EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD 1921-1940 (parte final)

El vuelo Bogotá-Lima del Capitán Enrique Concha Venegas
El 10 de febrero de 1940 la ciudad de Lima recibió la visita del Capitán de la Aviación Militar de Colombia Enrique Concha Venegas quien, acompañado del Suboficial técnico radio-operador Joaquín Ramírez, arribó a Limatambo a bordo de un Junkers W.34 identificado con matricula AM 900 procedente de Bogotá. Con este vuelo la República de Colombia devolvía el gesto que realizara el entonces Tte. De Reserva CAP Armando Revoredo Iglesias a la capital colombiana en el año 1935 como medio de distensión de las relaciones entre ambos países luego del conflicto amazónico de 1932-33.

Vista de perfil del W.34 usado por Concha para la realización del raid Bogota-Lima.

Vista de perfil del W.34 usado por Concha para la realización del raid Bogota-Lima.


Los valientes aviadores cubrieron la ruta Bogotá-Cali-Ipales-Guayaquil-Chiclayo-Lima en un tiempo total de 10 horas 49 minutos, teniendo como punto de inicio el aeropuerto internacional “El Techo” de la capital colombiana y aterrizando en el aeropuerto internacional de Limatambo bajo la escolta de una escuadrilla perteneciente al XXXI Escuadrón de Información y Ataque compuesta por tres Douglas 8A-3P que, al mando del Tte.Cdte. Armando Revoredo, había despegado de la base aérea “Las Palmas” para recibirlos. Concha y Ramirez fueron recibidos por las autoridades peruanas las cuales les prodigaron las mejores atenciones, haciéndolos parte central de numerosos eventos en su honor. Tras permanecer por espacio de 16 días en la capital peruana los aviadores partieron con rumbo norte hacia la ciudad de Guayaquil, en Ecuador, la cual visitaron antes de arribar a su patria. A la altura de la región de La Mesa el pequeño Junkers fue recibido por dos trimotores Ju.52 de la Aviación Militar de Colombia con los cuales mantuvo en todo momento comunicación radial a fin de recibir información meteorológica que los viajeros encontrarían en la ruta a Bogotá, hecho que no evitó que la aeronave de Venegas sufriera la rotura de uno de los vidrios del parabrisas a causa de una sorpresiva granizada que encontró en el trayecto hacia “El Techo”, donde aterrizaron a las 13:06h del 26 de febrero de 1940.
El Capitan Concha Venegas saluda a los presentes al abandonar su Junkers W.34 poco despues de arribar a Limatambo (archivo autor)

El Capitan Concha Venegas saluda a los presentes al abandonar su Junkers W.34 poco despues de arribar a Limatambo (archivo autor)

El raid panamericano de buena voluntad de la Escuadrilla “Los Zorros”
En Marzo de 1940, con la finalidad de mostrar la pericia y capacidad de los aviadores peruanos, el Tte. Cdte. Armando Revoredo solicito a la Comandancia General de Aeronáutica la autorización para realizar un vuelo de buena voluntad alrededor de latinoamericana a cargo de una escuadrilla de aeronaves pertenecientes al Cuerpo Aeronáutico del Perú. Tras recibir la autorización de la CGA Revoredo inicio el proceso de organización de la unidad alrededor de cinco Douglas 8A-3P pertenecientes al XXXI EIA los cuales recibieron las matriculas XXXI-1 al XXXI-5, con las cuales inició, el 23 de marzo de 1940, una travesía que los llevó por las principales ciudades de Latinoamérica, realizando visitas oficiales a las ciudades de Quito, Bogotá, Caracas, Paranaibo, Belén do Pará, Fortaleza, Río de Janeiro, Asunción, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile y La Paz antes de retornar a Lima.

Armando Revoredo y los demás integrantes de la escuadrilla "Los Zorros" tras arribar a la ciudad de Quito.

Armando Revoredo y los demas integrantes de la escuadrilla “Los Zorros” tras arribar a la ciudad de Quito.


Apenas iniciado su recorrido se produjo el único incidente de la travesía cuando, el 25 de marzo, mientras la escuadrilla se disponía a dejar el aeropuerto “Mariscal Sucre” de la ciudad de Quito con rumbo a Bogotá, el ala derecha del Douglas matrícula XXXI-2 piloteado por el Capt. José Voto Bernales impactó una roca mientras la formación carreteaba preparándose para el despegue, quedando la aeronave inhabilitada para el vuelo. Ante esta situación la escuadrilla debió continuar su recorrido hacia Bogotá sin Bernales, quien aguardó in situ el arribo de un ala de repuesto desde Lima -la que llegó atada a la panza de un Curtiss BT-32 Cóndor!– para posteriormente retornar por sus propios medios al Perú. El resto de la Escuadrilla continuó su trayecto con normalidad, retornando a Lima el 3 de Mayo de 1940 tras cuarenta días de recorrido durante los cuales se recorrieron más de 17,900 Km.
Aeronaves de la escuadrilla "Los Zorros" en el aeropuerto internacional "Mariscal Sucre" de la ciudad de Quito.

Aeronaves de la escuadrilla “Los Zorros” en el aeropuerto internacional “Mariscal Sucre” de la ciudad de Quito.

Hunters over Peru!

Hunters over Peru!.

EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD (parte tres)

La visita del J-BACI “Nippon” A las 10:30 del 24 de setiembre de 1939 arribó al aeropuerto internacional de Limatambo de la ciudad de Lima proveniente de Bogotá un bimotor Mitsubishi G3M identificado con el registro civil J-BACI que realizaba una parada programada como parte del raid alrededor del mundo auspiciado por el periódico japonés Mainichi Shimbum. La aeronave, que había iniciado su travesía despegando del aeropuerto internacional de Haneda en Tokio el 26 de agosto, había despegado del aeropuerto internacional de “El Techo” en Bogotá ingresando a territorio peruano por el oriente amazónico, siendo recibida a la altura de la ciudad de Iquitos por una patrulla de hidroaviones Curtiss Cyclone Falcon de la 81 Escuadrilla de Combate basada en la estación aeronaval de “Teniente Cornejo” en el río Itaya, las cuales escoltaron al visitante durante parte de su recorrido rumbo a la capital peruana. Horas después esta aeronave hacia su aparición sobre la ciudad de Lima, tocando tierra en Limatambo ante una gran multitud de ciudadanos, la mayoría de origen Nissei, que aguardaban ansiosamente el arribo de los denominados “emisarios del imperio” en un hecho de gran trascendencia para la colonia japonesa en el Perú.

Mitsubishi G3M "Nippon" a su arribo a Limatambo (foto del autor)

Mitsubishi G3M “Nippon” a su arribo a Limatambo (foto del autor)

La tripulación de la aeronave nipona estaba compuesta por los siguientes hombres: -Sumitoshi Nakao, piloto -Shigeo Yoshida, co-piloto -Hajime Shimokawa, navegante -Hiroshi Saeki, ingeniero de vuelo -Chosaku Yaokawa, radio-operador -Nobusada Sato, radio-operador Esta aeronave contaba con un único pasajero, don Takeo Ohara, como emisario del Emperador de Japón. La aeronave era un modelo modificado del bombardero terrestre de largo alcance modelo 96 “Rikko”, su denominación oficial, desarrollado como parte de los requerimientos para el reequipamiento de la Aviación Naval del Imperio del Japón establecidos por el Almirante Isoroku Yamamoto, los cuales gravitaban alrededor de poseer aeronaves de gran alcance. El modelo 96 fue desarrollado por Mitsubishi motor Co. en respuesta a estos requerimientos y el “Nippon” fue uno de los dos modelos modificados para experimentar con vuelos de gran distancia, de modo que el raid alrededor del mundo era mas bien una suerte de excusa solapada para probar las características de esta nueva aeronave militar.

Otra vista del "Nippon" en Limatambo. (Foto del autor)

Otra vista del “Nippon” en Limatambo. (Foto del autor)

Sea como fuese, una vez en Lima los aviadores japoneses y el emisario del Emperador fueron objeto de múltiples atenciones y deferencias por parte del gobierno peruano así como por la colonia japonesa en el Perú, una de las más grandes –sino la mayor- de esta parte del hemisferio occidental. Tras completar las actividades programadas en territorio peruano y reabastecido de combustible, el “Nippon” y sus ocupantes despegaron de Limatambo en la tarde del 25 de setiembre con rumbo a la ciudad de Arica, en Chile. La visita de las “Fortalezas Volantes” Poco tiempo después de la llegada del “Nippon” la ciudad de Lima recibió la visita no de una sino de cinco enormes bombarderos YB-17A y B-17B pertenecientes al 2nd Bombardment Group del US Air Corps los cuales aterrizaron en el aeropuerto de Limatambo el 12 de Noviembre de 1939 provenientes del aeropuerto “Simón Bolívar” de Guayaquil. Estas aeronaves, al igual que el “Nippon” antes que ellas, también realizaban un vuelo de buena voluntad, aunque en su caso solo alrededor de Latinoamérica. Al mando de la escuadrilla se encontraba el Mayor General USAAC Delos E. Emmons, quien representó al resto de oficiales norteamericanos en las reuniones protocolares organizadas en la ciudad de Lima por las autoridades peruanas así como por la embajada estadounidense en dicha ciudad tras su arribo.

Aeronave insignia del 2nd BG en Limatambo. (Foto del autor)

Aeronave insignia del 2nd BG en Limatambo. (Foto del autor)

Reabastecidas las aeronaves y completadas las actividades oficiales el 13 de noviembre la escuadrilla continuó su trayecto, aunque solo cuatro de las aeronaves pudieron abandonar Limatambo con rumbo a la ciudad de Asunción, capital de Paraguay, debido a que problemas en los motores de la quinta aeronave obligó su permanencia en la capital peruana durante algunas horas.

Foto de uno de los raros YB-17A que componian la escuadrilla del 2nd BG. (Foto del autor)

Foto de uno de los raros YB-17A que componian la escuadrilla del 2nd BG. (Foto del autor)

Cabe mencionar que esta no fue la primera visita de los B-17 a suelo peruano ya que a inicios de año una de estas aeronaves ya había pisado suelo peruano en ruta a Santiago de Chile, cargada de víveres y medicamentos enviados por el gobierno estadounidense para colaborar con los esfuerzos humanitarios tras el fuerte sismo que azotó la región de Concepción y que trajo como consecuencia miles de víctimas y decenas de miles de damnificados. Los raids peruanos del año 1939 El Cuerpo Aeronáutico del Perú, como parte del proceso de modernización iniciado a mediados de 1938, realizó numerosas adquisiciones de material aéreo en Norteamérica y en Europa, incentivando los deseos de gloria de algunos de los oficiales encargados de la supervisión de los procesos de adquisición de las mismas, quienes solicitaron a sus superiores autorización para llevar a cabo vuelos de larga distancia a bordo de las recientemente adquiridas aeronaves. El raid Nueva York-Lima de la “Escuadrilla Grumman” Durante los meses de febrero y marzo del año 1939 una delegación de oficiales del entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú arribó a la planta de Grumman Aircraft Engineering Corporation en Bethpage, Nueva York, donde llevaba a cabo el proceso de fabricación y pruebas de cuatro botes voladores Grumman model G-21 “Goose” recientemente adquiridos por el CAP. Un accidente, sin embargo, acaecido durante un vuelo de prueba a cargo de empleados de la Grumman impidió la entrega del lote completo, debiendo la aeronave siniestrada ingresar a reparaciones a cargo de la compañía.

Grumman G-21 "Goose" en Limatambo. (Foto del Autor)

Grumman G-21 “Goose” en Limatambo. (Foto del Autor)

Completados los preparativos y con la autorización de los distintos países por cuyos territorios transitaría la formación, el denominado “Escuadrón Grumman” liderado por el Teniente Comandante Humberto Gal´Lino, inició su traslado hacia el Perú el 23 de marzo de 1939 despegando del campo de Floyd Benett con rumbo a Charleston, completando dicho recorrido tras cuatro horas y treinta minutos de vuelo. Miami fue la siguiente ciudad en ser alcanzada por la escuadrilla, tras tres horas de vuelo, seguida de ciudad de Belice, la que fue alcanzada tras cinco horas con treinta minutos de vuelo. Managua, capital de Nicaragua, fue el siguiente objetivo de la escuadrilla donde arribaron luego de tres horas de recorrido para posteriormente continuar hacia ciudad de Panamá. En dicha ciudad se inició la última etapa del recorrido cuando la escuadrilla despegó con rumbo a Chiclayo, en donde las aeronaves reabastecieron, para continuar luego hacia Lima, realizando una breve parada en Ancón, su futura base de operaciones. En Limatambo, su destino final, Gal´Lino y el resto de integrantes de la escuadrilla fueron recibidos por una multitud de personas, encabezadas por el presidente de la República General Oscar Raimundo Benavides.

Humberto Gal´Lino en la cabina de mando de uno de los "Goose" (Foto del autor)

Humberto Gal´Lino en la cabina de mando de uno de los “Goose” (Foto del autor)

El raid Los Ángeles-Lima del Teniente Comandante Armando Revoredo A finales de Mayo de aquel mismo año la Douglas Aircraft Corporation hizo entrega a una comisión de oficiales del CAP encabezada por el entonces Teniente Comandante Armando Revoredo Iglesias, de un lote de diez aviones de asalto Douglas 8A-3P adquiridos por el gobierno peruano a finales del año 1938. La experiencia de Revoredo en vuelos de larga distancia lo animó a pedir la autorización de la Comandancia General de Aeronáutica a fin de que se le permitiese traer en vuelo tres de estas aeronaves desde la ciudad de Los Ángeles hasta Lima, la cual resultó positiva.

Revoredo, Espinoza y Gomez  en El Segundo poco antes de iniciar su recorrido (Foto IEHAP)

Revoredo, Espinoza y Gomez en El Segundo poco antes de iniciar su recorrido (Foto IEHAP)

Tras completar los preparativos, el 31 de mayo despegaron desde la pista de la fábrica de Douglas en El Segundo, ubicada a las afueras de la ciudad de Los Ángeles en California, las tres aeronaves identificadas con matriculas civiles BO-1G, BO-2G y BO-3G y tripuladas por Revoredo, el Capitán Jorge Vigil Morey, los Tenientes Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo y los Sub-Oficiales Oscar Espejo Castro y Federico Vera Principio. Durante este vuelo, que contó con gran cobertura mediática, la escuadrilla recorrió exitosamente los más de 7,567km que separaban El Segundo y Limatambo en cuatro etapas, aterrizando exitosamente a las 17:45 del 5 de junio en la ciudad de Lima. El trágico raid Roma-Lima del Comandante Pedro Canga Tras la adquisicion por parte del estado peruano de dieciseis bombarderos ligeros Caproni Ca.310 Libeccio en el año 1938 el Comandante Pedro Canga Rodríguez, cabeza del comité técnico de adquisiciones encargado de supervisar dicha compra, expresó a la CGA su deseo de no quedar relegado ante las iniciativas de sus compañeros en los EE.UU. y solicitó también autorizacion para trasladar una de estas aeronaves en vuelo entre las ciudades de Roma y Lima. Pedro Canga –uno de los más capaces oficiales del CAP, habiendo tomado parte activa en las acciones belicas sobre el Putumayo durante 1932 y 1933- se encontraba en Italia desde finales de 1937 destacado en comision de estudios habiendose enrolado en la famosa escuela Superior de Guerra Aérea de Roma donde cursó las clases de Vuelo Ciego y Navegacion en Alta Mar dictados no por otro que el experimentado aviador italiano Atilio Biseo. La CGA no dudó en aprobar la solicitud de Canga en base a su gran experiencia y capacidad, por lo que de inmediato, en base a los poderes con que contaba, el oficial peruano gestionó ante la SAC S.p.A el inicio de las tareas de modificiacion de uno de los aparatos destinados al CAP con la finalidad de dejarlo expedito para el cumplimiento de tan ambiciosa misión. Entre las modificaciones efectuadas por la firma italiana estaban la instalación de una radio de gran alcance, instrumentos para navegación nocturna, el retiro de la pesada torreta defensiva dorsal y la instalación de tanques de combustible suplementarios necesarios para incrementar la autonomía. Con dichas modificaciones la aeronave redujo su peso e incrementó notablemente su alcance efectivo, factor de crucial importancia si se deseaba cubrir las enormes distancias de las etapas programadas. Finalmente, tras numerosas pruebas y gestiones, Canga, acompañado de los Sub oficiales Alfredo Icaza Contreras y Luis Villanueva Puente, despegó a las 00:10 del primero de agosto de 1939 desde la pista del centro de evaluación experimental de la Regia Aeronautica en Guidonia, ubicado a las afueras de Roma.

Canga y representantes de la Caproni y el Estado Italiano, Guidonia, julio 1939. (Foto del Autor)

Canga y representantes de la Caproni y el Estado Italiano, Guidonia, julio 1939. (Foto del Autor)

La aeronave, identificada con matricula civil OB-GGF, abandonó la costa italiana enrumbando hacia el Mediterráneo occidental, alcanzando horas mas tarde la costa del norte de África. Tras un largo vuelo desde la península y tras cruzar el Mediterráneo los aviadores peruanos arribaron a Casablanca, en la Argelia francesa, donde descansaron algunas horas mientras la aeronave era reabastecida de combustible. Horas después Canga y compañía despegaron para cumplir la siguiente etapa de su recorrido, Puerto Praia en el archipielago de Cabo Verde, sin embargo, luego de media hora de vuelo los instrumentos registraron un marcado descenso en los niveles de aceite del motor derecho causado por la rotura de una manguera, como luego se comprobó, lo que causó el sobrecalentamiento y posterior paralización de dicho motor. Esta situación obligó a Canga a virar y emprender el retorno a Casablanca donde el esperaba que personal de la Caproni allí destacado resolviese rapidamente el problema. Sin embargo, la aeronave –sobrecargada de combustible- rápidamente comenzó a perder altura por lo que el piloto decidió aterrizar en el desierto. Tras divisar un llano aparentemente idóneo para el aterrizaje Canga llevó exitosamente la aeronave a tierra pero mientras esta reducia la velocidad sobrevino el infortunio cuando uno de los trenes de aterrizaje cayó en una abertura en el terreno casuando que la aeronave capote y se incendie de inmediato. Durante el impacto el S.O. Villanueva, quien se encontraba sentado en la parte trasera del fuselaje operando la radio, salió expulsado por la puerta lateral quedando inconsciente por algunos momentos mientras que Canga y S.O. Icaza quedaron atrapados en los asientos de piloto y copiloto y se quemaron vivos en el dantesco incendio que engulló los restos del Libeccio. Tras algunos minutos un grupo de beduinos que transitaban por el desierto arribó a la escena y rescató a un traumatizado Villanueva trasladandolo al pueblo de Azzemmour, donde recibió atención medica. El vuelo del “Cruz de Chalpon” El año 1939 culminó con el raid realizado por los hermanos Humberto y Víctor Gal’Lino Domenack –Teniente Comandante y Capitán CAP, respectivamente- quienes trasladaron hacia el Perú un bimotor de transporte Barkley-Grow T8P-7, adquirido el 22 de mayo de ese mismo año por un monto de $27,000 dólares americanos, identificado con matricula civil OB-GGK y bautizado con el nombre “Cruz de Chalpón”. 52.Cruz de Chalpon Los hermanos Gal´Lino iniciaron su travesía el 29 de octubre en el campo aéreo de Floyd Benett, Nueva York, desde donde despegaron para completar un recorrido por etapas hasta la ciudad de Lima, el cual fue completado sin contratiempos salvo la perforación de uno de los tanques de combustible de la aeronave al despegue desde Panamá, lo que forzó a los aviadores a realizar un aterrizaje de emergencia en la isla de Puná, en la costa de Ecuador, el 31 de octubre. Reparada la fuga, aeronave y ocupantes prosiguieron rumbo a su Limatambo en donde aterrizaron finalmente el 2 de noviembre.

Humberto G. Domenack en la cabina del Cruz de Chalpon (Foto IEHAP)

Humberto G. Domenack en la cabina del Cruz de Chalpon (Foto IEHAP)

EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD (parte 2)

Los Raids Lima-Bogotá y Lima-Buenos Aires de Armando Revoredo Iglesias
Con la finalidad de ayudar al proceso de reconciliación entre los pueblos de Perú y Colombia, que se recuperaban de los hechos acaecidos en la frontera amazónica entre los meses de setiembre de 1932 y mayo de 1933, el entonces Capitán asimilado del Cuerpo de Aviación del Perú Armando Revoredo Iglesias presentó al presidente de la República, General Oscar Raimundo Benavides, un proyecto para unir en vuelo las ciudades de Lima y Bogotá. Revoredo, médico de profesión quien se había rendido ante los encantos de la aviación desde finales de la década del veinte, insistió ante Benavides en que dicho vuelo serviría para dejar en alto el nombre del estado peruano y a la vez recalcar su vocación pacifista, argumentos que resultaron más que suficientes para Benavides.
Tras recibir la autorización del gobierno Revoredo gestionó ante el Ministerio de Marina y Aviación la asignación de una aeronave del CAP con la cual realizar su proyectado vuelo, recibiendo como respuesta la entrega de un Travelair S-6000B, identificado con matricula CAP T-069, que en aquella fecha prestaba servicio con el 6to Escuadrón de Transporte basado en Pucallpa. La aeronave fue trasladada a los talleres de la Compañía de Aviación del empresario y aviador civil Elmer J. Faucett, ubicados en el aeródromo de Santa Cruz en Miraflores, donde se realizaron en ella trabajos de modificación requeridos a fin de incrementar su autonomía y con ello permitir que esta pudiese completar satisfactoriamente el largo recorrido proyectado.
Completados los preparativos y las modificaciones en su Travelair, Revoredo y el Sub Oficial Mecánico Federico Vera despegaron desde el aeropuerto internacional de Limatambo a las 02:27 del 13 de diciembre de 1935 tomando rumbo noreste, arribando al aeropuerto de “El Techo” de la ciudad de Bogotá tras recorrer más de 2,538km en poco más de 14 horas de vuelo a una velocidad promedio de 165km/h. A su arribo sobre la capital colombiana Revoredo y Vera fueron recibidos por numerosas aeronaves pertenecientes tanto a la Aviación Militar de Colombia como a pilotos civiles. Una vez en tierra, Revoredo y Vera fueron objeto de numerosas atenciones por parte del gobierno colombiano durante su permanencia de diez días en aquel país, tomando parte en numerosas reuniones y agasajos celebrados en su honor durante los cuales el piloto peruano fue condecorado con la Cruz de Boyacá en grado de Comendador, distinguido galardón del estado colombiano. A su retorno a Lima Revoredo fue igualmente recompensado por el gobierno peruano que le otorgó, el 6 de febrero de 1936, la Orden del Sol en grado de Gran Oficial disponiendo su integración al servicio activo del CAP con el grado efectivo de Teniente Comandante.
Poco más de un año y medio después de su celebrado viaje a Bogotá Revoredo inició la planificación de un nuevo vuelo, poniendo esta vez como objetivo la ciudad de Buenos Aires, capital de Argentina. Revoredo nuevamente contó con el apoyo de la Cia de Aviación Faucett S.A., que ofreció al piloto peruano una de sus nuevas aeronaves de pasajeros Stinson-Faucett F.19 para realizar el trayecto. Este aeroplano era un desarrollo concebido por Faucett a partir del Stinson SM-1 y dotado, entre otros detalles, de mayor alcance y capacidad de carga así como de un tren de aterrizaje reforzado. Así, el entonces Teniente Coronel Armando Revoredo Iglesias, en su continua búsqueda de instaurar nuevos records que brindaran laureles a la aviación peruana, presentó su proyecto ante el supremo gobierno, recibiendo la venia del presidente Oscar Raimundo Benavides.
Tras completar las pruebas de vuelo y realizados todos los preparativos para adecuado desarrollo del vuelo, a las 00:22 del 27 de Marzo de 1937 Revoredo despegó a bordo de un Stinson-Faucett F.19 identificado con número de cola 17 y matricula civil peruana OA-BBQ desde el aeropuerto internacional de Limatambo. Tras recorrer una distancia de más de 3,300km durante aproximadamente trece horas de vuelo Revoredo arribó a la ciudad de Buenos Aires sobre la cual efectuó evoluciones para el deleite de la población para luego dirigirse hacia el aeropuerto de “El Palomar” en donde tocó suelo argentino. En dicha ciudad el aviador peruano recibió el agasajo por parte de las autoridades civiles y militares de la Republica Argentina, luego de los cuales Revoredo realizó una breve extensión de su vuelo dirigiéndose a la ciudad de Montevideo, capital de la Republica Oriental del Uruguay, a fin de hacer extensivo a aquel pueblo el saludo del Perú y su gente. Revoredo emprendió el retorno a Lima el 17 de abril, realizando breves paradas en las ciudades de Santiago de Chile y Arequipa en donde pernoctó, arribando a la mañana siguiente al aeropuerto internacional de Limatambo en donde lo aguardaba una gran multitud a fin de celebrar su exitoso vuelo.
Las visitas durante el Primer Congreso Interamericano de Aviación
A principios de setiembre del año 1937 comenzaron a arribar a la ciudad de Lima las delegaciones extranjeras que tomaron parte en el Primer Congreso Interamericano de Aviación, la primera de su tipo llevada a cabo en Latinoamérica y la cual se llevó a cabo en la capital peruana entre los días 15 y el 23 de setiembre de ese mismo año. Entre las numerosas delegaciones participantes destacaban la presencia de las de Estados Unidos e Italia, las cuales llegaron acompañadas de numerosas aeronaves siendo que los EE.UU. se hicieron presentes a través de la dotación de aeronaves de las unidades que componían la dotación del USS Ranger, con un total de 72 entre las cuales los SBU-2 pertenecientes al Scouting Squadron Forty One (SV-41) y Grumman F3F-1 del Fighting Squadron Four (VF-4) los cuales tocaron tierra en el aeropuerto internacional de Limatambo, mientras que por el lado de Italia arribaron a bordo del SS Orazio doce cazas FIAT Cr.32 pertenecientes a la Pattuglia Acrobatica de la Regia Aeronautica. Esta unidad ad hoc estaba compuesta por pilotos del 4to y 6to Stormo, unidades de elite de la fuerza aérea italiana la cual tras su arribo estableció su base de operaciones en la base aérea “Las Palmas” donde pudo contar con el soporte de la Fabrica Caproni allí instalada.
El 23 de setiembre fue la fecha seleccionada para la realización de una serie de actividades con las que se pondría fin al congreso. Estas incluyeron la develación del monumento a Jorge Chávez, el cual había sido donado por la colonia italiana, así como el desfile aéreo por parte de las delegaciones participantes. De este modo, mientras que las aeronaves del Ranger Air Group sobrevolaron el monumento en una masiva formación, la Pattuglia Acrobática realizó una espectacular demostración a cargo de sus dos squadriglias: La Montefiori y la Campoformido –compuesta de cinco aeronaves cada una- cada una de las cuales realizó avezadas piruetas y evoluciones así como demostraciones de pericia que desataron la euforia de la población. Desafortunadamente, culminada su exitosa presentación y mientras aterrizaban en “Las Palmas” dos aeronaves de la Pattuglia sufrieron un accidente al colisionar a tan solo centímetros del suelo, afortunadamente sin dejar pérdidas humanas que lamentar.
La Escuadrilla binacional “Pro Faro de Colon”
En diciembre de 1937 el Perú recibió la visita de una escuadrilla de aeronaves tripuladas por aviadores de los estados de Cuba y República Dominicana, los que llevaban a cabo un vuelo alrededor de Latinoamérica con el objetivo de obtener fondos que serían destinados a la construcción de un faro monumental en la ciudad de Santo Domingo en homenaje al descubridor de las América, Cristóbal Colón. Esta escuadrilla, denominada “Escuadrilla Pro-Faro de Colón” fue organizada gracias a las gestiones realizadas por los presidentes de Cuba y República Dominicana, Federico Laredo Bru y Rafael Trujillo, respectivamente, así como los Jefes del Estado Mayor del Ejército de Cuba Fulgencio Batista, y el jefe de la Marina de Guerra de Cuba Coronel Ángel A. González. La escuadrilla estuvo compuesta por tres Stinson Reliant pertenecientes a las fuerzas armadas de Cuba, bautizados como “La Pinta”, “La Niña” y la “Santa María”, así como un Curtiss Wright CW-19R de la aviación militar de República Dominicana, bautizado con el nombre de “Colón”, las cuales tuvieron como tripulaciones a los siguientes oficiales:
Santa María: Teniente Antonio Menéndez Peláez y Manuel Naranjo.
La Niña: Tte. Feliciano Risetch Amat, Roberto Medina.
La Pinta: Tte. Alfredo Jiménez Alum, Pedro Castillo, Frank de Lugo Viñas (periodista).
Colón: Mayor Frank A. Féliz Miranda, líder de la formación, acompañado del sargento mayor Ernesto Tejada.
Tras visitar las republicas de Venezuela, Trinidad y Tobago, Brasil, Uruguay, Argentina, Chile y Bolivia, el 15 de diciembre el grupo despegó de la ciudad de La Paz con rumbo a la ciudad de Lima, su siguiente parada. Sin embargo, cuando la escuadrilla se hallaba a aproximadamente 300km al sur de dicha ciudad una tormenta de arena –o “Paraca”- causó su dispersión, forzando el aterrizaje de la “Colón” y “La Pinta” en la ciudad de Pisco, mientras que “La Niña” perdió contacto con el resto de aeronaves y solo la “Santa María” continuó normalmente su viaje aterrizando en “Las Palmas” a las 13:20. Al día siguiente y ya con mejor tiempo Jiménez y Feliz despegaron en sus aeronaves en búsqueda de la “La Niña”, sin resultados, dirigiéndose posteriormente hacia Lima, arribando a “Las Palmas” 10:55. Afortunadamente, tras un día y medio de encontrarse desaparecidos y tras conjurar una serie de desperfectos en su equipo de radio, los tripulantes de “La Niña” lograron comunicarse con Lima, informando que la tormenta de arena los había desviado y debido a que contaban con poco combustible se vieron obligados a realizar un aterrizaje en el valle de San Juan, al sur de Lima. Tras reorganizarse en “Las Palmas” el grupo se dirigió a Limatambo, donde –tras realizar sus miembros las actividades programadas en la ciudad de Lima, la Escuadrilla pudo finalmente continuar con su travesía alcanzando la ciudad de Bogotá el 26 de diciembre.
Es necesario mencionar que, el 29 de diciembre tras completar las revisiones técnicas y reabastecer sus aeronaves, la escuadrilla abandonó Bogotá con rumbo a Cali en donde realizaron una parada técnica como paso previo hacia ciudad de Panamá, su próximo destino. Sin embargo, poco después de abandonar esta ciudad el mal tiempo presentó obstáculos a la navegación afectando la visibilidad de los aviadores y causando la dispersión del grupo. Debido a las características del Curtiss que piloteaba el My. Miranda este pudo remontar la tormenta, mientras que las tripulaciones de los tres Stinson, aeronaves de menores prestaciones, decidieron atravesarla sin percatarse que habían entrado en un callejón sin salida en un valle con montañas muy altas localizado en el Valle del Cauca, estrellándose las aeronaves contra una montaña y causando la muerte de sus ocupantes. El My. Miranda, a bordo del “Colón”, no se percató de la tragedia debido al mal tiempo y solo se enteró de la tragedia al arribar a ciudad de Panamá.

EL PERÚ Y LOS VUELOS DE CONFRATERNIDAD 1921-1940 (Parte 1)

Desde su aparición, aquel nuevo fenómeno denominado Aviación envolvió al hombre en la bruma de su misticismo, llevándolo a la búsqueda de nuevas aventuras y de llegar a lo desconocido e incentivando además en él su espíritu competitivo. En las principales capitales del mundo se comenzaron a gestar eventos en los cuales jóvenes aviadores competían entre ellos para llegar más lejos, más alto y más rápido, aunque estos se vieron momentáneamente suspendidos debido al advenimiento de la denominada “Gran Guerra”. Los avances tecnológicos llevados a cabo en la aviación durante las décadas de los veinte y treinta incentivaron a los aviadores a competir para alcanzar proezas de mayor magnitud: los vuelos de largas distancias. Ello y la aparición de una nueva generación de aviadores dispuestos a llevar sus nombres y los de su nación a las primeras planas dio inicio al periodo conocido como la edad dorada de la aviación. Este es un breve recuento de los principales eventos aeronáuticos que pasaron por el Perú durante los años 1921 y 1940.
El frustrado Raid Ancón – Nueva York del Capitán de Fragata Juan Leguía
A inicios de 1921 el Capitán de Fragata Juan Leguía Swayne propuso a la superioridad la realización de un ambicioso vuelo por etapas o Raid entre el puerto de Ancón y la ciudad de Nueva York. Leguía seleccionó como medio para llevar a cabo este vuelo un bote volador Georges-Levy GL.40HB.2, en aquel momento la aeronave con mayor alcance del Cuerpo de Aviación Naval de la Marina de Guerra del Perú, para realizar esta travesía, la cual debía realizarse en las siguientes etapas: Ancón-Talara, Talara-Santa Elena (Ecuador) – Santa Elena-Buenaventura (Colombia), Buenaventura-Ciudad de Panamá (Panamá), Ciudad de Panamá-Colon (Panamá), Colón-Kingston (Jamaica), Kingston-La Habana (Cuba), La Habana-Key West (Florida, EE.UU.) y finalmente Key West-Nueva York. Lo acompañaría en su travesía el mecánico estadounidense Walter A. Jawielski.
Luego de completado el planeamiento del vuelo y recibir la autorización del gobierno para su partida, Leguía y Jawielski despegaron a bordo del GL.40B.2 matricula 127 el 17 de febrero de 1921 a bordo del Georges-Levy número de serie 127, acompañado del mecánico estadounidense. Sin embargo, tras cuatro horas de vuelo se presentó una falla en el radiador lo que obligó al piloto a acuatizar en el puerto de Salaverry, en La Libertad, ubicado a unos setecientos kilómetros al norte de Lima. Una acuciosa revisión revelo daños en partes críticas de la unidad por lo que Leguía se puso en contacto telegráfico con Ancón solicitando el envío de un radiador de reemplazo, el cual tardó cinco días en arribar. Con el repuesto instalado en posición y cuando aparentaba que el viaje continuaría sin problemas, la aeronave sufrió un nuevo contratiempo durante el despegue. Una severa vibración forzó al piloto a tocar la superficie nuevamente, descubriendo poco después que la hélice presentaba una fisura y debía ser reemplazada. Otros cinco días transcurrieron, y tras instalar la hélice de reemplazo la aeronave continuó rumbo a Talara, donde la mala suerte continuó afectando el normal desarrollo de la travesía al impactar una ola contra la aeronave causando daños en el ala izquierda que ameritaron reparación. Fue solo el 15 de marzo, completadas estas, que los viajeros pudieron continuar su trayecto, arribando a Santa Elena algunas tras algunas horas de vuelo desde Talara. En dicha localidad, sin embargo, los aviadores peruanos hallaron ausencia de colaboración por parte de las autoridades locales que no permitieron el reabastecimiento de la aeronave. Frustrado e incapaz de continuar su trayecto, el Capitán de Fragata Leguía tomó la difícil decisión de suspender el raid, embarcando su aeronave con rumbo al Callao a bordo del SS Europa.

Georges-Levy GL.40B.2 de Leguia en el puerto de Salaverry.

Georges-Levy GL.40B.2 de Leguia en el puerto de Salaverry.

La Escuadrilla Loening
El 3 de febrero de 1927 aterrizó en la base aérea “Las Palmas” una escuadrilla de hidroaviones de la aviación del ejército estadounidense comandada por el Sargento Herbert A. Dargue. Originalmente compuesta por cinco hidroaviones Loening, bautizados New York, Detroit, San Francisco, San Luis y San Antonio , esta escuadrilla despegó de Nueva York el 21 de diciembre de 1926 para realizar un raid panamericano de buena voluntad. Sin embargo, solo cuatro de ellos arribaron al Perú en aquella fecha, debido a que el San Antonio quedó retrasado en el puerto colombiano de Tumaco mientras sostenía reparaciones en su estructura y motor, arribando recién a Lima el día 18 de febrero. Durante la estadía de la “Escuadrilla Loening” en la capital peruana tanto aeronaves como tripulantes recibieron las mejores atenciones por parte de las autoridades y la población, mientras que el personal de la base trabajó incansablemente tanto en el reemplazo de dos motores de aquellas aeronaves como diversas reparaciones en sus estructuras, que se encontraban en pobres condiciones debido a perforaciones en sus cascos ocasionadas por el pésimo estado de la mayoría de los aeródromos pobremente preparados en donde hicieron escala. Tras completar su visita a Lima, la escuadrilla partió hacia Chile, realizando una parada de reabastecimiento en Ilo antes de abandonar el Perú.

Mayor Dargue en su Loening tras arribar a "Las Palmas". (foto IEHAP)

Mayor Dargue en su Loening tras arribar a “Las Palmas”. (foto IEHAP)


El "San Antonio" poco despues de su arribo a Lima. (foto IEHAP)

El “San Antonio” poco despues de su arribo a Lima. (foto IEHAP)

El “Nungesser-Coli”
El 28 de diciembre de 1927 Lima recibió la visita de un Breguet Br.19GR (Gran Raid) identificado con matricula AI 1685 y bautizado como Nunguesser-Coli , tripulado por los franceses Capitán Dieudonne Costes, Teniente José María LeBrix y el mecánico Raúl Leroix, como parte del vuelo alrededor del mundo que estos aviadores iniciaron en el aeropuerto parisino de Le Bourget el 10 de octubre de ese mismo año. A su llegada sobre el cielo limeño los aviadores galos fueron recibidos por dos escuadrillas de aeronaves militares peruanas: una de la Aviación Naval, compuesta de dos Chance Vought OU-1A, y otra de la Aviación del Ejército, compuesta de un DH.9, un Avro 504R y un Ansaldo A.300. Tras tocar tierra en “Las Palmas”, los visitantes recibieron una calurosa bienvenida por parte de las autoridades del gobierno y el público que se hizo presente en dicha ubicación, que les ofrecieron las mejores atenciones durante su permanencia de doce días en la capital peruana. Durante dicho periodo de tiempo los franceses realizaron numerosos vuelos de demostración a bordo de su aeroplano, buscando captar –infructuosamente- el interés de los militares peruanos. Finalmente, a las 09:25 del 11 de enero de 1928 partió desde “Las Palmas” el Nungesser-Coli con rumbo al aeródromo “Simón Bolívar” de la ciudad de Guayaquil, en Ecuador.

Breguet Br.19GR "Nungesser-Coli" en la pista de cesped de "Las Palmas"

Breguet Br.19GR “Nungesser-Coli” en la pista de cesped de “Las Palmas”

La visita del “Jesús del Gran Poder”
La década de los veinte culminó con la visita, el 23 de abril de 1929, de los aviadores españoles capitanes Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias arribados a la capital del Perú también a bordo de un Breguet Br.19GR al que bautizaron con el nombre de “Jesús del Gran Poder”. Estos valientes aviadores, tras superar el largo y peligroso recorrido sobre el océano Atlántico, arribaron a tierras americanas visitando Brasil, Uruguay, Argentina y Chile. Fue en la capital de este último país que el presidente chileno Carlos Ibáñez del Campo designó a sus tripulantes con el honor de ser portadores del documento jurídico que zanjaba definitivamente el problema de límites fronterizos entre el Perú y Chile, con el retorno a la soberanía peruana de los territorios de Tacna y Tarata. Tras tocar tierra en “Las Palmas” el Capitán Jiménez oportunamente hizo entrega del citado documento al presidente peruano Augusto Belisario Leguía, en ceremonia protocolar realizada en Palacio de Gobierno. Seis días después, completadas sus actividades en el Perú y realizada la revisión integral del motor Hispano-Suiza de su aeronave, los aviadores ibéricos abandonaron “Las Palmas” para continuar con su travesía.

el Breguet "Jesus del Gran Poder" poco despues de dejar tierra en "Las Palmas" (foto IEHAP)

el Breguet “Jesus del Gran Poder” poco despues de dejar tierra en “Las Palmas” (foto IEHAP)


La travesía Internacional de Martínez y Zegarra a bordo del avión “Perú”

El Bellanca "Perú" poco despues de su retorno al país. Los escudos pintados en su fuselaje representan los países visitados durante su travesía. (FOTO DIRAF)

El Bellanca “Perú” poco despues de su retorno al país. Los escudos pintados en su fuselaje representan los países visitados durante su travesía. (FOTO DIRAF)

Se ha dicho que es la perseverancia en pos de los sueños la característica que separa a los hombres corrientes de los que hacen historia. Aquello se aplica a la perfección a la historia del aviador peruano Carlos Martínez de Pinillos, natural de Trujillo y mecánico de profesión, quien no bajó los brazos en ningun momento en la busqueda de sus sueños de grandeza.
Este ilustre peruano tuvo su iniciación en el vuelo de manera casi fortuita. El 21 de setiembre de 1920 el empresario y aviador estadounidense Herbert Tweddle V. arribó a la ciudad de Trujillo a bordo de un Curtiss J-1 Standard como parte de una gira promocional que realizaba por las ciudades de la costa peruana. El motor de su aeronave, sin embargo, experimento problemas por lo que –al no contar con un mecánico que lo asistiera en su vuelo- recurrió a Martínez a fin de que efectuara las reparaciones necesarias. Completadas estas y satisfecho con el trabajo del joven trujillano, Tweddle ofreció Martínez de Pinillos la oportunidad de que lo acompañe como mecánico durante su gira, ofrecimiento que el trujillano no dudó en aceptar. La noticia corrió cual reguero de pólvora por la ciudad y pronto Martínez obtuvo notoriedad por ser el primer trujillano en alzar vuelo, lo que le valió poco después el favor de la población y autoridades del departamento de La Libertad que decidieron financiar sus estudios como piloto civil en la Escuela de Aviación Civil de Bellavista. Con mucho esfuerzo y determinación, y contra todo pronóstico –era ciego del ojo izquierdo (!)- Martínez completó su entrenamiento de piloto a finales del año 1921.
Picado por el “bicho” de la aviación y ya un enfermo desahuciado de aquel extraño mal, Martínez se dedicó -con poca fortuna- a la aviación comercial, transportando carga y pasajeros a bordo del viejo Standard adquirido a su mentor Tweddle, y luego a bordo de otro Curtiss adquirido gracias a la donación del departamento de La Libertad. su empresa pronto cayó en problemas financieros debido a la imposibilidad de transportar más de un pasajero al no contar con una aeronave de mayor capacidad. Buscó, infructuosamente, adquirir un aeroplano multiplaza, siendo desanimado por los costos prohibitivos que dicho proyecto presentaban. Casi en la quiebra, al haber abandonado su negocio de mecánica, Martínez continuó agenciandose de diversas ocupaciones en el incipiente mundo de la aviación civil peruana con la unica finalidad de continuar volando.
En el año 1928, tras tomar conocimiento de los vuelos realizados por afamados aviadores como el estadounidense Charles Lindberg, los franceses Dieudenne Costes y José María Le Brix, y el español Ramón Franco, el ya experimentado Martínez vio en ellos la solución a su problema de financiamiento y proyectó la realización de un raid internacional que serviría al doble propósito de llevar el nombre del Perú a las primeras páginas de los tabloides y colocar al país en un sitial destacado dentro del mundo de la aviación, así como obtener la preciada aeronave con la cual mantenerse en el negocio.
Mucho análisis Martínez costó a Martínez la planificación de un vuelo panamericano sobre las Américas, el cual requeriría de una aeronave moderna y dotada de las prestaciones suficientes para asegurar el exitoso cumplimiento de su meta. Asimismo, la realización de tamaña empresa requeriría de grandes habilidades de navegación por lo que Martínez recurrió a la Marina de Guerra del Perú a fin de hallar un navegante experimentado que lo acompañase en el recorrido y le permitiese completar su vuelo de la manera más segura posible, hallándolo en la persona del Teniente Carlos Zegarra.
Completada la tripulación el siguiente punto en la agenda era la obtención de la aeronave y los fondos para la realización del viaje. Así, gestionó la creación de un comité pro-fondos para los costos la travesía, lo que incluía la compra de la aeronave. Martínez y Zegarra convinieron en que un hidroavión presentaba la alternativa más segura para la realización del vuelo, y consecuentemente presentaron al comité propuestas para la adquisición de una aeronave de las características del Dornier Wal o el Fokker Universal. La colecta realizada por el comité, sin embargo, no rindió los frutos esperados por lo que la tripulación debió conformarse con un aeroplano Bellanca modelo CH-200 Peacemaker el cual poseía características mucho más modestas que los modelos anteriormente mencionados y no podía ser equipado con flotadores, lo cual los obligó a replantear todo su plan de vuelo, es decir, a adecuarse a lo que había.
Arribada la aeronave, esta fue enviada a “Las Palmas” donde se inició su preparación para la travesía, dando inicio la tripulación a los primeros vuelos de prueba el 17 de noviembre de 1928. Fue durante este periodo de preparación que la aeronave fue bautizada por su tripulación con el nombre “Perú”, siendo decorada con el escudo de armas del estado peruano en su fuselaje.
Completadas las preparaciones y contando con la autorización del gobierno, a las 10:05 del 11 de diciembre la aeronave despegó de “Las Palmas”, dando inicio a su travesía panamericana. La primera parada oficial de los aviadores peruanos fue la ciudad de Santiago de Chile, donde arribaron la noche siguiente y en donde permanecieron durante algunos días para continuar luego rumbo a Buenos Aires, arribando al aeropuerto de “El Palomar” de dicha ciudad el 19 del mismo mes. La ruta continuó con la visita a Montevideo, el 26, y Río de Janeiro, el 30, recibiendo los aviadores el año nuevo en dicha ciudad. El 7 de enero de 1929 el vuelo prosiguió hacia Salvador de Bahía y el 8 rumbo a Natal, ciudad en donde la aeronave permaneció hasta el día 15 mientras la tripulación realizaba las coordinaciones necesarias para salvar la pierna más peligrosa de su trayecto, la etapa Natal – Caracas . El día 16 los aviadores se dirigieron a Belem do Pará, donde Pinillos y Zegarra confrontaron la dura realidad que presentaba el continuar con su viaje: la ausencia de aeródromos alternos y cualquier clase de radioayuda en caso de emergencia. Esta situación obligó a la tripulación a tomar la dura decisión de suspender momentáneamente el raid en aquel punto, embarcando la aeronave a bordo de un vapor con rumbo a Nueva York, a fin de que fuese reparada en la fábrica de Bellanca ubicada en dicha ciudad.
Meses después, el 7 de mayo los aviadores peruanos arribaron a la planta de Bellanca a fin de comprobar el estado de la aeronave, encontrándola lista para reanudar su travesía. De esta manera Pinillos y Zegarra reanudaron su travesía el 27 de mayo, enrumbando a Washington y luego, el 30, a Nueva Orleans, aunque esta última etapa debió suspenderse a causa del mal tiempo, obligando a la tripulación a tocar tierra en Ritchmond, Virginia. Desde aquella ubicación retomaron el vuelo el día 31 con rumbo hacia Montgomery-Alabama e, inmediatamente después, continuaron a Nueva Orleans. El 3 de junio la aeronave abandonó territorio estadounidense aterrizando en Ciudad de México al día siguiente, permaneciendo en dicha ciudad hasta el día 7. En aquella fecha los aviadores peruanos enrumbaron hacia Guatemala. Sin embargo, problemas técnicos impidieron a la aeronave arribar a su destino on Schedule, al verse obligados a realizar paradas de emergencia tanto en Oaxaca como en San Jerónimo. Solucionados los problemas técnicos, el Perú partió el día 8 rumbo al aeropuerto “La Aurora” de la ciudad de Guatemala en donde -sin embargo- no pudo aterrizar debido a una densa neblina, la que ocasionó que Martínez realizara un aterrizaje de emergencia en una finca cercana a la ciudad. Fue recién el 9 de junio que la aeronave y sus ocupantes pudieron arribar a ciudad de Guatemala donde permanecieron hasta el día 12, cuando prosiguieron rumbo a El Salvador. De San Salvador prosiguieron hacia San José de Costa Rica y Ciudad de Panamá, donde arribaron el 15, permaneciendo en esta ultima hasta la madrugada del 21 de junio. La penúltima etapa del viaje fue la ruta Panamá-Guayaquil, ciudad a la que los aviadores peruanos arribaron a las 16:54 del 21 de junio, tocando tierra en el aeropuerto “El Cóndor” de dicha ciudad. En ella permanecieron hasta el 25 de junio cuando Martínez y Zegarra emprendieron el retorno a la patria arribando a la ciudad de Lima a las 16:00, siendo recibidos como héroes por una gran multitud.
Durante su odisea alrededor de América, Martínez y Zegarra, enfrentando retos y toda clase de vicisitudes, lograron cubrir –en las dos partes de su recorrido – la distancia de 20,635 kilómetros durante 157 horas y 55 minutos de vuelo.

El 23 Escuadrón de Bombardeo contra los balleneros de Aristóteles Onassis

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.

Lockheed PV-2 Harpoon de la Fuerza Aérea del Perú.


El 1 de agosto de 1947 durante el gobierno constitucional del Dr. José Luis Bustamante y Rivero (1945-48) se emitió mediante Decreto Supremo la declaratoria de soberanía y jurisdicción peruana sobre las 200 millas de espacio marítimo y zócalo continental. Dicha declaración tomó mayor importancia cuando el sucesor de Bustamente, el General Manuel A. Odria, conjuntamente con los representantes de los gobiernos de Ecuador y Chile, firmó, el 18 de agosto de 1952, la denominada “Declaración de Santiago”, statement de política común realizada por dichos estados mediante el cual manifestaban su derecho de soberanía y jurisdicción de hecho sobre las 200 millas de mar frente a sus costas. De este modo el Perú, junto con sus vecinos, rechazó las limitaciones establecidas por el derecho internacional que dictaban que el mar territorial peruano alcanzaba únicamente las doce millas e inició la preparación de los medios con los cuales haría efectiva la posesión y defensa de los territorios proclamados como propios. De este modo, se encargó tanto a la Marina de Guerra del Perú como al Cuerpo Aeronáutico del Perú la vigilia y defensa de los territorios marítimos.

Corría el mes de noviembre de 1954 cuando Odría fue informado sobre la presencia de que una flota, compuesta por al menos una docena de navíos balleneros –incluyendo un enorme buque factoría- de propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis, se encontraba cazando ilegalmente dentro de aguas territoriales peruanas por lo que convocó al alto mando de las fuerzas armadas a fin de evaluar las acciones a seguir. Tras las coordinaciones pertinentes se ordenó a la Fuerza Aérea del Perú[1] la rápida ubicación y captura de los navíos que ilegalmente usufructuaban el patrimonio nacional, encargando el Comando de Operaciones la planificación de las operaciones.

Fueron dos PBY-5A Catalina pertenecientes al 54 Escuadrón de Transporte junto a tres Lockheed PV-2 Harpoon del 23 Escuadrón de Bombardeo las aeronaves de las unidades encargadas con la persecución y cumplimiento del objetivo establecido por el alto mando: la ubicación y captura de la flota de Onassis. De este modo los Catalina de gran radio de acción realizarían el patrullaje de las áreas más alejadas a la costa, donde era más probable el avistamiento de los balleneros, mientras que los Harpoon patrullarían en zonas más próximas a la costa.

El 23 Escuadrón de Bombardeo había sido creado en el año 1947 con el objetivo ex profeso de realizar el patrullaje del mar territorial peruano. Basada en la base aérea de Chiclayo, la unidad estaba equipada con nueve Harpoon, aeronaves especialmente diseñadas para el patrullaje y ataque marítimo. Hacia 1954, sin embargo, el escuadrón había visto reducida su operatividad a solo cuatro unidades debido a la atrición y otros factores. No obstante, fue en esas condiciones que el día 13 de noviembre el 23 EB inició sus operaciones desplegando sus aeronaves en misión de patrullaje en un área comprendida entre el puerto de Chimbote, ubicado aproximadamente a 600 km al norte de Lima, y la frontera con el Ecuador. Fue durante el tercer día de operaciones, el 16 de noviembre, que el Capt. FAP Jorge Barbosa Falconí decoló de Chiclayo a las 09.45 a bordo del Harpoon matricula FAP 419, enrumbando a la base aérea “Capitán FAP Víctor Montes” de la ciudad de Talara, donde aterrizó para recibir instrucciones provistas por la tripulación del Catalina matricula FAP 492. Esta alcanzó detalles sobre la probable ubicación del “Olimpic Challenger”, nombre del enorme buque factoría de la flota de Onassis y presa mayor de la cacería, por lo que se dispuso el inicio de la misión de captura. Con su aeronave armada con seis bombas de propósito general AM-M30 de 50kg y con órdenes claramente establecidas de obligar –por todos los medios posibles- a la enorme nave a enrumbar a puerto peruano, Barbosa despegó de Talara a las 11.45 con rumbo oeste, descubriendo su objetivo tras dos horas de vuelo. De inmediato, Barbosa se puso en contacto con la tripulación del buque factoría, ordenándole enrumbar al puerto de Paita. Sin embargo, el capitán del “Olimpic Challenger” tras aparentar dar cumplimiento a las indicaciones de la aeronave peruana, cambió varias veces el rumbo, en evidente intención de ganar tiempo mientras se agotaba la autonomía de la aeronave peruana, para luego huir, por lo que el Capt. Barbosa tomó la decisión de emplear sus armas para dar a entender a la tripulación del buque factoría que el tema iba en. Tras sobrevolar a baja altura el gran navío, Barbosa realizó una segunda pasada abriendo fuego sobre la cubierta con fuego de sus ametralladoras, tras lo cual lanzó un par de bombas a los lados del enorme buque. Naturalmente, estas acciones surtieron el efecto deseado y finalmente el capitán enrumbó a la costa tras izar una bandera blanca. Poco después de esto finalmente arribó a la zona una unidad de la Marina de Guerra del Perú, la cual tomó la posta en las operaciones al escoltar a la enorme embarcación a Paita. Mientras tanto Barbosa, con su aeronave baja en combustible tras haber permanecido en vuelo por más de cinco horas, retornó a “Capitán FAP Víctor Montes” con los últimos rayos del sol.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

Linea de bombarderos del 23 EB en la rampa de la base aérea de Chiclayo, inicios de los cincuenta.

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[1] Creada por decreto supremo del 18 de julio de 1950

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