repuestos para los aeroplanos Caproni que por entonces prestaban servicio en diversas unidades el CAP.

La “Asistencia militar” norteamericana
La marcada obsolescencia de los cazas Caproni Ca.114, los magros números de NA-50 disponibles y la cancelación del proyecto de fabricación local del Caproni-Vizzola F.5 fueron las razones detrás de la firma del programa de asistencia militar que –en el caso de la aviación de combate- llevó a la adquisición, en mayo de 1942, a través de la modalidad de Lend-Lease y mediante contrato Project PU-53 529-A1, de un total de 30 cazas Curtiss Hawk 75A-8, variante final del famoso caza norteamericano equipada con el motor radial Wright R-1820G-205A Cyclone de nueve cilindros y 1200hp. Dichas aeronaves debían ser entregadas en partes dentro de los seis meses de firmado del acuerdo, sin embargo, durante ese periodo se registraron algunos accidentes los cuales terminaron con la pérdida total de dos aeronaves a manos de personal norteamericano, por lo que el acuerdo original tuvo que ser modificado de modo tal que el Perú recibió –eventualmente- solo 28 aeronaves más cuatro motores, diez hélices y dos fuselajes (incompletos) como partes de repuesto por un precio total que alcanzó la suma de $2’060,945.20 dólares americanos. Cabe mencionar que dichas aeronaves no eran nuevas, sino que habían sido previamente propiedad de la Real Fuerza Aérea Noruega que, operando en el exilio, las empleó desde una base aérea ubicada a las afueras de Toronto, Canadá, denominada “Little Norway”. Dichas aeronaves fueron posteriormente adquiridas por los EE.UU., empleándolas la USAAC(1) como entrenadores, decisión fundamentada en el hecho de que ninguna unidad de de primera línea del USAAC empleaba dicha variante del Hawk.
A fin de aceptar las aeronaves y preparar su traslado al Perú, el CAP dispuso el envío de una delegación de técnicos y oficiales pilotos en el mes de julio, los cuales se apersonaron en la base aérea USAAC “Kelly Field”, en Texas, donde se encontraban almacenadas las aeronaves peruanas en condición de surplus(2). Tras inspeccionar el lote, la comisión halló que solo seis de las aeronaves se encontraban en condiciones operativas por lo que dispuso que estas fuesen preparadas para su largo recorrido hasta el Perú, al tiempo que ordenó el inicio de los trabajos de reparación en el resto de ejemplares. Cabe mencionar que el Ministerio de Aeronáutica del Perú dispuso el traslado por vía aérea de todas las aeronaves debido a los peligros que presentaban para la navegación comercial los U-boot(3) alemanes que operaban en el Golfo de México y el Caribe. Así, el 12 de setiembre de 1942, los seis primeros Hawk 75 del CAP iniciaron su traslado despegando desde “Kelly Field” y siguiendo el itinerario San Antonio-Bronsville-Veracruz-Tapachula-Managua-David-Río Hato-Cali-Talara-Lima. El traslado de estas primeras seis unidades corrió a cargo de igual número de oficiales del recientemente activado 11 Escuadrón de Caza, al que estas aeronaves fueron asignadas. Meses después, completada su reparación, despegó una escuadrilla de nueve aeronaves adicionales el 1 de noviembre de ese mismo año, la cual siguió el mismo itinerario.
Posteriormente, el 16 de noviembre de 1943, un nuevo lote de aeronaves – conformado por una flotilla mixta integrada por diez Curtiss Hawk 75 y trece Douglas 8A-5- despegó de Kelly Field con rumbo a Lima. Los diez Hawk de esta formación, identificados con números de serie USAAC 42-108996 al 42-109005, fueron piloteados por oficiales pertenecientes al recientemente activado 21 Escuadrón de Caza, mientras que aquellos a bordo de los Douglas pertenecían al 23 Escuadrón de Información y Ataque. El vuelo estuvo conformado por tres escuadrones de dos escuadrillas cada uno, liderados por el Tte. Cdte. Luis Darío Cayo Murillo.
El tiempo aproximado empleado durante todos los despliegues entre los EE.UU. y el Perú no sobrepasó las 30 horas, siendo menester recalcar que durante estos vuelos -para los que no se había realizado entrenamiento previo- los pilotos peruanos enfrentaron todo de condiciones atmosféricas, demostrando así su alto grado de preparación.

En servicio con los 11 y 21 escuadrones de caza
Los “nuevos” cazas fueron asignados al recientemente creado 11 Escuadrón de caza, destacado en la entonces base aérea principal Capitán Montes en Talara y compuesto de tres escuadrillas con tres aeronaves cada una, más un avión comando. De este modo, los Curtiss del 11 Escuadrón se identificaron con las siguientes matriculas:
1ra Escuadrilla 11-1-1 al 11-1-3;
2da Escuadrilla 11-2-1 al 11-2-3 y,
3ra Escuadrilla 11-3-1 al 11-3-3.
La misión primordial de esta unidad de caza era la de proveer defensa para la zona de producción petrolera ubicada en la costa norte del Perú ante un probable ataque de las fuerzas del eje, representado por la presencia de fuerzas del Imperio del Japón que operaban en el pacifico sur.En servicio, los Hawk 75 recibieron el escudo de esta unidad, consistente en un tigre en actitud de salto, por ello, desde 1943 se denomina como “Tigres” a todo oficial y aeronave de caza basado en Talara.
Mientras tanto, en las instalaciones de la base aérea Teniente Torres, ubicada dentro del complejo del aeropuerto internacional de Limatambo en Lima, se estacionó el 21 Escuadrón de Caza, unidad que fue declarada operativa el 17 de noviembre de 1943 tras recepcionar su material aéreo. Esta unidad, a semejanza de su hermano el 11 Escuadrón, también estuvo conformada por tres escuadrillas, y tuvo como principal responsabilidad la defensa aérea de la capital peruana.
Desde el inicio de las operaciones los cazas fueron objeto de críticas por parte de sus pilotos debido a dos marcados “defectos” originadas por las características de su planta motriz. En efecto, el motor Wright R-1820G-205 de 1200hp empleado por estas aeronaves era, en esencia, un motor de bombardero que había sido instalado en las versiones de exportación del Hawk 75 como medio para solucionar los problemas de falta de potencia de las versiones iniciales, equipadas con el Pratt&Whitney R-1340 de 1000hp. Sin embargo, el mayor volumen del motor Wright, sumado a la gran hélice necesaria para aprovechar la potencia del mismo, fueron causa de dos marcados problemas: una pobre visibilidad desde la cabina y un excesivo torque, este ultimo especialmente notorio durante el despegue. No fueron pocos los accidentes ocasionados por las “mañas” de esta aeronave durante su vida operativa, cobrando, lamentablemente, las vidas de algunos pilotos.Sin embargo, a pesar de los problemas, los pilotos supieron reconocer las cualidades de una maquina y pronto el Hawk se hizo popular con las tripulaciones gracias a su buen comportamiento en el aire y sus elevadas prestaciones.
El 19 de junio de 1944 arribaron a Las Palmas los últimos tres Curtiss Hawk 75A-8 del CAP tras completarse en ellos las labores de reparación de sus estructuras. Estos pasaron a tomar el lugar de aeronaves previamente dañadas en accidentes operativos de las diversas escuadrillas equipadas con este modelo.

Hacia mediados de 1947 los Hawk fueron complementados –y eventualmente reemplazados- en sus funciones por los Republic P-47D Thunderbolt, y progresivamente fueron causando baja en el CAP, siendo retiradas las ultimas unidades de servicio a inicios de 1956, siendo la FAP probablemente el último usuario de dicho modelo en el mundo.

Amaru Tincopa 2011.

(1) US Army Air Corps – Cuerpo Aereo del Ejército de los EE.UU.
(2) Excedentes de guerra.
(3) Submarinos.

Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos de Pelea”: estirpe de cazadores

Tuve la oportunidad de visitar las instalaciones de la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ubicada en la ciudad de Chiclayo, localizada aproximadamente a unos 800km al norte de la ciudad de Lima, capital del Perú. Dicha base es hogar del Escuadrón Aéreo 612, unidad de combate cuyos integrantes son conocidos afectuosa y respetuosamente con el apelativo de “Gallos de Pelea”, destacamento que constituye una de las más antiguas e importantes unidades de combate de este país latinoamericano.

El Escuadrón de Caza 14: los orígenes

La legendaria historia de “Los Gallos” se inicia con el 14 Escuadrón de Caza, unidad activada tras el arribo en el año 1956 de los Hawker Hunter F.52 y T.62 (versiones de exportación del Mk.4 por entonces en servicio con la Royal Air Force) y originalmente destacada en Limatambo, para pasar posteriormente a la base aérea de Talara y, finalmente, a en la base aérea “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Los pilotos de esta unidad pronto iniciaron la búsqueda de un símbolo para su escuadrón, por lo que el Capitán Alberto Thorndike Elmore encargó a su amigo don Pedro García Miro Elguera – artista plástico y célebre criador de gallos de pelea de la región- el diseño de un emblema para el escuadrón. Por razones obvias, García eligió el gallo de pelea como símbolo, argumentando que las cualidades que caracterizan a dicho animal como la vigilia, rapidez de reflejos, su equilibrio emocional, el ser combativo, su coraje, valentía, su inquebrantable voluntad de lucha y esa pizca de picardía, son inherentes al piloto de caza. Creado el emblema del escuadrón sus integrantes idearon a su vez dos mottos que resumen muy bien la actitud adoptada por estos: “Vivir venciendo o morir matando” y “Sin raza no hay gloria“, ambos lemas emblemáticos de la aviación militar peruana.

Las cambiantes necesidades de la aviación militar dictaron el reposicionamiento del 14 Escuadrón de Caza, el cual fue encuadrado a mediados de 1960 dentro de la estructura orgánica del Grupo Aéreo N°6. Este escuadrón permaneció integrado a dicho Grupo Aéreo hasta el año 1968, cuando arribaron a Chiclayo los Dassault Mirage 5P adquiridos por el gobierno peruano. Los largos ocho años en los que el Hunter y sus pilotos se afincaron en Chiclayo causaron que dicha base fuese considerada como el hogar de “Los Gallos”, y fue así que en adelante todo cazador que sirvió en dicha base aérea recibió tal apelativo.

El arribo de los Mirage 5P “Los dardos de metal”

A finales de la década de 1960 la aviación militar peruana se colocó nuevamente a la vanguardia de la aviación militar en América Latina al incorporar en su inventario un lote de 16 Dassault Mirage 5 de fabricación francesa, por entonces uno de los aeroplanos de interdicción más modernos disponibles en el mercado. La experiencia Israelí en con el uso de los deltas de la Dassault durante la llamada “Guerra de los seis días” -donde dichos aparatos obtuvieron resonantes victorias contra modernas aeronaves como el MiG-21 Fishbed soviético y el Hawker Hunter británico- fue uno de los factores determinantes en la decisión de la FAP de solicitar al gobierno peruano la adquisición de dicho modelo. La denominación aplicada al lote de aeronaves destinado al Perú fue la de Mirage 5P.
En julio de 1968 seis pilotos -dos de los cuales ya calificados como instructores- enviados tiempo antes a Francia con el fin de recibir entrenamiento, retornaron al Perú y fueron destacados al entonces Grupo Aéreo Mixto N°13 con base en el aeropuerto militar “Teniente Coronel Ruiz” de Chiclayo. Poco antes del arribo de estos oficiales se recibieron en el puerto de Pimentel, próximo a la base, los dos primeros M5P (un monoplaza y un biplaza), los cuales fueron pronto ensamblados y probados por el personal técnico de la Dassault enviado en conjunto al Perú. Realizados los primeros vuelos de prueba ambas aeronaves fueron trasladadas en vuelo hacia Lima el 19 de julio con la finalidad de ser entregadas oficialmente a la FAP el día de la Aviación Militar, acto que se realizó el 23 de julio de 1968.
Con la incorporación del M5P a su inventario la FAP pasó a ser la primera fuerza aérea en Latinoamérica en contar no solo con una aeronave supersónica, sino también una considerada en aquel entonces como “la mejor aeronave de combate del mundo”. La adopción de dichas aeronaves por el Escuadrón Aéreo 611 -en reemplazo de los Hawker Hunter F.52 que retornaron a Talara como parte del 14° Escuadrón- significó también que los pilotos de estos deltas fuesen también denominados “Gallos”, tal como sus predecesores.
La adquisición de más deltas a partir del año 1976 permitió a la FAP crear un escuadrón adicional, activando de ese modo el Escuadrón Aéreo 612. Sin embargo, esta unidad tuvo una primera etapa de efímera duración, pues fue desactivada en el año 1982 tras la venta de diez M5P a la Argentina, adquiridos para reemplazar las perdidas por atrición sostenidas por su fuerza aérea durante el conflicto de las islas Malvinas.

Llegan los MiG 29 “Fulcrum”

La guerra interna que sostuvo el Perú durante la década de 1980 e inicios de 1990 trajo como consecuencia una reducción en la atención al mantenimiento y preparación de las tripulaciones de la FAP, debido mayormente a la diversión de fondos hacia necesidades más “inmediatas”, causando ello una reducción del numero de aeronaves disponibles y una nula modernización de medios. De este modo, cuando patrullas del ejército peruano descubrieron la infiltración y consolidación de posiciones ecuatorianas dentro de territorio peruano, lo que dio inicio al denominado “Conflicto del Cenepa” la FAP encontró menguada su flota de M5P, siendo estos incapaces de brindar el apoyo necesario a las operaciones bélicas.
Tras el cese al fuego del día 17 de febrero el alto mando de la FAP inició la búsqueda de un reemplazo para los M5P, dado el hecho de que la modernización de dichos medios resultaba altamente improbable debido a ser poco favorable desde el punto de vista costo-beneficio. Tras un detallado análisis, en noviembre de 1996 el gobierno peruano consideró apropiado adquirir a Bielorusia 16 cazabombarderos MiG-29S (Produkt 9.13) y dos MiG-29UB de entrenamiento (Produkt 9.51), los cuales arribaron al Perú a inicios de 1997 y permitieron así a la FAP el reactivar el EA 612.

El Escuadrón Aéreo 612 “Los Gallos” en la actualidad

El EA 612 es actualmente la más grande y poderosa unidad de combate de la Fuerza Aérea del Perú. Su misión es la de servir de brazo operativo para la vigilancia de las áreas puestas bajo el control de la 1ra Región Aérea, las cuales comprenden la frontera norte, nor este y nor oeste del Perú. Para cumplir con estas responsabilidades el EA 612 cuenta con una dotación de oficiales pilotos de primer nivel, los que son complementados por 19 MiG-29 Fulcrum en sus variantes S, SE y UB, llevándose a cabo actualmente los trabajos de modernización en ocho aeronaves, los que las llevarán a un estándar similar a aquel alcanzado por el upgrade SMT ruso, pero adaptado a las necesidades de la FAP.
La mística que envuelve a los integrantes del EA 612, sumada a sus capacidades conjuntas y la calidad de su entrenamiento hacen de ella una unidad de combate de primer nivel, lo cual se ha visto comprobado las distintas unidades aéreas nacionales y extranjeras que han hecho su paso por Chiclayo en misiones de entrenamiento. Así, “Los Gallos” se han ganado el respeto de los aviadores de otras latitudes gracias a su preparación, actitud y disposición.
La calidad del entrenamiento de las tripulaciones de esta gran unidad de combate, el moderno material que la equipa y la gran camaradería que envuelve a sus integrantes, desde los mecánicos hasta oficiales pilotos, hacen del EA 612 “Los Gallos de Pelea“ un núcleo operativo de primer nivel al servicio del Perú.

ATG 2011.

Los “Toritos” del norte (final)

Retomando el hilo narrativo de la entrada correspondiente al North American 50, retornamos al año 1940, cuando los entonces recién arribados North American NA.50 contaban con apenas algunos meses de operaciones como parte del Cuerpo Aeronáutico del Perú. Aquel año, la gran unidad en la que se hallaban asignados -el XXI Escuadrón de Caza, componente -junto con el XI Escuadrón de Bombardeo- del Primer Grupo Aéreo, tomó parte de intensivos ejercicios operacionales, requeridos debido debido a la situación geopolítica mundial, así como también a la tensión experimentada en la frontera norte peruana. Durante este periodo, el XXI Escuadrón realizó numerosos despliegues de sus escuadrillas, equipadas con NA.50 y Caproni Ca.114, a las sub bases avanzadas de Tumbes y Talara como parte de sus planes operacionales, situación que se prolongó con la formación del TON a principios de 1941.

Operaciones durante el conflicto de 1941 con el Ecuador

Las escaramuzas del 5 de julio de 1941 entre tropas peruanas y ecuatorianas dieron pie a que el entonces presidente de la República, Manuel Prado Ugarteche, autorizara al comando del TON inicie las acciones de “desalojo y pacificación” de la frontera norte, poniéndose de este modo en ejecución el dispositivo de defensa de la soberanía nacional del cual el TON era parte integral. La aviación, como herramienta fundamental para la ejecución de dichos planes, fue puesta en acción de inmediato, posicionando su comando en la sub base avanzada de Tumbes, estratégica pista de aterrizaje ubicada a las afueras de la ciudad del mismo nombre y distante a pocas decenas de kilometros del frente de operaciones. A dicha base arribaron las primeras unidades aereas en tomar parte en las operaciones, comprendiendo estas a tres NA.50 de la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza; dos Caproni Ca.111 de la 105 Escuadrilla de Transportes, así como un Grumman G-21 Goose de la 84 Escuadrilla del XXXII Escuadrón de Información Marítima. Estas primeras unidades fueron destacadas a aquella estratégica base con la finalidad de proveer protección, transporte y enlace, respectivamente, a las fuerzas de la 1ra. División Ligera del Ejercito Peruano (EP) acantonadas en las proximidades. Cabe destacar que mientras el complemento de aeronaves de la 41 Escuadrilla era de cinco aeronaves, solo tres pudieron ser desplegadas en un principio, debido a que el avión comando (aeronave del comandante de Escuadrilla) se encontraba en Lima, mientras que la quinta aeronave se hallaba en mantenimiento en la base de la unidad ubicada en la ciudad de Chiclayo.

Aeronaves del Cuerpo Aeronáutico del Perú en la sub base avanzada de Tumbes (archivo autor)

Tras el arribo de los Toritos a Tumbes el comando ordenó que estos fuesen empleados en misiones de apoyo a la ofensiva en tierra, dotándoseles de bombas, mientras que las misiones de combate aéreo y patrullaje pasaron a convertirse en objetivos secundario. Fue de este modo que el día siete de julio a las 0820 horas, en circunstancias que las tripulaciones de la 41 Escuadrilla se aprestaban a despegar en sus aeronaves cargadas de bombas rumbo a la frontera, un mensaje radial proveniente de las posiciones del EP en Aguas Verdes reportó la presencia de una aeronave ecuatoriana sobre aquel poblado fronterizo, tras lo cual el comando ordenó de inmediato su interceptación. De inmediato se ordenó el despegue de la patrulla, sin dar tiempo al personal de tierra a retirar las bombas previamente instaladas debido lo apremiante de la situación. De aquel modo, el trío de Toritos, piloteados por el Teniente Comandante Antonio Alberti, a bordo de la aeronave XXI-41-1; Tte. Renán Elías Olivera, a bordo de la aeronave XXI-41-2, y el Tte. Fernando Parraud, a bordo del North American XXI-41-3 arribó sobre el puesto fronterizo pocos minutos, sin hallar rastro de la aeronave enemiga. Tras patrullar sobre el área en cuestión, el Tte.Cdte. Alberti guió a su unidad de vuelta a su base, no sin antes ordenar a su patrulla soltar sus bombas sobre el océano, con la finalidad de eliminar el riesgo de que estas detonasen accidentalmente durante el aterrizaje. Alberti, sin embargo, notó que una de las bombas que portaba la aeronave del Tte. Elías permaneció en su soporte, por lo que notificó a Elías a fin de que inicie el delicado procedimiento de liberación de bombas de emergencia. Este usualmente consistía en realizar una fuerte picada levantando la aeronave bruscamente, tras lo cual usualmente la bomba dejaba su soporte, sin embargo, Elías optó por agitar bruscamente las alas de su North American, lo que causó la activación de la espoleta de guerra y con ello la detonación de la carga explosiva. Horrorizados, sus compañeros observaron como su aeronave cayó envuelta en llamas, arrastrando a su infortunado piloto a las profundidades del océano Pacifico. Tras alertar a la base sobre el incidente, Alberti y Parraud patrullaron en círculos la zona del accidente en busca de señales de Elías, infructuosamente. Tras el retorno de la patrulla a Tumbes, un Ca.111 de la 105 Escuadrilla fue despachado a la zona para continuar con la búsqueda, aunque esta tampoco arrojó resultados positivos. Los restos del Teniente Renán Elías Olivera y su aeronave jamás fueron encontrados.
La perdida del camarada de armas indudablemente afectó la moral del grupo, pero no interrumpió las operaciones de la unidad. Tras el arribo del North American XXI-41-4 desde Chiclayo, la Escuadrilla continuó con sus labores sobre la frontera, aunque sus operaciones se restringieron al patrullaje sobre la frontera y ataque con fuego de ametralladoras contra blancos de oportunidad. Sin embargo, la intensificación de los choques con fuerzas enemigas en diversos puntos de la frontera -en especial en el sector de Quebrada Seca- a mediados de julio, la 41 Escuadrilla fue llamada una vez mas a realizar labores de asalto, labor injustificable si tomamos en cuenta que el CAP disponía en su orden de batalla de una unidad dedicada a tales funciones como lo era el XXXI Escuadrón de Información Estratégica y Ataque (EIEA), equipado con los bombarderos en picada Douglas 8A-3P. Esta unidad, por razones que escapan a nuestra comprensión, se mantuvo como reserva en Las Palmas, Lima.
Quebrada Seca, gracias a su posición privilegiada y agreste geografía, había sido escogida por las fuerzas ecuatorianas como plaza fuerte para frenar el avance peruano. Para tal fin se instalaron en la zona posiciones de artillería y se sembraron nidos de ametralladoras, los cuales fueron identificados gracias al trabajo de reconocimiento efectuado los días 19, 20 y 21 de julio por las tripulaciones de la 72 Escuadrilla de Información Terrestre (EIT). Estas, a bordo de sus Fairey Fox, fotografiaron y registraron la ubicación de tales posiciones, permitiendo al comando del TON elaborar las instrucciones especificas de operaciones para la aviación para el día 23 de julio, las que incluyeron el bombardeo en picada de las mismas, con la finalidad de anular la amenaza que ellas presentaban al avance peruano.
De acuerdo al plan de operaciones elaborado para el 23 de julio, se ordenó a la 41 Escuadrilla ingresar, antes que cualquier otra unidad, a la zona de Quebrada Seca, y atacar los nidos de ametralladoras ubicados en las proximidades con bombas de 15 y 50 kilogramos. Así, a las 0750 horas del 23 de julio de 1941 despegó una formación de la 41 Escuadrilla compuesta por el Tte. Fernando Parraud, a bordo de la aeronave XXI-41-1; el Tte. José Abelardo Quiñones, a bordo de la aeronave XXI-41-3, y el Alferez Manuel Rivera, a bordo del North American XXI-41-4. Una vez sobre el objetivo, y a unos dos mil metros de altitud, la escuadrilla inició su corrida de bombardeo, liderada por el Tte. Parraud, quien completó exitosamente su ataque. Sin embargo, Quiñones, quien ya había iniciado su corrida de bombardeo siguiendo al lider de la formación, se vio confrontado ante un nutrido fuego de armas de pequeño y mediano calibre proveniente de las posiciones ecuatorianas. La intensidad de la respuesta fue tal que a una altura de 800 metros la aeronave de Quiñones comenzó a recibir numerosos impactos, incendiándose y cayendo en las proximidades de las posiciones enemigas sin que se observarse paracaídas alguno. La conmoción que causó entre las fuerzas defensoras el impacto conjunto de aeronave y carga de bombas fue bien aprovechada por las fuerzas peruanas, que avanzaron sobre las posiciones ecuatorianas y lograron su captura, junto con la de abundante material de guerra.
Sobre la tragedia del 23 de julio se han tejido dos versiones: una, la ecuatorianas, sostiene que la aeronave de Quiñones fue abatida por el las balas provenientes de una ametralladora ZB-30 operada por el Capitán Aníbal León, tras lo cual la aeronave -sin control- se estrelló en el monte; la otra, sostenida por los peruanos, afirma que Quiñones, tras el impacto e incendio de su aeronave, mantuvo el control de su aeronave, guiándola conscientemente hacia las posiciones enemigas y destruyéndolas con el impacto. Queda para el debate el decidir que lado tiene la verdad -si tal cosa es posible-, mientras que para el autor queda claro que, mas allá de los patrioterismos exacerbados de ambos bandos, la muerte tanto de Elias como de Quiñones, pudo evitarse de haber tomando el comando del TON las decisiones correctas respecto al empleo de los medios disponibles.
El 24 de julio -y tal vez en apología de sus errores- el comando del TON dispuso el relevó de la 41 Escuadrilla de las misiones de apoyo a tierra solicitando, simultáneamente, a la Comandancia General de Aeronáutica el despliegue del XXXI EIEA al área de operaciones, unidad que -finalmente- se hizo cargo de las operaciones que por su naturaleza le correspondía cumplir. Aquel mismo día, la 41 Escuadrilla retomó las misiones de patrullaje y escolta, realizando salidas en beneficio de los Caproni Ca.310 Libeccio del XI Escuadrón de Bombardeo, así como de los Fox de la 72 EIT. Durante una de aquellas salidas aquel día, Parraud y Rivera descubrieron un solitario Curtiss Wright CW-19R de la Aviación del Ejercito de Ecuador precariamente camuflado en el campo aéreo de la ciudad de Santa Rosa, procediendo a su ametrallamiento.
Tras gozar sus miembros de unos días de descanso en la sub base avanzada de Talara -ubicada en la retaguardia de las líneas peruanas- la 41 Escuadrilla retomó sus actividades, participando activamente en las misiones del 30 y 31 de julio de 1941, durante las cuales efectuó misiones psicosociales, incluyendo el lanzamiento de propaganda sobre la ciudad de Guayaquil, así como el patrullaje sobre el golfo del mismo nombre en busca de provocar la salida de la aviación enemiga, la que rehuyó el combate en todo momento. De igual manera participó en la famosa operación aerotransportada del 31 de julio, durante la cual sus aeronaves proporcionaron escolta a los Caproni Ca.111 encargados del transporte de las tropas y paracaidistas que posteriormente ocuparon los poblados de Santa Rosa, Machála y Puerto Bolívar.

Actividad en segunda línea

Tras el conflicto con el Ecuador, la 41 Escuadrilla retornó a su base en Chiclayo donde continuó operando hasta mediados de 1943, cuando la superioridad ordenó su desbande en favor de la creación del 11 Escuadrón de Caza, equipado con los recientemente adquiridos Curtiss P-36G. La historia del empleo de estas aeronaves, llegadas -como otras muchas despues de ellas- de segunda mano y en muchos casos en paupérrimas condiciones, será materia de una nueva entrada.

North American 50 del 28 Escuadrón de Instrucción, Las Palmas, 1944 (IEHAP)

Tras la llegada de los P-36G, los fieles Toritos son finalmente transferidos al 28 Escuadrón de Instrucción, en el cual sirvieron como entrenadores avanzados para los cadetes destinados a la especialidad de caza. Durante este periodo se instaló en las aeronaves sobrevivientes una mira de puntería, aparentemente del tipo N-3A, que reemplazó a la mira de parrilla que dotaban a estas aeronaves. Los NA.50 permanecieron en aquella función hasta el año 1950 cuando, debido a la falta de repuestos y vejez de sus estructuras, la comandancia de material de guerra ordena sean dados de baja, disponiéndose su almacenamiento para su venta como chatarra tras retirarse toda parte reutilizable. Uno de ellos, sin embargo, se salvó del ignominioso final como implemento de cocina, preservándosele gracias al esfuerzo del personal subalterno de la ahora Fuerza Aérea del Perú, que tuvo a bien conservar una pieza de tan profundo valoro histórico para las futuras generaciones. Así, tras permanecer en condiciones de vuelo hasta el año de 1956, se dispuso finalmente colocar la aeronave en un pedestal ubicado en la plaza principal de la base aérea de Las Palmas como homenaje al héroe de Quebrada Seca, lugar en donde permanece hasta nuestros días. Cabe destacar que por muchos años el último Torito permaneció luciendo un incorrecto esquema de pintura, situación que -gracias al desinteresado apoyo e interés del historiador Sergio de la Puente- fue subsanada hace pocos años, tras lo cual la emblemática aeronave luce los colores y matricula representativos de aquella en la que encontró su final José Abelardo Quiñones Gonzáles, héroe de la Fuerza Aérea del Perú.

Este obra está bajo una licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 Unported.